19. September 2025

ABS beim Motorrad: Eine Entwicklung von den Anfängen bis zur heutigen Pflicht

Wie selbstverständlich gehen viele davon aus, dass moderne Motorräder sowohl am Vorderrad wie auch am Hinterrad mit ABS ausgerüstet sind. Doch ist das wirklich immer so?

Die ABS-Pflicht in Europa

Seit Januar 2017 (Euro 4-Regelung) müssen neue Motorräder mit mehr als 125 Kubik Hubraum mit ABS ausgestattet sein. In der Tat sind sie seither meistens sowohl am Vorderrad als auch am Hinterrad mit ABS ausgerüstet. Dazu sind die Hersteller jedoch nicht verpflichtet.

Die Verordnung Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments (vom 15. Januar 2013) regelt: "Neue Krafträder der Unterklassen L3e-A2 und L3e-A3, die auf dem Markt bereitgestellt, zugelassen oder in Betrieb genommen werden, sind mit einem Anti-Blockier-System auszurüsten."

ABS für Motorräder bis 48 PS und darüber

Mit L3e-A2 sind Motorräder mit bis zu 35 kW (48 PS) Leistung gemeint. In die A3-Klasse fallen alle, die mehr als 35 kW leisten. Die Verordnung regelt an keiner Stelle, dass diese Motorräder an beiden Rädern mit ABS auszustatten sind. Welches der beiden Räder mit einem Anti-Blockier-System ausgestattet sein muss, konkretisiert die Regelung ebenfalls nicht.

Spielraum haben die Hersteller zudem bei Abschalt-Optionen fürs ABS, etwa für Rennstrecke oder Gelände - meist nur das Hinterrad betreffend.

Anti-Blockier-System am Vorderrad besonders wichtig

Es liegt nahe, dass die Hersteller ihrer Verpflichtung auf jeden Fall am Vorderrad nachkommen, denn ein blockierendes Vorderrad führt in den meisten Fällen zum Sturz, während ein blockierendes Hinterrad oft noch rechtzeitig wahrgenommen und abgefangen werden kann. Und wenn das Steuergerät für die Technik sowieso schon an Bord ist, ist es kostenmäßig kein allzu großer Sprung, auch das Hinterrad mit ABS auszustatten - was die meisten Hersteller deshalb auch machen.

ABS für 125er

Für die 125er-Klasse schreibt die EU Folgendes vor: "Neue Krafträder der Unterklasse L3e-A1, die auf dem Markt bereitgestellt, zugelassen oder in Betrieb genommen werden, sind nach Wahl des Herstellers entweder mit einem Anti-Blockier-System oder mit einem kombinierten Bremssystem oder beiden Typen verbesserter Bremssysteme auszurüsten."

Alternativ CBS bei Leichtkrafträdern

Hier wird ebenfalls nicht erwähnt, dass ein ABS für beide Räder vorhanden sein muss. Auch nicht, ob es - wenn nur an einem Rad - das Vorderrad sein muss.

Historie des ABS

Aufgrund oben genannter physikalischer Gesetzmäßigkeiten wurden schon in den 1930er Jahren Patente für blockierfreie Bremsen eingereicht. Mitte der 70er hielt der Blockierverhinderer im Automobilsektor Einzug, allen voran das Bosch-ABS in Mercedes-Modellen.

1988 präsentierte BMW das erste Serienmotorrad mit ABS. Fünf Jahre später preschte BMW mit einer dramatisch inszenierten Kampagne vor und bereitete den Weg, dem sich die Japaner nur zögerlich anschlossen. Obwohl damals noch zehn Kilogramm schwer und fast 2000 Mark teuer, orderte der Großteil der Kundschaft die K-Modelle mit ABS.

Erst 1991 rüstete Honda den Tourendampfer ST 1100 mit ABS aus. Leichter, billiger sowie mit hohen Rechnerkapazitäten ausgestattet, profitieren inzwischen auch viele Mittelklassemodelle von der aktiven Bremshilfe.

Seitdem hat sich die Technik zwar weiterentwickelt, aber immer noch müssen viele Modelle ohne den Blockierverhinderer auskommen.

