02. September 2025

Altes Mountainbike umbauen – Eine detaillierte Anleitung

Singlespeed-Fahrräder haben ihren Reiz und auch ihre Vorteile. Besonders alte Fahrräder eignen sich gut für einen günstigen Umbau, den man selber durchführen kann. Man kann natürlich ein neues Rad direkt als Singlespeed-Fahrrad kaufen, aber ich habe bisher immer nur alte Räder entsprechend umgebaut.

Singlespeed vs. Fixie

Ein Singlespeed-Bike, oder Eingangrad, hat, wie der Name schon sagt, nur einen einzigen Gang und besitzt damit keine Gangschaltung. Ein Fixie (Fixedgear) ist ein spezielles Singlespeed-Rad. Bei einem Rad mit Freilauf könnt ihr einfach aufhören zu treten und das Hinterrad rotiert ganz normal weiter. Der Freilauf entkoppelt dabei quasi das Laufrad und das hintere Ritzel.

Bei einem Fixie ist das nicht der Fall. Solange sich das Rad bewegt, egal ob rück- oder vorwärts, bewegt sich der gesamte Antrieb inkl. Wenn man bei einem Fixie aufhört zu treten, muss man der Antriebsbewegung entsprechend Muskelkraft über die Pedale entgegensetzen und erzeugt dabei durch das Blockieren des Hinterrads eine Bremsbewegung.

Ganz ohne Bremsen ist das Fahrrad in Deutschland nicht verkehrssicher, da man zwei voneinander unabhängige Bremsen benötigt (§ 65 Abs 1 StVZO). Da die Polizei in Münster bei Fahrradfahrern sehr genau hinschaut, habe ich auf den Schritt zum Fixie immer verzichtet.

Argumente für und wider Singlespeed

Der eine Gang stellt immer einen Kompromiss dar: zu schwer vs. nicht besonders gut für (große) Steigungen geeignet.
Beim Anfahren kommt man nur langsam los.
Mit Anhänger o. ä.

Mir geht es hier im Wesentlichen um den Fahrradantrieb. Unter Singlespeed- und insbesondere Fixie-Räder verstehen viele nicht nur den Umbau des Antriebs, sondern auch einen speziellen Look des ganzen Rades.

Die Wahl des Rahmens

Am besten ist es, wenn ihr einen Rahmen mit horizontalen Ausfallenden habt. Das ermöglicht es, die Kette zu spannen. Zumindest, wenn man auf den Kauf eines Kettenspanners verzichten möchte.

Umbau-Anleitung Singlespeed

Wir wollen nur noch mit einem Kettenblatt fahren. Daher sollte die Möglichkeit bestehen, die anderen entsprechend zu entfernen. Wenn wir die, bzw. ein bestehendes Ritzel nutzen wollen, müssen die anderen ebenfalls entfernt werden können. Zudem muss es möglich sein, nur ein Ritzel auf dem bestehenden Kranz zu montieren.

Sollte die Schaltung noch funktionieren, einfach etwas fahren und dabei verschiedene Gänge (Kombination aus Kettenblatt und Ritzel) testen und sich für einen entscheiden. Bei alten Rädern ist zumeist das äußere Kettenblatt mit der Kurbel verschweißt. Daher ist das ggf. Ggf. könnt ihr es euch bei den Ritzeln auch einfacher machen. Diejenigen, die geschraubt werden (meist die kleineren), erfordern nachher etwas weniger Arbeit.

Eine Kombination aus kleinerem Ritzel und großem Kettenblatt führt allerdings auch zu einem „schweren“ Gang. Denkt daran, wo ihr später mit dem Rad unterwegs sein wollt.
Schalthebel, Schaltzüge und -hüllen, Schaltwerk sowie Umwerfer können weg. Wer sich ganz viel Arbeit machen möchte und sich sicher ist, dass er das Rad nie nie nie wieder zurückbauen möchte, kann die Zugführungen vom Rahmen abflexen.
Ihr wisst ja jetzt, für welches Kettenblatt ihr euch entschieden habt. Dann könnt ihr die anderen entfernen. Ggf.
Das ist der schwierigste Teil. Hier kommt es sehr auf euer Ritzelpaket an. Wenn ihr euch für ein Ritzel entschieden habt, dass nicht geschraubt, sondern nur gesteckt wird, ist ggf. etwas Kreativität gefragt.
Falls ihr noch nie ein Laufrad nachgespeicht habt: ihr benötigt dafür am besten einen Nippelspanner. Einen Zentrierständer kann man sich sparen.
Die Kette muss natürlich vernünftig gespannt sein. Die Kette kann bei unserem Umbau im Wesentlichen über die Position des Hinterrads im Ausfallende des Rahmens gespannt werden (ohne Kettenspanner). Natürlich bietet das nur eine bedingte Bandbreite. Ggf. Die Kettenlängung muss in regelmäßigen Abständen ausgeglichen werden, wenn kein Kettenspanner benutzt wird.

