Motorradmarken ähnlich wie Harley-Davidson: Ein umfassender Überblick

Im Bereich der Cruiser erfreut sich die Mittelklasse großer Beliebtheit. Dies ist verständlich, da man auch für unter 9000 Euro stilvoll unterwegs sein kann. Neu dabei sind die Harley Sportster 883 L SuperLow und die überarbeitete Triumph Speedmaster.

Die Welt der Cruiser: Maßstäbe und Besonderheiten

In der Welt der Cruiser gelten andere Maßstäbe. Selbst wenn es sich um sogenannte Baby-Cruiser handelt. Während etwa 900 cm³ im Alltag ausreichen, um Rundenrekorde zu brechen, gilt dieser Hubraum im Cruiser-Bereich, der von 1500er- bis 1800er-Motoren dominiert wird, als kleine Portion. Auch preislich bleiben die Tarife mit maximal 9000 Euro in einem finanziell überschaubaren Rahmen. Für hubraumstärkere Modelle muss man mindestens 4000 Euro mehr investieren.

Auf den ersten Blick unterscheidet sich das Quartett kaum. Opulent und massig tuckern die vier gemütlich über die Landstraße. Sobald man sich an die tiefe Sitzmulde, den ausladenden Lenker und die leicht zurückgelehnte Position gewöhnt hat, schaltet der Geist in den Entspannungsmodus.

In diesem beschaulichen Umfeld relativiert sich auch der Anspruch an die Technik. Hektische Modellwechsel sind nicht erforderlich. Dass die Honda Shadow, abgesehen von einer Einspritzung, seit 2004 fast unverändert blieb, interessiert kaum jemanden. Eher schon, dass sich die mächtige VN 900 Custom von Kawasaki - als einzige Neuerung - seit diesem Jahr vom Lenker bis zur Hinterradfelge in mattes Schwarz hüllt.

Im Vergleich dazu wirken die Updates an der Triumph Speedmaster aufwendig: ein 19- statt 18-Zoll großes Vorderrad, an dem nun nur noch eine statt zwei Bremsscheiben montiert ist, eine vier statt 3,5 Zoll breite Hinterradfelge und eine um drei Zentimeter reduzierte Sitzhöhe durch ein dünneres Sitzbankpolster unterscheiden die aktuelle Britin von ihrem Vorgängermodell.

Es ist bekannt, dass Harley-Davidson bei der Erweiterung der Modellpalette nicht kleinlich vorgeht. Auf Basis der 883er-Sportster haben die Amerikaner aus ihrem riesigen Teilebaukasten mit einem tiefer montierten Sitz, geändertem Lenker, einem 17-Liter-Tank und optisch überarbeiteten Rädern ein neues Modell geschaffen: die XL 883 L SuperLow.

Ironie der Namensgebung: Am tiefsten sitzt es sich nicht auf Harleys neu ernanntem Flacheisen, sondern auf der Honda. Gerade mal 66 Zentimeter über dem Boden gleitet der Shadow-Pilot über den Asphalt. Drei Zentimeter tiefer als die versammelte Konkurrenz.

Die Testkandidaten im Detail

Honda Shadow 750 C

Die Honda führt die kleine Cruiser-Karawane an. Ob die breiten Kotflügel, der Tank, der Scheinwerfer, die Abdeckungen an Gabel und Federbein, die Speichenräder, die Deckel des Motor- und Luftfiltergehäuses oder jedes noch so kleine Detail, der Wechsel von glänzendem Schwarz, Chrom oder polierten Aluteilen verleiht der Shadow eine vornehme Noblesse. Diese spiegelt sich auch in ihrer Lenkerform wider. Stark gekröpft und nach unten gezogen reckt sich das Lenkgeweih tief vor den Fahrer. Eine Zurückhaltung, bei der der 750er-V2-Motor unfreiwillig kooperiert. Mit 44 PS Spitzenleistung und verhaltener Drehfreude mäßigt sich der Dreiventiler selbst im Vergleich zu seinen nicht allzu üppig motorisierten Kolleginnen über Gebühr. Vielleicht soll dies aber auch nur die Homogenität des Gesamtkonzepts unterstreichen. Denn auch in Sachen Federung sind der Shadow früh Grenzen gesteckt. Die butterweiche Gabel und die unterdämpften Federbeine geraten schnell an ihre Grenzen, gefallen nur bei betont gemütlicher Gangart. Nur in diesem Fall lässt es sich auf der Honda gut residieren, findet der Pilot zudem die Gelegenheit, sich über zwei Alleinstellungsmerkmale zu freuen: erstens das einzige ABS in diesem Quartett und zweitens den vielleicht etwas weniger stilvollen, dafür wartungsarmen Kardanantrieb.