Die fahrphysikalischen Grundlagen

Machen wir uns zunächst noch einmal klar, weshalb ein blockiertes Rad so gefährlich und unbeherrschbar ist. Denn ganz hemdsärmelig betrachtet ist es doch völlig wurscht, ob ein Reifen blockiert über den Asphalt rubbelt oder ob die Räder an der Rutschgrenze entlangrollen.

Aber genau hier liegt der wunde Punkt einer Blockierbremsung: Sobald die Paarung Reifengummi/Asphalt von der Haftreibung in eine Gleitreibung übergeht, sinkt der Reibungskoeffizient. Diesen Effekt kennt jeder, der eine schwere Last über den Boden schleifen will: Rutscht das Teil erst einmal, geht es plötzlich viel leichter.

Am meisten Kraft kann ein Reifen dann übertragen, wenn der Schlupf recht gering ist. Ein gebremster Reifen mit beispielsweise fünf Prozent Schlupf legt an seinem Umfang bei einem Meter Fahrstrecke nur 95 Zentimeter zurück.

Das größte Problem bei dieser Gratwanderung ist der Mensch, der diesen schmalen Grenzbereich zwischen möglichst effizienter Verzögerung und blockierendem Vorderrad per Hand- und Fußkraft ohne jegliche objektive Sensorik beherrschen muss. Besonders kniffelig wird das in Notsituationen, in denen der Schreck eine fein kontrollierte Bremsung fast unmöglich macht.

Blockiert das Rad tatsächlich, kann es praktisch keinerlei Seitenkräfte, also Lenkbewegungen übertragen. Was dazu führt, dass das Motorrad seine Stabilität verliert, zumal die stabilisierenden Kreiselkräfte des sich drehenden Vorderrads fehlen.

Chopper und Supersportler im Praxistest

Um das Problem beider Motorradtypen transparent zu machen, testete MOTORRAD das Bremsverhalten an drei unterschiedlichen Maschinen. Als Vertreter der Cruiser-Fraktion rollt die Suzuki M 1800 R an den Start, mit den gewaltigen Bremsen eines Supersportlers, aber ohne ABS, 348 Kilogramm schwer und mit tiefem Schwerpunkt.

Als zweite Testmaschine tritt die BMW HP2, der erste Supersportler mit ABS, in den Ring. Supergriffige Metzeler K3-Rennsportreifen auf den Felgen, kaum 200 Kilogramm schwer und von 320er-Bremsscheiben gestoppt, bringt der Sport-Boxer alles mit, was auf den ersten Blick für einen rekordverdächtig kurzen Bremsweg notwendig ist.

Als Referenz in Sachen Gutmütigkeit und verlässliche ABS-Funktion ist Hondas CBF 1000 mit von der Partie. Bei allen ABS-Tests von MOTORRAD mit Lob überhäuft, ist der Bestseller die Messlatte, wenn es um sicheres Bremsen in der beliebten Allroundklasse geht.

Die erste Standardprüfung: Vollbremsung aus 100 km/h auf trockenem, griffigem Asphalt. Eine Herausforderung, die für die routinierten Piloten eher harmloser Natur ist, weil solche Messungen tagtäglich anstehen. Der im Lauf der Jahre verinnerlichte Prozess, ein Motorrad mit sanft steigendem Druck überwiegend über die Vorderradbremse zu stoppen, schlägt bei der Suzuki M 1800 R fehl. Das Vorderrad zieht sofort meterlange schwarze Streifen, keilt, schräg eingeschlagen, aus der Spur und bringt die Massen in Wallung.

Erst nach einem Dutzend Messfahrten findet der Testfahrer die richtige Balance zwischen Vorder- und Hinterradbremse, denn Letzterer kommt bei hecklastigen, niedrigen Choppern/Cruisern eine viel bedeutendere Rolle als bei anderen Motorradgattungen zu. Hat man diese Eigenart verinnerlicht, lassen sich auch mit dem Cruiser erstaunlich gute Bremswege von rund 41,5 Metern (9,3 m/s²) realisieren.