Wie schon eingangs geschrieben, erfordern Teile des Umbaus ein wenig Tüftelei.

Umbau zum Gravel Bike

Kann man einen vintage Rennradrahmen Cromovelato in ein Gravel Bike verwandeln? Wo liegen die Grenzen?

Herausforderungen und Lösungen

Laufräder: Statt schmalen Reifen hat ein Gravelbike meist dicke Pneus. Die Lösung: 650B Laufräder (auch bekannt als 27,5″).
Bremsen: Die Seitenzugbremsen müssen weg. Tektro R559 Seitenzugbremsen kommen zur Rettung.
Schaltung: Moderne Bikes haben aber alle 1-fach Schaltungen, also nur ein Kettenblatt vorne.
Reifen: Reifen und Gesamtumfang spielen die wichtigste Rolle in der Konvertierung des Bikes.
Tretlager-Untersetzung (Bottom Bracket Drop): Durch den kleiner werdenden Radumfang sinkt aber das Tretlager.
Steuereffekte: Durch die veränderte Radgeometrie passt sich der Nachlauf an.

Reifenfreiheit prüfen

Um das alles zu validieren bietet sich ein praktischer Test an. Man druckt mehrere Kreise als Reifenquerschnitt aus. 33mm, 35mm, 38mm und 40mm. Jetzt braucht man noch eine Schnur mit 584mm Länge.

In meinem Test komme ich mit biegen und brechen auf maximal 38mm. Nicht der Gesamtumfang ist as Problem, sondern viel mehr die Breite an den Kettenstreben. Diese sind deutlich zu eng beieinander.

Bremsen Auswahl und Montage

Wie beschrieben sind die Tektro 559 die Wahl. Viele Optionen wird man nicht haben. Zumindest kenne ich aus dem Kopf keine. Denn diese Konstellation aus Seitenzugbremse und kleinem Laufraddurchmesser ist sehr exotisch.

Diese Seitenzugbremsen können an jedem Rahmen montiert werden, der für Seitenzugbremsen ausgelegt ist. Bedeutet: der Rahmen muss an der Brücke eine Aufnahme (Bohrung) für diese haben. Am Hinterrad ist es die Brücke zwischen den Sattelstreben. Am Vorderrad ist es die Gabelbrücke.

Die längeren Schenkel haben eine etwas schlechtere Bremswirkung, da nun mehr Spiel und Flex im System ist. Dennoch sorgen sie für genug Bremskraft.

Laufräder 650B

650B Laufräder findet man nicht so häufig. Gerade wenn man eine Version haben möchte, die ohne Scheibenbremsen daherkommt. Da diese Laufräder fast immer auf Gravel- oder MTB verbaut werden sind Scheibenbremsen praktisch immer gesetzt.

Schaltung

Eine Schaltung hinten und vorne nur ein Kettenblatt? Geht das? Ziel ist es das Rad so mechanisch und einfach wie möglich zu gestalten. Denkbar wäre eine 1-fache Schaltung (also vorne an der Kurbel nur ein Kettenblatt, ganz ohne Umwerfer; hinten ein normales Schaltwerk).

Umbau auf 1x12 Schaltung

Kann ich bei meinem alten Mountainbike mit Kettenschaltung einen Umbau auf 1×12 durchführen? So oder so ähnlich lautet eine häufig gestellte Frage. Da diese sich in den meisten Fällen mit einem eindeutigen JA beantworten lässt, wollen wir uns in diesem Artikel einmal mit dem WIE und den damit verbundenen Vor- und Nachteilen auseinandersetzen.

Vorteile des 1x12-Standards

Weniger Gewicht durch eine geringere Anzahl benötigter Komponenten.
Ein aufgeräumtes Cockpit.
Ein sportlicheres Schaltverhalten.
Eine Verwendung ovaler Kettenblätter wesentlich unproblematischer.

Durch den wegfallenden Umwerfer hat man auch eine potenzielle Schwachstelle und Fehlerquelle weniger, da besonders das Schalten zwischen den Kettenblättern unter Last generell als problematisch anzusehen ist.

