Motorrad Testberichte Vergleich

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Hier testet die 1000PS Crew alle neuen Motorräder und Roller, egal ob auf Asphalt, Schotter oder der Rennstrecke - wir fahren alles und überall. Wir berichten euch über unsere Erfahrungen, Erlebnisse und Bewertungen in Form von Testberichten hier auf 1000PS. Kurze Zeit nach dem geschriebenen Text veröffentlichen wir auf YouTube unsere Motorrad Testvideos, die in den Testberichten verlinkt werden. Zu den Berichten findet ihr auch eine Galerie, in der euch eine Abwechslung zwischen Actionbildern und Detailaufnahmen eurer Lieblingsmotorräder erwartet.

Das Ranking berücksichtigt nur aktuelle Motorräder. Zu den Produkten in der Liste gibt es Meinungen von Kunden und Kundinnen sowie in der Regel auch Tests von Magazinen. Wir arbeiten unabhängig und neutral. Wenn Sie auf ein verlinktes Shop-Angebot klicken, unterstützen Sie uns dabei. Wir erhalten dann ggf. eine Vergütung.

Die Geschichte des Motorrads

Krafträder, so die offizielle Bezeichnung für Motorräder, wurden erstmal vor rund 130 Jahren in Serienproduktion hergestellt. Als erstes mit einem Otto-Motor angetriebenes Serien-Motorrad gilt die Hildebrand und Wolfmüller, deren Produktion 1894 startete.

Motorräder sind heute aus dem Straßenbild nicht mehr wegzudenken. Allein in Deutschland sind rund viereinhalb Millionen dauerhaft zugelassen. In vielen Fällen dienen sie nicht nur als Transportmittel, sondern sind Ausdruck eines Lebensgefühls. Dazu kommt eine große Typenvielfalt bei Motorrädern für unterschiedlichste Einsatzmöglichkeiten, Fahrstile und Vorlieben.

Doch was verbirgt sich eigentlich hinter Begriffen wie Café Racer, Naked Bike oder Enduro? Die gängigsten Typen wollen wir Ihnen kurz vorstellen, wobei das in der Praxis bei vielen Maschinen nie ganz eindeutig abgrenzbar ist.

Die Allrounder: Kombination aus Alltagstauglichkeit, Zuverlässigkeit, Sicherheit und Fahrspaß

Der Name ist Programm: Allrounder sind ideale Motorräder für den Alltag. Fahrspaß wird bei ihnen kombiniert mit Zuverlässigkeit und Sicherheit. Sie eignen sich für die Stadt ebenso wie für Überland-Fahrten. In Handling, Fahr- und Bremsverhalten sind sie ausgewogen konstruiert und gut beherrschbar.

Die Motoren sind robust, die Fahrwerke nehmen es auch mit kurvigen Landstraßen oder Serpentinen auf. Grundsätzlich sind es Straßenmaschinen, kommen aber auch auf festen Feldwegen noch klar. Richtiges Quer-Feld-Ein-Terrain, schlammiges oder gar bergiges Gelände abseits von Straßen ist indes nicht ihr Ding.

Die Sitzposition ist bequem, bietet gute Übersicht und Zugriff. Sie haben häufig einen Sozius-Sitz und manche auch ein Mindestmaß an schützender Verkleidung.

Die Naked Bikes: Motorrad pur und ohne Schnickschnack

Egal ob im Einzelfall das Design modern oder im beliebten Retro-Look ausfällt: Bei den Naked Bikes gibt es nichts außer dem absolut notwendigen, was ein Motorrad braucht: Zwei Räder, Motor, Fahrgestell, Sitzbank, Lenker und Cockpit. Keine Verkleidung, kein Windschutz, keine Gepäckbefestigung, keine sonstigen Anbauten oder Verschönerungen. Sie haben trotz modernster Technik das Flair des Ursprünglichen.

Und das nicht zu Unrecht: Der Boom verkleideter Motorräder und damit der Grund für den Begriff „Naked Bike“ begann erst in den 1980er Jahren, vorher waren Motorräder grundsätzlich „nackt“. In Sachen Fahrverhalten ähneln sie ansonsten den Allroundern. Sie sind alltagstauglich. Aufgrund ihrer puristischen Ausstattung allerdings eben nicht wirklich für längere Touren geeignet. Für die Spritztour am Wochenende tut’s zur Not aber auch ein Motorradrucksack.