Es bleibt die latente Gefahr, das Vorderrad blitzartig zu überbremsen und somit in akute Sturzgefahr zu geraten. Der Grund: Durch die Kombination von langem Radstand und extrem tiefem, hecklastigem Schwerpunkt wird das Vorderrad auch bei maximaler Verzögerung nur mit etwa 85 Prozent des Gesamtgewichts auf den Asphalt gepresst.

Somit muss das Hinterrad die restlichen 15 Prozent der Achslast und damit der Bremskraft übertragen. Zudem ist bei Choppern/Cruisern das Jonglieren entlang der Rutschgrenze schwierig, weil der inaktiv sitzende Fahrer wenig Gefühl für das Vorderrad hat.

Fortsetzung Praxistest

Unabhängig von der Motorradgattung ist in Notsituationen der schnelle Aufbau der Bremskraft eine schwierige, aber entscheidende Phase des Bremsvorgangs. Denn die dynamische Radlastveränderung hinkt der Bremskraft zunächst ein wenig hinterher.

Eine weitere Stärke der Blockierverhinderer ist ihr Verhalten bei Reibwertsprüngen, also dem abrupten Wechsel der Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn. Was dem Menschen nur mit viel Übung und einer gesunden Portion Mut gelingt, kann ein gutes ABS mit Lässigkeit und perfekter Bremsbalance erledigen.

Auf der Anlaufstrecke zackig beschleunigt, einen Gang nach dem anderen durchgetreten, beim markierten Messpunkt voll in die Eisen - und den Salto nach vorn im letzten Moment durch Lösen der Vorderradbremse verhindert. ABS hin oder her, solche Kapriolen sind es, die den Einsatz bei Supersportmaschinen weiterhin in Frage stellen.

Obwohl die BMW HP2 Sport eine sogenannte "Überschlagserkennung" im elektronischen Rechenzentrum hinterlegt hat, lässt sich das weit abgehobene Hinterrad nahezu beliebig reproduzieren. Was nichts daran ändert, dass der Boxer mit aktiviertem ABS nach nur 39,4 Metern (9,8 m/s²) zum Stehen kommt - solange das Hinterrad am Boden bleibt.

Letzte Messfahrt im Praxistest

Die Überschlagsproblematik verschärft sich beim Bremsversuch mit Reibwertsprung noch. Kaum hat das ABS auf den Sand reagiert und ein blockierendes Vorderrad verhindert, packen die Bremsbeläge nach Durchfahren der Sandpassage dermaßen zu, dass es das Hinterrad regelrecht vom Boden reißt.

Als letzten Punkt der Messfahrten lotete MOTORRAD aus, wie weit das fein regelnde und nicht zu aggressiv abgestimmte ABS der Honda CBF 1000 Bremsungen in Schräglage wegsteckt. Obwohl die Antiblockiersysteme von allen Herstellern als nur bedingt schräglagentauglich deklariert werden, griff der Testfahrer in der Kreisbahn mit 46 Meter Durchmesser bei einer Schräglage von zirka 35 Grad abrupt in die Vorderradbremse.

Umso heftiger kämpfte der Fahrer gegen eine harte Lenkreaktion, die die Gabel um fast zehn Grad zur Kurveninnenseite verdrehte, wodurch sich die Honda massiv aus der Schräglage aufstellte. Abhilfe kann nur ein ABS schaffen, das abhängig von der jeweiligen Schräglage entsprechend sanft den Bremsdruck aufbaut.

Die Weiterentwicklung der ABS-Technik

Honda wird in Zukunft auch die Supersport-Palette mit ABS-Bremsen ausstatten. Dabei werden Vorder- und Hinterradbremse über eine elektronische Steuerung gekoppelt sein.

Als Beispiel dafür steht der mögliche Überschlag nach vorn. Das Problem beginnt hier bei der Erkennung eines Überschlags bereits im Ansatz.

Um in jeder Situation sämtliche Roll- und Nickbewegungen zu erfassen, bräuchte der Bordcomputer einen Kreisel (Gyro). Derzeit arbeitet die "Überschlagserkennung" der ABS-Rechner mit einer simplen Plausibilitätsabfrage: Aus aktueller Verzögerung und dem Schlupfabgleich der beiden Räder wird errechnet, ob das Hinterrad gerade abhebt.