Nachteile des 1x12-Standards

Geringere Bandbreite.
Kostenfaktor: Die Verschleißteile am Antrieb, Ketten und Kassetten, sind im Vergleich relativ teuer in der Anschaffung.
Das System ist zudem etwas empfindlicher und anfälliger gegen Schmutz.

Komponenten für den Umbau

Schalthebel: Um die optimale Schaltperformance zu erreichen, sollte der gleiche Hersteller gewählt werden, wie beim Schaltwerk.
Schaltwerk: Je nach Bandbreite der gewählte Kassette ist darauf zu achten, die richtige Länge des Schaltwerkskäfigs (bei Shimano meist SGS) zu wählen.
Kassette: Die Wahl der richtigen Kassette hängt bei Umbauten auf 1×12 hauptsächlich vom vorhandenen Freilauf ab.
Kette: Wichtig ist, auf die Bezeichnung 12-Fach zu achten.
Kettenblatt: Die eleganteste Lösung bietet ein Kettenblatt mit der sogenannten Narrow-Wide-Verzahnung.

Freilaufsysteme

Mit der Einführung der 12-Fach-Antriebe wurden durch die führenden Hersteller Shimano und SRAM auch neue Freilauf-Standards eingeführt. Bei SRAM heißt der neue Standard „XDR“, bei Shimano nennt man die Schöpfung „Micro Spline“.

Die aktuellen 12-Fach-Kassetten verfügen über ein 10er Ritzel, was die Bandbreite zusätzlich erhöht. Um dieses 10er Ritzel montieren zu können, wird ein kleinerer Freilaufkörper benötigt.

Auch ein 10er Ritzel hat seine Nachteile: Ein 10er Ritzel verschleißt sehr schnell, zudem ist die Kraftübertragung durch den sogenannten Polygoneffekt vergleichsweise ineffizient.

Anleitung zum Umbau auf 1x12

Nun das Kettenschloss öffnen. Das Kettenschloss ist auf und die alte Kette kann einfach abgenommen werden.
Achtung! Achtung! - Nun könnt ihr den kompletten Seilzug einfach aus der Hülle ziehen.
Shifter mit Schaltzug sowie Kette sind bereits abmontiert. Nun kommt die Kassette raus.
Nachdem die Gewindehülse an der Kassette, bzw. des Freilaufkörpers entfernt wurde kann man das komplette Kassettenpaket einfach abziehen und so sortiert bei Seite legen.
Die neue Kassette ist in der Regel auf einer Führungshülse aufgesteckt. Mit dem Drehmomentschlüssel werden 40Nm angezogen.
Der erste Montageschritt des neuen Systems ist erledigt. Nun wird das neue Schaltwerk in Position gebracht.
Mit einem 5er Inbus-Schlüssel wird dieser am Schaltauge befestigt. Wir kommen der Sache näher - Schaltwerk und Laufrad sind soweit fertig.
Der neue 12fach Shifter wird mit einer Schraube (T25) an der vorgesehenen Stelle montiert.
Soweit sind alle neue Komponenten verbaut. Zeit also den kleinen Drehmomentschlüssel zu aktivieren und die Schraubenverbindungen mit dem dafür vorgesehenen Anzugsdrehmoment final zu festigen.
Weiter geht es mit der Montage - nun führen wir den neuen Zug in die Hülle welche durch das Bike zum Schaltwerk führt.
Nun über das Zugröllchen führen und unten herum an der Befestigungsschraube justieren.
Nachdem der Zug über Umlenkrolle und Führungsbügel an der T25 Schraube geklemmt ist, hier das Drehmoment von 5Nm überprüfen.
Nun das Schaltwerk ausrichten. Über die beiden Stellschrauben rechts der Umlenkrolle lässt sich die Position bestimmen.
Die H-Schraube (Die linke an dieser Ansicht) ist für die Position am größten Gang, also dem kleinsten Ritzel zuständig. Hier müssen obere Schaltrolle am Schaltarm sowie das kleinste Ritzel auf der Kassette miteinander fluchten.
Shifter also in den größten Gang bringen und optische Ausrichtung starten. Shifter entsprechend schalten und optische Ausrichtung tätigen.
Ggf. zwischen erstem und zweiten Gang wechseln um zu sehen ob die Flucht zwischen den beiden genannten Schaltröllchen unter Zug bestehen bleibt.
Wir hier keine Flucht erreicht, muss die Grundspannung des Schaltzugs etwas erhöhen, hierzu diesen in entspannter Schaltstellung (größter Gang) etwas satter einspannen.
Nun kann die neue Kette aufgezogen werden. Bei der Kettenlänge gilt es einiges zu beachten und je nach Bike-Modell muss diese unterschiedlich lang gehalten werden.
Im einfachsten Fall, wie hier bei uns, haben wir einfach die Kettenlänge (Gliederzahl) der alten Kette genommen und zwei Glieder länger gelassen als die original Variante.
An der alten Kassette hatten wir am größten Ritzel 48 Zähne, an der neuen 12fach 50 Zähne - daher die minimal längere Kette.
Als elementar wichtige Abstimmung nun mit der beiliegenden Schablone den Abstand zwischen oberer Schaltrolle und Kassette über die B-Screw bestimmen damit die Schaltvorgänge später sauber und knackig laufen.
Ist der richtige Abstand zwischen dem größten Ritzel und der oberen Schaltrolle korrekt eingestellt, sollte die Schaltung eigentlich schon sauber laufen.
Je nachdem wie genau ihr vorher gearbeitet habt, ist es jedoch notwendig, hier den obere und untere Anschlag über die beiden Stellschrauben H & L nochmals anzupassen.