Die Café Racer: In den Sechzigern aus Serienmaschinen entstanden

Heute würde man sie hip, getunt oder frisiert nennen. Im England der 1960er-Jahre bauten junge Biker ihre Serienmaschinen um: Ein bisschen tiefer gelegt. Ein bisschen am Lenker geschraubt oder zu Stummeln gemacht, um in eine tiefere Rennsitz-Position zu kommen.

Heutzutage ist der Begriff Café Racer eher zum Marketing-Begriff mutiert. Schließlich bauen Motorradhersteller Modelle und Serien, die sie von vornherein als Café Racer bezeichnen. Technisch unterscheiden sie sich kaum von den Naked Bikes. Für lange Touren sind sie, schon wegen ihrer unkomfortablen Sitzposition, wenig geeignet.

Die Tourer: Wenn's von der Nordsee über die Alpen bis zum Mittelmeer gehen soll

Tourer sind die Limousinen unter den Motorrädern und nicht selten kosten sie auch so viel wie manche PKW der Kompakt- oder Mittelklasse. Tourer sind kraftvolle, schwere Maschinen, bei denen nicht die Höchstgeschwindigkeit oder das Fetzen durch Kurvenpassagen im Vordergrund steht.

Bei ihnen geht es um das Reisen auf Langstrecken und einen hohen Komfort. Möglichst mit Entertainment-Systemen an Bord, beheizbaren Sitzen und Griffen, einem bequemen Soziusplatz für das Reisen zu zweit und komplexen Gepäckträgersystemen. Sie sind indes auch sehr schwer und entsprechend träge. Die Höhe und Breite der Sitzpolster kann Menschen mit kürzeren Beinlängen vor Probleme stellen.

125er-Motorräder im Vergleichstest

Motorradkauf ist immer Geschmackssache, erst recht bei den A1-Maschinen. Und die Geschmäcker sind bekanntlich verschieden. Blendet man aber die individuellen Vorlieben aus, bleibt am Ende dieses Konzeptvergleichs viel Handfestes als Entscheidungshilfe. So hat sich die Aprilia als ziemlich kompromisslos präsentiert. Wer mit dem Fehlen von Komfort und Ausstattung leben kann und mit der lächerlichen Reichweite, findet in ihr ein ganz freches Feuerzeug. Irre verspielt, will konzentriert gefahren werden. Eine echte Supermoto eben, das zündet auch als 125er.

Das krasse Gegenteil dazu die Mondial: wunderhübsch, verspielt nur in der Optik, gibt sich beim Fahrverhalten keine große Mühe. Ein echter Blender, und das ist nicht mal despektierlich gemeint. Das Retro­Gerät taugt für die Stadt und fürs Gefühl. Dort lassen sich die zahlreichen Schwächen dann verschmerzen. „Wie eine Große“, das wohl meistgenannte Urteil zur KTM. Wie keine andere 125er versteht es die RC, sich als ausgewachsenes Motorrad zu inszenieren, mit allen Vor- und Nachteilen. Was leider seinen Preis hat, und der knackt mit Nebenkosten die 5.000 Euro! Überhaupt sind diese 125er, vielleicht abgesehen von der Mondial, keine Schnapper, aber bei der KTM stimmt immerhin der Gegenwert. Auch Sportler, fordert die kleine Suzuki weniger Zugeständnisse im Alltag als die KTM, ist dadurch das vielseitigere Motorrad. Und das schnellere ohnehin: Keine 125er rennt so herrlich wie die GSX-R. Für Sportsfreunde eine gute Wahl, richtig billig ist aber auch sie nicht. Schließlich der Roadster, die Honda CB 125 R: Hat dank guter Ergonomie konzeptbedingte Stärken im Alltag, funktioniert immer und überall. Kann, weil bis ins Detail gut gemacht, auch Spaß. Ist chic, bezahlbar, realistisch eingepreist, verbraucht relativ wenig.

Sieben Supersportler im Track-Test

Aprilia RSV4 RF, BMW S 1000 RR, Ducati 1299 Panigale S, Honda Fireblade SP, Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R 1000 und Yamaha YZF-R1 bilden die Spitze der Motorrad-Technologie. Wer in diesem Feld gewinnt, hat am Ende den Großen Preis verdient. Start frei für den schnellsten Test in der aktuellen Saison.