Honda geht beim Sport-ABS der neuen CBR 600 RR einen raffinierten Weg: Dort wird über eine Verbundsteuerung zunächst kurz die Hinterradbremse betätigt und so die Federung vorgespannt, um die Überschlagsneigung zu mindern.

Eines ist klar: Die Motorradtechnik wird sich in Zukunft neben der eisernen Energieeinsparung auch immer mehr der aktiven Sicherheit zuwenden müssen.

ABS-Pflicht ab 2016

Ab 2016 sollen neue Motorräder, Roller und Geländefahrzeuge in der EU sicherer und sauberer werden. Große Motorräder werden dann mit ABS ausgestattet.

Sicherheitsbewusste Biker müssen aber nicht erst warten, bis die neue EU-Verordnung greift. «Hierzulande ist das Antiblockiersystem inzwischen für die meisten aktuellen Modelle mit mehr als 125 Kubikzentimeter Hubraum serienmäßig oder optional erhältlich», sagt Reiner Brendicke, Hauptgeschäftsführer des Industrie-Verbands Motorrad (IVM).

«Deutschland spielt da eine Vorreiterrolle, weil der Wunsch nach ABS-Systemen hier sehr ausgeprägt ist und die Industrie bereits ein entsprechendes Angebot in allen Fahrzeugkategorien geschaffen hat.» Für die bei Fahranfängern beliebten Leichtkrafträder müsse das System ebenfalls Pflicht werden, fordert unter anderem der ADAC.

In der am Dienstag (20. November) vom EU-Parlament verabschiedeten Verordnung zur ABS-Pflicht für motorisierte Zweiräder geht es vorrangig um Modelle mit mehr als 125 Kubikzentimeter Hubraum. Ab 2016 müssen die Hersteller alle neuen Modelltypen in diesen Klassen verbindlich mit ABS ausrüsten. Ab 2017 gilt diese Pflicht für alle zugelassenen Neufahrzeuge.

Für die Achtelliter-Klasse sowie kleinere Motorräder und Roller bis einschließlich 50 Kubikzentimeter Hubraum haben die Hersteller die Wahl zwischen ABS und Kombibremsen, bei denen die Bremskraft automatisch auf beide Räder verteilt wird.

ADAC und IVM begrüßen die neue EU-Verordnung. Eine Untersuchung des ADAC von mehr als 1500 Verkehrsunfällen mit Motorradbeteiligung hat ergeben, dass mit Hilfe von ABS fast jeder fünfte Crash (21 Prozent) verhinderbar wäre oder glimpflicher ausgehen könnte.

Kurven-ABS

Motorradfahren ist ein Erlebnis für die Sinne - vor allem, wenn man mit ordentlich Schräglage durch die Kurven fegt. Doch die Kurvenfahrt hat ihre Tücken, die sich mithilfe eines kurvensensiblen Antiblockiersystems zumindest teilweise entschärfen lassen. Das intelligente Regelsystem, meist als Kurven-ABS bezeichnet, gilt als eine der wichtigsten Innovationen in der Motorradtechnik der letzten Jahre.

Bei vielen neuen Motorrädern ist es bereits serienmäßig an Bord. Die Geschichte des Motorrad-ABS Die Geschichte des Antiblockiersystems (ABS) reicht bis in die 1970er Jahre zurück. Damals wurden die ersten Autos mit einer frühen Technik ausgestattet, bei Motorrädern folgten die ersten Systeme erst Ende der 80er Jahre.

Ein Grund für die spätere Verbreitung liegt in den besonderen fahrphysikalischen Herausforderungen von Einspurfahrzeugen: Sie sind leichter, haben eine kleinere Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahn und neigen bei Vollbremsungen schneller dazu, in eine physikalisch kritische Phase einzutreten. Ein schneller und einfacher Technologietransfer vom Auto zum Motorrad war daher nicht möglich.

Erst in den 1990er Jahren standen wirksame und kompakte ABS-Systeme für Motorräder zur Verfügung, die seit mittlerweile vielen Jahren sogar zur Pflichtausstattung von Neufahrzeugen gehören.