Rennrad-Restaurierung

Grundsätzlich sind Rennräder natürlich für den sportlichen Einsatzzweck gedacht. Man sieht Rennräder, insbesondere ältere, aber immer häufiger auch als Stadtrad. Der Vintage- oder Retro-Look passt zum Zeitgeist.

Dennoch kann ein altes Rennrad auch ein tolles Stadtrad sein. Das Rennrad, welches ich hier restauriert habe, ist allerdings für den Sport gedacht. Dafür können „retro“ Rennräder super geeignet sein.

Worauf man beim Kauf achten sollte

Wenn ihr das Rad selber fahren wollt, achtet auf eine passende Rahmengröße.
Auch der Lenker sollte zu euch passen.
Die Bezeichnungen „vintage“,„retro“ o. ä. sind nicht automatisch mit guter Qualität gleichzusetzen.
Wenn ihr ein Rad gefunden habt, sucht im Netz nach dem Hersteller, dem konkreten Modell und macht euch schlau.
Achtet auf die einzelnen Komponenten. Sind es noch die Originalteile? Ist das ein Gruppenmix oder eine reine Gruppe? Welche Qualität? Sind vielleicht besondere Komponenten verbaut?
Wurde das Rad „verbastelt“? Sprich neu lackiert, Teile ausgetauscht o. ä.
Was gibt es für Materialschäden?
Wenn ihr Reparaturen vornehmen müsst, stellt sich die Frage, ob ihr das richtige Werkzeug da habt.
Was muss ersetzt werden?

Restaurierung vs. Ersatzteile

Sammlerstücke sollte man meiner Meinung nach nur restaurieren und möglichst wieder mit Originalteilen versehen oder diese erhalten. Dann gibt es sicherlich eine Zwischenkategorie: Es handelt sich um ein eher hochwertiges, altes Rad, aber kein Topmodell.

Ich habe mich dazu entschieden, Räder dieser Kategorie möglichst zu restaurieren und da, wo es Not tut, mit anderen Teilen zu ergänzen, damit es wieder fahrtüchtig ist.

Der Restaurierungsprozess

Gegenstand dieser Restaurierung ist ein Rennrad aus meinem Geburtsjahr 1981 - zumindest laut dem Verkäufer. Es handelt sich um ein Centurion LeMANS. Dieses Modell wurde von 1970 bis 1989 gefertigt und stetig verbessert.

Mängel vor der Restaurierung

Alle Lager müssen demontiert und komplett neu gefettet werden.
Die Züge und Zughülsen waren hinüber.
Das Lenkerband war total abgegriffen.
Die Lenkerstopfen waren angebrochen.
Der Sattel hatte einen längeren Riss.
Die Schlauchreifen waren sehr rissig.

Werkzeug und Hilfsmittel

Je nach Arbeitsgängen. Ich habe mir irgendwann mal eine gute gekauft. Bei allen Produkten immer darauf achten, ob es die Teile, Farben o. Z. B. Z. B. für Sattelstützen, Einpresshülsen und -schalen Schraubgewinde.

Demontage und Reinigung

Die vollständige Demontage des Rennrades hat sich in jedem Fall gelohnt. Den gröbsten Schmutz am Rahmen habe ich mit viel Wasser, Spüli und einem Schwamm entfernt.