Harley-Davidson Sportster 883 L Superlow

Harley-Davidson hatte noch nie Schwierigkeiten, den Geschmack der Zielgruppe zu treffen. Auch mit der 883 nicht. Schon wie der 45-Grad-V2 im Stand pulsiert, deutlich sichtbar an seiner Gummilagerung zerrt besitzt Erlebniswert. Dieser steigert sich noch, wenn der Langhuber kurz über Standgasdrehzahl statt der erwarteten Schüttelei plötzlich einen wohlig niederfrequenten Vibrationsteppich über das Fahrzeug legt. Laufkultur und Sound gehören in Milwaukee seit Jahren zu explizit definierten Zielen bei der Modellentwicklung. Treffsicheres Styling auch. Zumal ausgerechnet Harley hier die schwülstige Cruiser-Optik vermeidet.

Schön gemacht sind Kleinigkeiten wie die an den Kanten gefrästen Felgenhörner der Gussräder, deren Optik sich an der Riemenscheibe am Hinterrad wiederfindet. Auch die von Hand gezogenen Zierlinien am Tank zeugen von der Liebe zum Detail. Nur am Motor konnten die Amerikaner nicht an sich halten: Die Grauguss-Optik der Leichtmetallzylinder und des Motorgehäuses stammt aus der Pulverlack-Sprühpistole. Immerhin täuschend echt gelungen. Ohne Cruiser-Ornat wundert man sich auch nicht über die Sitzposition auf der SuperLow. Mögen die recht weit hinten angebrachten Fußrasten zunächst irritieren, nach ein paar Kilometern beginnt man deren Position sogar zu schätzen. Weil es sich dadurch ansatzweise fahraktiv auf der Harley sitzen lässt. Denn mit dem engsten Radstand, dem steilsten Lenkkopfwinkel und dem kürzesten Nachlauf von allen Testmaschinen unterscheidet sich das US-Bike ganz bewusst von der etwas lethargischen Cruiser-Gemeinschaft - wenn die Yankees die Modellbezeichnung SuperLow nicht auch auf die Schräglagenfreiheit bezogen hätten. Nicht zuletzt durch den mit 54 Millimetern extrem kurzen Federweg hinten schrappen die Nippel der Fußrasten schon bei geringsten Schräglagen laut kratzend über den Asphalt und gibt das Heck jedes Schlagloch nahezu ungefiltert an den Piloten weiter. Schade, denn das Gesamtpaket hätte Potenzial zu mehr. Der Motor fühlt sich in jeder Situation wohl, die Bremsen verzögern ordentlich, das Handling ist gelungen - vom Kultfaktor einer Harley ganz zu schweigen.

Triumph Speedmaster

Vor allem wenn es um die objektiv bewertbaren Kriterien des Motors geht, sitzt die Britin auf dem Chefsessel. Mit 58 PS ist das luftgekühlte Aggregat der Speedmaster am stärksten, beschleunigt am schnellsten, schnurrt am weichsten durchs Drehzahlband und vibriert kaum. Doch schon damals hieß es: Die Fakten sprechen für den britischen Twin - die Emotionen jedoch nicht. Zumindest Cruiser-Puristen werden am glatt polierten Charakter des Zweizylinders auch heute noch abgleiten. Den satten Schlag im Drehzahlkeller, das wohlige Kribbeln beim Gasaufziehen oder auch nur den bassigen V2-Sound, all das kann der Gleichläufer kaum bieten. Denn als wäre der Vernunft noch nicht ausreichend Genüge getan, wurde die Speedmaster bei der Modellüberarbeitung auch noch eingebremst. Statt bislang mit 172 km/h Topspeed darf die Triumph neuerdings mit drehzahlbegrenztem vierten und fünften Gang nur noch 152 km/h Spitze rennen. Wenn dieses Thema bei einem Cruiser letztlich eher von untergeordneter Bedeutung sein dürfte, verwunderlich bleibt die Beschneidung allemal. Einige Zähler in der MOTORRAD-1000-Punkte-Wertung kostet sie obendrein. Abzug gibt’s auch dafür, dass die neue Einzelbremsscheibe vorn sich zwar immer noch exzellent dosieren lässt, der Pilot aber einen Tick mehr Handkraft aufbringen muss. Letztlich trägt auch der abgepolsterte Sitz zum wenig ausgeprägten Komfort im Heck bei. Denn die Anmutung der Speedmaster passt nicht immer in die barocke Cruiser-Optik. Ob der einzige Kettenantrieb im Testfeld, die gut sichtbaren Stahlflex-Leitungen zum Ölkühler, die schmucklose Kastenschwinge oder gar die in Gleichdruckvergaser-Optik gehaltene Einspritzanlage: Die Details verraten, dass die Mannen aus Hinckley Technik auch als Stilmittel verstehen.