Funktion des klassischen ABS

Das klassische Motorrad-ABS sorgt dafür, dass die Räder beim Bremsen nicht blockieren, wodurch typische Stürze bei Vollbremsungen auf gerader Strecke in der Regel vermieden werden. Insbesondere in Kurven stößt die Regeltechnik jedoch an Grenzen, die erst durch das Kurven-ABS überwunden werden konnten.

Warum Kurven-ABS unverzichtbar ist

In Kurven sind Motorräder aufgrund ihrer Schräglage besonders instabil. Muss der Fahrer in einer Kurve plötzlich stark bremsen, ist die Gefahr besonders groß, dass das Vorderrad blockiert und das einspurige Fahrzeug ins Schleudern gerät.

Einfaches ABS kann in solchen Situationen nur bedingt helfen, einen Sturz zu verhindern, da es nicht sensibel genug auf die Schräglage und die dynamischen Kräfte in einer Kurvensituation reagieren kann.

So funktioniert Kurven-ABS bei Motorrädern

Um eine kurvenempfindliche Regelung der Funktion zu ermöglichen, wird beim Kurven-ABS das heute übliche Motorrad-ABS mit einer 3D- oder 6D-Inertialsensoreinheit (IMU) kombiniert. Mithilfe der IMU und einer Reihe von Sensoren können Parameter wie Schräglage und Fahrdynamik des Zweirads erfasst werden.

Die IMU ermittelt beispielsweise Beschleunigung, Winkelgeschwindigkeit sowie Neigungs- und Nickwinkel, während die Raddrehzahlsensoren die Drehzahl von Vorder- und Hinterrad messen. Mithilfe dieser Daten optimiert das Kurven-ABS die Stabilität und Bremswirkung speziell in Kurven.

So kann die Technik das Ausbrechen oder Aufstellen beim Bremsen in Kurven verhindern und damit viele typische Motorradunfälle vermeiden.

Sicherheitsvorteile von Kurven-ABS

Gleichzeitig wird die Bremswirkung optimiert, um den Bremsweg zu verkürzen. Mit zunehmender Schräglage wird der Bremsdruckgradient zu Beginn der Bremsung immer weiter begrenzt. Dadurch wird der Druckaufbau verlangsamt. Außerdem wird die Druckmodulation im Bereich der ABS-Regelung gleichmäßiger.

Ein feinfühliges Ansprechverhalten sowie hohe Brems- und Fahrstabilität bei bestmöglicher Verzögerung auch in Kurven sind die Vorteile. Häufig arbeitet das Kurven-ABS mit anderen Assistenzsystemen wie der Traktionskontrolle zusammen, um die Sicherheit weiter zu erhöhen.

Diese aufeinander abgestimmten Systeme verhindern beispielsweise das Durchdrehen des Hinterrades bei starkem Beschleunigen in der Kurve.

Wäre jedes Motorrad mit dem Regelsystem Kurven-ABS ausgestattet, ließe sich nach einer Untersuchung der Bosch-Unfallforschung jeder dritte Motorradunfall mit Personenschaden in Deutschland vermeiden oder zumindest mindern.

Einsatz in verschiedenen Motorradklassen

Das Angebot verfügbarer Kurven-ABS-Varianten umfasst mittlerweile verschiedene modulare Lösungen mit unterschiedlichen Kombinationen aus ABS und IMU. So wird bei günstigeren Motorradmodellen oft ein kompaktes ABS mit einer kostengünstigeren 3D-IMU kombiniert.

In höherpreisigen Segmenten sind mittlerweile 6D-IMU und ABS und weiteren Regelsystemen kombiniert.

Physikalische Grenzen des Kurven-ABS

Trotz seiner Vorteile hat Kurven-ABS unabhängig von seiner Evolutionsstufe physikalische Grenzen. Wenn ein Fahrer beispielsweise zu schnell in eine Kurve einfährt oder extreme Schieflagen erreicht, kann die Regelelektronik einen Sturz nicht immer verhindern.

Der Fahrer muss also sein Können und das Risiko der Situation richtig einschätzen. Kurven-ABS ist nur ein weiteres Sicherheitsnetz, welches unerwartet gefährliche Situationen entschärfen kann.