Durch die Breite an Erfahrung, Fähigkeiten und Kenntnis gewinnen Testergebnisse an Tiefe. Umso mehr, weil nicht nur die Tester unterschiedlichen Generationen entstammen, sondern auch die Motorräder: Neben die brandneue Yamaha YZF-R1 stellten sich die stark überarbeiteten Modelle Aprilia RSV4 RF, BMW S 1000 RR und Ducati 1299 Panigale S an den Start. Diese vier geben den Anlass zu diesem Vergleich. Dabei sollte man aber die Suzuki GSX-R 1000 nicht vergessen. Sie hat zwar aktuell ein ABS erhalten, gehört jedoch ebenso zur älteren Generation wie die Honda Fireblade SP. Zwischen ihnen fährt die Kawasaki ZX-10R , ausgerüstet mit ABS und Traktionskontrolle, aber nicht mit der hoch entwickelten Sensorik der brandneuen Bikes.

Leistung und Elektronik

Leistung und Elektronik - in diesen Bereichen bestehen die größten Unterschiede zwischen älteren und neuen Sportmotorrädern. Diesen beiden Themen wird sich dieser Bericht zuerst widmen, um im zweiten Teil auf die einzelnen Motorräder einzugehen. Sage und schreibe 37 PS liegen das stärkste (BMW S 1000 RR) und das schwächste Motorrad (Suzuki GSX-R 1000) im Leistungsmaximum auseinander. Die „schwächste“ der neuen Maschinen war die Yamaha YZF-R1, die auf dem Prüfstand dieses Mal knapp 199 PS erreichte. Kaum besser als die Suzuki steht hier die Honda Fireblade SP mit 180 PS da. Zumal ihre Leistungs- und Drehmomentkurven fast im gesamten nutzbaren Drehzahlbereich unter denen der Suzuki GSX-R 1000 liegen. Erst jenseits von 10.000/min gewinnt die Blade die Oberhand.

Doch Honda hin, Suzuki her, die Unterschiede zwischen diesen beiden und der Plus/minus-200-PS-Riege sind so groß, dass sie massiv auf das Beschleunigungsvermögen zwischen den Kurven und damit auf die Rundenzeiten durchschlagen. Im Straßenverkehr ist Spitzenleistung auf diesem Niveau sicher kein Thema, auf der Rennstrecke schon. Das gilt für die Messwerte, aber auch für das subjektive Empfinden. Bei der Aprilia RSV4 RF kann man sogar ohne direkten Vergleich den Unterschied zum Vorgänger­modell spüren. Man muss sich dazu nur im Bereich von 10.000/min von der RSV4 lustvoll mitreißen lassen.

Video zum Track-Test

Power allein macht sicher nicht schnell, aber viel Leistung hilft auf jeden Fall für schnelle Runden. Das zeigen die vier Neuen aus der 200-PS-Liga, nämlich Aprilia RSV4 RF, BMW S 1000 RR, Ducati 1299 Panigale S und Yamaha YZF-R1. Vor allem auf dem Eurospeedway, wo im Verlauf einer Runde viermal auf Geschwindigkeiten von 240 km/h oder mehr beschleunigt wird. Die Data-Recording-Kurven der Aprilia RSV4 RF und der Suzuki GSX-R 1000 auf Seite 35 illustrieren dieses Testergebnis mit frappanter Deutlichkeit. Nur die Mitglieder des 200-PS-Clubs kamen unter die Schwelle von 1,47 min, bereits die Kawasaki ZX-10R mit 194 PS lag darüber. Dass sie sich in einem Fall sogar der Honda Fireblade SP geschlagen geben musste, liegt in der Hauptsache an einem von 5000 bis fast 11.000/min anhaltenden Durchhänger ihrer Drehmomentkurve.

