Adler Motorrad Modelle: Eine Historie

Die Geschichte der Adlerwerke ist reich und vielfältig. Sie beginnt im Jahr 1880, als Heinrich Kleyer in Frankfurt am Main eine kleine Maschinenhandlung gründet und aus England importierte Fahrräder verkauft. Bereits ein Jahr später beginnt Kleyer als erster in Deutschland mit der industriellen Fertigung von Fahrrädern. Mit zahlreichen Neuentwicklungen und einem firmeneigenen Velodrom verhilft Kleyer dem Radfahren zu Popularität.

Die frühen Jahre: Fahrräder und der Einstieg in den Automobilbau

Das rasch wachsende Unternehmen führt zur Aktiengesellschaft „Adler-Fahrradwerke vorm. Heinrich Kleyer“. 1886 bringt der geborene Darmstädter die Neuerung des Luftreifens nach Deutschland und das erste Adler-Niederrad auf den Markt. Kleyer avanciert 1887 zum „Lieferant des Kgl. Preuß. Kriegsministeriums“ und erhält umfangreiche Staatsaufträge für Zwei- und Dreiräder.

Im sicheren Gespür für zukunftsweisende Technologien stellt Kleyer fabrikmäßig Schreibmaschinen her. Unter dem Namen „Empire“ kommen die ersten Erzeugnisse auf den Markt. Kleyer wagt 1899 den Einstieg in den Automobilbau und stellt auf der Automobil-ausstellung 1900 in Frankfurt den ersten Adler-Motorwagen vor.

Die Anfänge der Motorradproduktion

1901 wurde das erste Motorrad gebaut. Adler beteiligte sich mit Ein- und Zweizylinder-Viertakt Motoren und war für deren Zuverlässigkeit und Leistung bekannt. Adler begann ein Jahr später mit der Fertigung von Motorrädern, zunächst mit französischen De Dion-Motoren, ab 1903 auch mit Motoren eigener Produktion.

Aufgrund der Begeisterung der Söhne Kleyers für das Automobil wird bereits 1907 der Motorradbau wieder eingestellt. Man kann diese Zeit als ersten Motorradboom bezeichnen. Dieser Boom endete ca. 1907. Adler war schon seit 1900 Automobilhersteller und stieg bis zum 1. Weltkrieg zu einem der größten deutschen Hersteller auf.

Die Wiederaufnahme der Motorradproduktion nach dem Zweiten Weltkrieg

Die zweite Ära des Adler Motorradbaus beginnt 1949. Nach dem 2. Weltkrieg nahm auch Adler wieder die Fahrzeugproduktion auf. Direktor Friedrich lässt die M 100 mit eigenem 98-Kubik Motor fertigen. Der im eigenen Haus entwickelte Motor hatte einen Hubraum von 98ccm und leistete 3,75 PS. Er war mit einem 3-Gang Getriebe ausgerüstet, welches links am Motor angeflanscht war und dieses Motorrad auf 70 km/h beschleunigte.

Ab 1951 gesellte sich die Adler M 125 dazu. Sie war in allem ein wenig kräftiger ausgeführt, war aber ansonsten der M100 sehr ähnlich. Die Konstrukteure entlockten dem 123 ccm Triebwerk 5,6 PS bei 5.800 Umdrehungen. 1951 wurde auch die komplett neu entwickelte Adler M 150 vorgestellt. Ihre niedrige Gestalt, hervorgerufen durch die kleinen 16 Zoll Räder und den glattflächigen Motor stellte das neue Erscheinungsbild der Adler Motorräder dar. Sie leistete 6,8 PS und war für 85 km/h gut.

Wie auch die Vorgänger M100 und M 125 bekam das neue Modell eine Schwinggabel mit Wickelbandfeder. Hinten arbeitete hingegen eine aufwändige Geradeweg-Federung mit einem innenliegenden hydraulischen Stoßdämpfer. Zu der M 150 gesellte sich schnell eine M 200, die erstmals den Zweizylinder aufwies und mit 9,3 PS glänzte. Dieser Motor basierte auf der 150er, hatte aber ein raffiniert konstruiertes Tunnelgehäuse mit einer teilbaren Kurbelwelle.

Das eigentliche Markenzeichen der Nachkriegs-Adler wird 1951 mit der M 150 eingeführt: die 16 Zoll Räder. Durch den kleinen Raddurchmesser verbessert sich zwar nicht gerade die Strassenlage, aber die Höchstgeschwindigkeit nimmt merklich zu.Mit den 18 PS der Sprinter waren echte 126 km/h problemlos möglich und selbst hubraumstärkere Fahrzeuge hatten häufig Gelegenheit, das Rücklicht der Adler zu sehen und Zweitaktgeruch zu geniessen.

Durch das nun entstehende Baukastensystem sehen sich alle M-Modelle sehr ähnlich. Sie unterscheiden sich in der Produktionszeit nur durch kleine Details und die entsprechende Motorisierung. Auf Druck der Händler und Kunden war ab 1952 auch eine M 250 mit 16 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 116 km/h zu haben. Dies war zu dieser Zeit ein absoluter Spitzenwert.

Ab 1953 trat die neue MB-Reihe die Nachfolge der M-Modelle an. Das „B“ im Namen sollte die nachfolgende Serie kennzeichnen. Der Tank fasste jetzt 15 Liter statt zuvor 12, und der Rahmen wurde erhöht und verstärkt. Am augenscheinlichsten war die neu konstruierte Vordergabel, die als geschobene Kurzschwinge ausgeführt wurde.