Kawasaki VN 900 Custom

Solange man sich thematisch im Klischee eines Cruisers bewegt, führt an der Kawasaki kaum ein Weg vorbei. Sie ist ein wahrhaft mächtiges Motorrad. Mit 280 Kilogramm sowieso das mit Abstand schwerste der vier. Und doch ist sie in ihrer Monstrosität stimmig. Denn alles an der VN 900 ist groß, massig, selbstbewusst. Allein die Starrrahmen-Optik zeigt sich ausnehmend gelungen. Erst auf den dritten Blick lässt sich das hinter den Seitenblenden versteckte Federbein entdecken. Oder der Tank: Als wäre er mit 20 Litern Inhalt nicht ohnehin riesig geraten, setzt ihn die aufmontierte Instrumentenkonsole zusätzlich in Szene. Oder der Lenker: hält die Front mit zwei ellenlangen, kerzengeraden und fest verschweißten Risern schon optisch eisern im Griff. Oder die Riemenscheibe: Man könnte vermuten, die 20 Kilogramm Differenz der VN 900 im Vergleich zur Konkurrenz ginge allein auf das Konto dieses Gussteils. Dazu passend: das wuchtige 15-Zoll-Scheibenrad. Und auch der 903-cm³-Motor verhält sich artgerecht, wirft sich mit seinem kaum nennenswerten Hubraumvorteil (Harley: 883 cm³, Honda: 745 cm³, Triumph: 865 cm³) ordentlich in die Brust. Den von Choppern erwarteten satten Schlag aus dem Drehzahlkeller liefert der liebevoll verrippte, aber dennoch wassergekühlte Treibsatz am eindrucksvollsten, brilliert bis 4500/min mit einem kräftigen Drehmoment. Dass er kurz darauf abflacht und aus knapp einem Liter Hubraum gerade mal 48 PS zustande bringt, verzeiht man ihm vor diesem Hintergrund. Denn kein Motor dieser Mittelklasse-Cruiser vermittelt Big-Bike-Feeling besser als dieser 55-Grad-V2. Auch mit dem größten Vorderrad der Testriege, einer 21-Zoll-Gussfelge, lagen die Kawasaki-Techniker richtig. Der schmale Reifen lässt die VN trotz ihrer besagt üppigen Dimensionen mühelos einlenken, sie anschließend sauber die Spur halten und bietet trotz seiner schmalbesohlten Dimension (80/90 21) auch beim Bremsen noch akzeptablen Grip. Man beginnt zu verstehen, weshalb die VN 900 längst zu einem der bestverkauften Mittelklasse-Cruiser in Deutschland avancierte. Und damit vor allem beweist, dass stilecht Cruisen nicht zwangsläufig eine Frage des Hubraums ist.

Punktewertung und Testergebnisse

Die Hersteller schaffen es nämlich auch bei den Mittelklasse-Cruisern, die Charaktere der Motoren klar zu definieren und stimmige Motorradkonzepte um sie herum-zubauen. Zurückhaltend edel die Honda, spritzig die Triumph, stilsicher die Harley und souverän die Kawasaki. Dass die auf den ersten Blick so einheitliche Front dieser Cruiser bei näherer Betrachtung letztlich diese nuancierte Vielfalt bietet, gehört zu den wichtigsten Erkenntnissen dieses Vergleichstests. Allerdings auch, dass das durch die ungünstige Gewichtsverteilung (Beispiel Harley SuperLow mit Fahrer im Stand: 58 Prozent hinten, 42 Prozent vorn) hervorgerufene kritische Bremsverhalten nur ein einziger Hersteller des Testfelds ernst zu nehmen scheint. Nur Honda bietet ein ABS an. Das sollte zu denken geben. Denn gerade auf diesen erschwinglichen und niedrigen Bikes ist der Anteil an mäßig Versierten oder Gelegenheitsfahrern besonders groß.

MOTORRAD Punktewertung

Alternativen und Trends im Jahr 2024

Die beschriebenen Stilrichtungen Bobber, Chopper, Cruiser und Bagger gehören definitiv zu den “Neo Classic Bikes”. Außer Harley-Davidson folgen auch andere bekannte Motorradmarken wie zum Beispiel Triumph mit dem Modell Triumph Bonneville Bobber der Old School Richtung. Auch bekannte Marken wie Honda, Suzuki, Kawasaki, Triumph, BMW und Yamaha pflegen ihre Modellhistorie im Bereich moderne Klassiker.

Im Jahr 2024 beeindrucken die BMW R 18 mit klassischen Design-Elementen und moderner Technik, die Triumph Rocket 3 GT mit ihrem mächtigen 2.500ccm Motor und die Harley-Davidson Fat Boy mit ihrem ikonischen Design und massiven Auftritt.

Weitere beliebte Modelle sind die Indian Scout Rogue, bekannt für ihre schwarze Dynamik und die Honda CMX 1100 Rebel, die mit ihrer niedrigen Sitzhöhe und dem optionalen Doppelkupplungsgetriebe (DCT) überzeugt. Auch die Ducati Diavel, ein Powerbike mit brachialer Beschleunigung, erfreut sich großer Beliebtheit.

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