Fahrassistenzsysteme im Generationenvergleich

Während sich die Motormacht fast ungefiltert auf die Rundenzeiten auswirkt, sind die Einflüsse der vielfältigen Fahrassistenzsysteme im Generationenvergleich schwieriger zu bestimmen, weil sie diskret wirken wie eine Serie kleiner Hilfestellungen. Die Versuchsanordnung beim Rundenzeiten-Shootout bestand darin, drei sehr gute und erfahrene Piloten mit neuen, vorgeheizten Reifen bei konstanter Asphalttemperatur auf die Strecke zu schicken und mit jedem Motorrad eine begrenzte Zahl von Runden fahren zu lassen. So ist bestmögliche Vergleichbarkeit gewährleistet. Während fünf solcher „sauberen“ Runden bewegen Fahrer mit den Fähigkeiten von Christian Kellner, Freddy Papunen und Sergio Romero auch ein Motorrad ohne Traktionskon­trolle fehlerfrei am Limit, keine Frage. Doch wo immer die Möglichkeit besteht, nutzen sie dabei gerne eine passend eingestellte Traktionskontrolle von hoher Regelgüte, überlassen die Balance am Grenzbereich der Elektronik und konzentrieren sich lieber auf andere Dinge.

Man darf auch nicht vergessen, dass die Superbikes ja nicht einfach so schnell sind. Der höhere Speed wirkt ja in Form von höheren Kräften auf den Fahrer. Und zwar in jedem Moment einer Runde. Kein Wunder, dass man jede Hilfe annimmt, die man bekommen kann. Auf Dauer kommen die Qualitäten der Antiblockiersysteme, Traktions-, Wheelie- und sonstigen Kontrollen erst recht zum Tragen. Etwa in jenen kritischen Nachmittagsstunden an beiden Tagen, als die Tester, mit­gerissen von der Dynamik der Motorräder, immer schneller wurden, dabei aber auf arg strapazierte Hinterreifen und ihre eigene aufkeimende Erschöpfung trafen. Dann tauchte plötzlich einer etwas außerhalb des idealen Bereichs in die schnelle Links nach der Start-und-Zielgeraden, traf den kurzen Rechtsbogen nicht mehr richtig und musste über die Innencurbs rumpelnd die folgende enge Links anbremsen. Und der andere erwischte die scharfe Kante eingangs der Zielgeraden zu weit rechts, sodass hier beim Beschleunigen in Schräglage das Hinterrad den Bodenkontakt verlor. In beiden Situationen konnten sich die Fahrer auf die Elektronik verlassen.

Schaltassistenten und Hochschaltassistenten

Als sehr hilfreich erwiesen sich außerdem die Schaltassistenten von BMW S 1000 RR und Ducati 1299 Panigale S. Das gilt besonders beim Anbremsen oder wenn zwischen zwei aufeinanderfolgenden Kurven noch kurz das Gas aufgezogen, dann aber schnell zurückgeschaltet werden muss. Sie erlauben als Einzige auch das Zurückschalten ohne Kuppeln und funktionieren tadellos. Das System der BMW S 1000 RR noch etwas besser als das der Ducati 1299 Panigale S, was vielleicht am geschmeidigen Vierzy­lindermotor liegt.

Auch die reinen Hochschaltassistenten von Aprilia RSV4 RF und Yamaha YZF-R1 bewährten sich, insbesondere in den Beschleunigungszonen nach den weit herumgezogenen Kurven acht und neun. Nicht nur deshalb, weil sie die Schaltpausen verkürzen. Mehr noch, weil sie es ermöglichen, bei Volldampf über die Kuppen die auskeilenden Lenker ordentlich festzuhalten. Da geht es nicht darum, den Ansatz zum Lenkerschlagen mit eigener Kraft zu unter­drücken, sondern allein darum, die Hände überhaupt am Lenker zu behalten. Auf Honda Fireblade SP, Kawasaki ZX-10R und Suzuki GSX-R 1000 wurden die Schaltassistenten vermisst, weil immer zwei Finger der Linken die Kupplung bedienen mussten. Die Suzuki verlangte dabei sogar sehr weites Ziehen der Kupplung, sonst saß der nächsthöhere Gang nicht richtig.

Es würde hier zu weit führen, all die verschiedenen Modi zu nennen, in denen die einzelnen Fahrer die Motorräder für sich rennen ließen. Tendenziell wurde der Eingriff der Traktionskontrollen weit zurückgenommen, doch niemand wählte die radikalste Stufe oder schaltete sie gar ganz ab.