Die MB 250, wie auch die M 250, waren durch ihre Zuverlässigkeit und Leistung auch beliebte Gespannmaschinen. Die Krönung der MB Baureihe kam 1954 auf den Markt. Die MB 250 S. Mit der 250 Sport wollte Adler Privatfahrer ansprechen, die auf ihrer Adler Rennen fahren wollten. Am auffälligsten bei diesem Modell ist die hochgezogene Auspuffanlage mit den gekürzten Schutzblechen. Aus diesem Modell entwickelten sich zahlreiche Sportmodelle für Gelände, Cross und Straße.

Das Ende der Motorradproduktion

Mitte der 50er Jahre war die deutsche Motorradproduktion auf dem absteigenden Ast. Alle Zahlen und Prognosen zeigten fürs Motorrad nach unten. Einzig der Absatz an Motorrollern zeigte hier noch steigende Tendenz. Hier bot Adler den Roller an. Er konnte aber weder in der Optik noch in der Leistung überzeugen.

Er wurde von dem aus der M100 bekannten 98 ccm Motor mit 4,1 PS angetrieben. Der Roller war mit einer 12Volt Dynastartanlage ausgerüstet. 1956 gründete Adler mit Hercules und Triumph(D) eine Verkaufsgemeinschaft. Hier entstanden die beiden Adler Mopeds Exort und Sport, die baugleich mit der Hercules 217/218 und Triumph Fips waren.

Das Export Modell wurde bei Hercules gebaut, während die Sport Modelle ein Typenschild von Triumph hatten. Beide Modelle hatten den 47ccm Fichtel&Sachs Motor und konnten als 2 und 3 Gang Ausführung bestellt werden. Der deutsche Motorradboom nach dem 2. Weltkrieg ging zu Ende.

Der Trend zum Auto führte Adler 1957 nach 88000 Motorrrädern wegen Überproduktion in die Krise. Im Jahr 1958 wurde die Motorrad-Produktion eingestellt. Ende 1957 erwirbt der Fürther Radio- und Fernsehfabrikant Max Grundig über die Triumph Werke Nürnberg die Aktienmajorität an den Adlerwerken.

Die Adler Sixdays

Der Auftritt der Adler Sixdays im Geländesport kam spät, aber heftig. Vier Goldmedaillen bei der Sechstagefahrt 1956 in Garmisch-Partenkirchen krönten den Einstand des spritzigen Zweizylinders - doch auch dieser Erfolg konnte das Ende der Frankfurter Motorradschmiede nicht verhindern.

Dank des kompakten, 18 PS starken Motors und den kleinen 16-Zoll-Rädern waren die Adler deutlich kleiner als beispielsweise die NSU Max. In MOTORRAD Heft 16/1957 bringt es der damalige Chefredakteur Carl Hertweck treffend auf den Punkt: "Die 200er- und 250er-Adler wurden in die kompakte Bauweise früherer 125er sozusagen hineinverdichtet."

Genau diese optisch reduzierte Masse ist es, die auch unserem seltenen Exemplar einer Sixdays Replika, nur 20 Stück davon wurden gebaut, seinen einmaligen Charakter verleiht. Ein Motorrad, das jeden Klassikliebhaber magisch in den Bann zieht, das man aus allen Lagen und Blickwinkeln versucht zu erfassen - und es letztendlich einfach nur schön findet.

Die griffigen Ösen an den Radsteckachsen zum Beispiel. Oder die praktischen Blechbehälter für Werkzeug und Ersatzteile. Auch an einen geschlossenen Kettenkasten mit Verlustschmierung für die Antriebskette und eine Pressluftflasche für alle Fälle hatte man gedacht. Und am Rahmenunterzug schützen zwei verschweißte Rohrbögen das Kurbelgehäuse vor Steinschlag.

Um zu verhindern, dass die Kurzschwingengabel beim Bremsen ausfedert, sorgt eine Zugstrebe an der drehbar gelagerten Bremsankerplatte für ein kraftneutrales Parallelogramm. Somit reagiert die Federung auch beim Bremsvorgang sensibel, ohne störende Einflüsse des Bremsmoments.

Schließlich gilt die Adler-MB-Baureihe eindeutig als Vorbild für den Zweizylinder-Zweitaktmotor der 1957 vorgestellten Yamaha YD-1. Nimmt man den bildschönen Motor der Sixdays unter die Lupe, fällt auf, dass am Motorgehäuse weder eine horizontale noch eine vertikale Dichtfläche zu sehen ist.

Tatsächlich stecken bei den Adler-Twins die Einzelkurbelwellen in dem auf beiden Seiten offenen Gehäuse. Je ein aufgeflanschter Deckel mit integriertem Wälzlager und Dicht-ring verschließt den Kurbelraum nach außen und stützt die Kurbelzapfen ab.

Mit dem quadratischen Bohrung-/Hubverhältnis von 54 zu 54 Millimeter schufen die Adler-Ingenieure, damals wohl unbewusst, einen Wert, der sich als das Nonplusultra herausstellen sollte. Bis in die heutige Zeit hat sich dieses 54x54-Millimeter-System bei allen Rennzweitaktern, egal ob japanischer oder europäischer Machart, als die beste Lösung bewährt.

Logisch, dass beim Adler-Tunnelgehäuse auch die beiden Wellen des Viergang-Klauengetriebes mitsamt Schaltmechanik in einem linksseitig verschraubten Deckel sitzen und seitlich eingefädelt werden. Nicht viel anders sind die aktuellen, so genannten Kassettengetriebe moderner Rennmaschinen aufgebaut.

Übrigens hat Yamaha diese Ansaugkonstruktion mitsamt Abdeckung bei der YD-1 eins zu eins nachgeahmt. Im Unterschied zu den Adler-MB-Modellen war diese Kopie für Yamaha der Anfang einer schier unglaublichen Erfolgsgeschichte.

Technische Daten Adler MBS 250 G Sixdays:

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