Skepsis bei den Antiblockiersystemen

Auf mehr Skepsis stießen die Antiblockiersysteme. Nach einigen langen Regelvorgängen des Bosch-ABS der Aprilia RSV4 RF stellte Christian Kellner das System ab, bei der BMW S 1000 RR ist im Slick-Modus das ABS am Hinterrad deaktiviert. Auch die Systeme der Suzuki GSX-R 1000 und der Honda Fireblade SP waren nicht über jeden Zweifel erhaben, sie lassen sich jedoch nicht deaktivieren. Bei der Honda erwies sich die Kombination von hervorragender Bremsstabilität und defensiv regelndem ABS als ungünstig. Seit 2010 wurde die ABS-Software zwar weiterentwickelt, spe­ziell für die SP, doch wie schon bei früheren Rennstreckentests schickte sich die Blade einmal selbst ins Abseits, weil ihre Elektronik einen Überschlag nach vorn befürchtete. Dabei rollte die Fireblade SP allerdings auf einem Hinterreifen der Dimension 200/55 ZR 17, weil der in der K2-Mischung nicht in der unüblichen Honda-Dimension 190/50 ZR 17 produziert wird. Laut Honda sollte die Elektronik der aktuellen Blade jedoch auch andere Reifengrößen verarbeiten können.

Die überaus komplexe Aufgabe, einen wirklich drohenden Überschlag von einer anhaltend starken Verzögerung mit nur leicht geliftetem Hinterrad zu unterscheiden, lösen bis dato die BMW S 1000 RR und die Ducati 1299 Panigale S am besten. Die beiden bleiben selbst bei enormer Verzögerung äußerst stabil auf Kurs.

Aprilia RSV4 ahnt, was der Fahrer als Nächs­tes tun will

Aprilia hat für die Saison 2015 vor allem den Motor überarbeitet und im Vergleich zur 2013er-RSV4 Factory 20 PS an Spitzenleistung gewonnen. Damit geht eine beträchtliche Stärkung des Bereichs ab 10.000/min einher. Unter 4500/min hat die neue RSV4 zwar etwas verloren, doch auf der Rennstrecke kann sie diesen Verlust überspielen. Das Fahrwerk der RSV4 war schon immer außergewöhnlich gut - zielgenau, handlich und stabil. Damit ist die Magie des Aprilia-Fahrgefühls freilich nur schwach beschrieben. Man könnte meinen, dass die RSV4 ahnt, was der Fahrer als Nächs­tes tun will, und es in genau der richtigen Tausendstelsekunde umsetzt. An den Berührungspunkten zwischen Fahrer und Motorrad scheinen sich nicht nur die normalen sensitiven, sondern auch telepathische Vorgänge abzuspielen.

Hinzu kommt eine ungemein sicher führende Frontpartie. Man kann es sich gar nicht vorstellen, den Grip des Vorderreifens zu überfordern, weil man es vorher spüren würde. Dieses Fahrwerk in Verbindung mit dem erstarkten Motor schafft die Voraussetzung für die her­vorragenden Rundenzeiten der Aprilia RSV4 RF. Einen kleinen Fauxpas leistete sich die Testmaschine: Die Kupplung machte wegen einer nicht korrekt gesicherten und daher gelockerten Zentralmutter Probleme und musste getauscht werden. Dafür an dieser Stelle ein Dankeschön an Aprilia-Händler Thomas Grebenstein aus Gera.

Heikle Bremsverhalten der Yamaha YZF-R1

In puncto Vorderradführung sind sich die Aprilia RSV4 RF, die Yamaha YZF-R1 und die Ducati 1299 Panigale S ähnlich. Anders als die Aprilia leistet sich die Yamaha aber das schon in den vorangegangenen Tests beschriebene Drehmomentloch, das von etwa 5500/min bis 7200/min und damit in Bereiche reicht, die auch für die Rennstrecke relevant werden. Zwischen 6000 und 8000/min schwingen sich die Kurven der Yamaha YZF-R1 höher hinauf als diejenigen der Aprilia RSV4 RF, die aber jenseits der 10.000er-Marke unwiderstehlich davonzieht. Das ruppige Ansprechverhalten des Yamaha-Vierzylinders, das auch dieses Testexemplar zeigte, war ebenfalls nicht hilfreich bei der Jagd nach schnel­len Rundenzeiten. Die faszinierende Laufkultur des Crossplane-Vierzylinders hingegen schon. Der Yamaha-Motor braucht hohe Drehzahlen, aber er liefert sie auch bereitwillig. Und sein besonderer Klang mo­tiviert den Fahrer mehr als eine laute Auspuffanlage.

Ein weiterer Punkt ist freilich auch das in manchen Situationen heikle Bremsverhalten der Yamaha YZF-R1. Mehrere Fahrer hatten ihren „Moment“, wie die englischen MotoGP-Kommentatoren sagen würden. Den Moment nämlich, in dem sie wegen eines rasch steigenden oder seitlich wegdrehenden Hinterrads die richtige Linie nicht mehr trafen. Anders als bei der Honda Fireblade SP und der Aprilia RSV4 RF rührt dieses Verhalten nicht von der Abstimmung des ABS, sondern von der betont frontlastigen Auslegung, der tief gebeugten Sitzposition und dem kurzen Radstand, zusammen mit der Suzuki GSX-R 1000 dem kürzesten des Vergleichs. Obgleich die Aprilia ihre Fahrer genauso radikal über das Vorderrad duckt wie die R1, bleibt sie bei harten Bremsmanövern besser in der Spur.

Schnelle und flüssige Runden mit Ducati 1299 Panigale S

Das tut auch die Ducati 1299 Panigale S. Bei beiden Italienerinnen mag dabei der längere Radstand eine Rolle spielen. Die Besonderheit der neuen Panigale liegt darin, dass man sich ihre Qualitäten in längeren Trainingseinheiten erschließen muss. Zu Anfang kommt man mit dem rumpeligen Motorlauf, der weit vorgebeugten Sitzposition am fast geraden Lenker und der im Race-Modus ziemlich knochigen Federung nicht gut zurecht. Nach und nach lernt man die außergewöhnlichen Führungsqualitäten des Ducati-Fahrwerks zu schätzen, die mächtigen Bremsen, die vielen elektronischen Helfer wie den schon beschriebenen Schaltassistenten. Und das enorme Drehmoment des Motors. So fügt sich dann alles zu wunderbar flüssigen und auch schnellen Runden.

Obwohl die Spitzenfahrer lieber bei der werksseitigen Fahrwerkseinstellung im Race-Modus blieben, stellte der Autor die semiaktive Dämpfung der Ducati 1299 Panigale S in diesem Modus auf die Stufe „softest“ und fand diese Einstellung in den lang gezogenen, welligen Kurven besser, weil komfortabler und immer noch straff. Im Vorfeld dieses Tests hatten Vertreter anderer Hersteller übrigens moniert, dass sich die Panigale mit ihrer Hubraumerweiterung auf 1285 cm³ eigentlich aus diesem Rennstreckenvergleich ausgeschlossen habe, doch wir sind hier nicht bei der Superbike-WM und würden auch gegen einen 1100er-Vierzylinder oder einen 1000er mit Kompressor nichts einwenden. Die Kawasaki H2 stand aber leider noch nicht zur Verfügung.

BMW S 1000 RR beginnt hinten ausgeprägt zu pumpen

Während Aprilia RSV4 RF, Ducati 1299 Panigale S und Yamaha YZF-R1 als radikale Rennmotorräder enormen Körpereinsatz von ihren Piloten verlangen, sind BMW S 1000 RR, Honda Fireblade SP, Kawasaki ZX-10R und Suzuki GSX-R 1000 konzilianter. Einige Zentimetern mehr Lenkerüberhöhung gegenüber den Sitzflächen ermöglichen eine kommodere Position. Angeführt wird diese Gruppe von der BMW, die ihr Kom­fortangebot mit ihrem sanft ansprechenden, ungemein drehmomentstarken Motor noch ausbaut. So wird Schnellfahren schon fast bequem, zumal die S 1000 RR durch die Überarbeitung des Fahrwerks auch noch sehr handlich wurde.

Wie die BMW-Ingenieure es schaffen, aus dem fast schon bulligen Serien-Vierzylinder auch noch kaum fassbare 212 PS an Spitzenleistung zu holen, wissen wir nicht. Die Motorenbauer der übrigen Hersteller offenbar auch nicht. Trotzdem kann die BMW S 1000 RR ihrer Konkurrenz auf der Rennstrecke nicht enteilen, ja sie muss sich in Sachen Rundenzeiten hinter der Aprilia und der Ducati einordnen, etwa gleichauf mit der Yamaha. Das liegt hauptsächlich am merkwürdigen Verhalten der Hinterradfederung.

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