Grundsätzlich ist bei Beschriftungen, Aufklebern o. ä., die alten Fahrrädern ihre besondere Note verleihen, immer etwas Vorsicht geboten. Diese möchte ich möglichst erhalten.

Bei hartnäckigerem Schmutz, hilft übrigens WD-40 sehr gut. Kleinere Macken habe ich einfach drin gelassen.

Rostbehandlung

Zum Glück, fand sich an dem Rahmen des Centurion nur an einer Stelle Rost, die hätte auf lange Sicht aber sicher Probleme gemacht. Die Stelle habe ich grob abgeschliffen und gesäubert und dann mit Rostumwandler behandelt.

Lackierung

Jetzt musste ich die Stelle erneut lackieren. Ich habe bereits so einige Fahrräder komplett neu lackiert und dabei die besten Ergebnisse mit Autolacken erzielt.

Anschließend habe ich den gesamten Rahmen mit einem Auto-Lackreiniger bearbeitet. Wieder erst vorsichtig an einer unauffälligen Stelle testen.

Reinigung der Anbauteile

Die Reinigung der Anbauteile war eine recht mühselige Geschichte, aber ich wollte, dass alles wieder blitzt und strahlt und v. a. einwandfrei funktioniert. Dabei kamen zunächst wieder Wasser, Spüli und WD-40 zum Einsatz.

Um sich das Leben leichter zu machen, kann man alle Teile einfach komplett mit WD-40 einsprühen und über Nacht in einer Wanne stehen lassen. Zum Teil musste ich auf Nitro zurückgreifen. Damit solltet ihr sehr vorsichtig umgehen, da es unter Umständen die Teile angreifen kann.

Zu guter Letzt habe ich alle Metallteile mit der Polierwatte von Nevr Dull poliert. Jetzt erstrahlen alle Teile wieder in altem Glanze.

Drehmomente

Auf modernen Fahrradkomponenten werden häufig die Drehmomente angegeben, die man beim Festziehen benutzen soll. Bei alten Komponenten steht man vor einem Problem. Was also tun?

Ich habe mich grundsätzlich an den Drehmomenten moderner, ähnlicher Komponenten orientiert. Wenn ich das Gefühl hatte, etwas wird zu fest, habe ich es wieder leicht gelockert. Anschließend habe ich mit dem Rennrad eine kleine Testtour bei niedriger Geschwindigkeit gemacht. Einige Schrauben haben sich dabei wieder etwas gelockert. Also fester anziehen.

Schlauchreifen

Beim Kauf war es mir gar nicht aufgefallen, dass das Rennrad Schlauchreifen besitzt. Bei diesen bildet der Reifenmantel eine geschlossenen Hülle, in welcher der Schlauch liegt.

Das Rennrad ist wieder vollständig aufgebaut. Zum Schluss müssen vor allem Schaltung und Bremsen justiert werden.

Umbau auf 12-fach-Antriebe

Wer sich von seiner alten MTB-Schaltung trennen möchte, kann 2020 so günstig wie noch nie auf aktuelle 12fach-Antriebe umrüsten. So gelingt der Umbau auf Sram Eagle und 12fach-Schaltungen von Shimano.

Vorteile von Einfach-Schaltungen

Durch das Wegfallen von Umwerfer, der übrigen Kettenblätter und dem linken Schalthebel spart man zirka 300 Gramm Gewicht. Zudem wirkt ein Bike mit Einfach-Antrieb deutlich aufgeräumter.

Versehentliches Überkreuzschalten, lästige Kettenklemmer an der Kurbel und häufig abspringende Ketten gehören mit Einfach-Antrieben der Vergangenheit an.

Diesen Sommer hat endlich auch Shimano seinen XT- und SLX-Schaltgruppen ein zwölftes Ritzel spendiert. Mit den preisgünstigeren Gruppen von Sram und Shimano ist der Siegeszug der 1x12-Schaltungen endgültig vollendet.

Worauf man beim Umrüsten auf 12fach achten muss

Wer sein altes Mountainbike mit einem neuen Zwölffach-Antrieb ausstatten will, sollte vor allem auf folgende Problemzonen achten.

Zwölffach-Upgrade-Kits werden meist ohne Kurbel angeboten. Der Grund: Oft kann man seine alte Kurbel (im Bild eine Dreifach-Kurbel mit 104 mm Lochkreis) mit einem neuen Kettenblatt für die 1x12-Schaltung aufrüsten.

Die unterschiedlichen Zwölffach-Antriebe verlangen meist nach spezifischen Freiläufen. Links der Micro-Spline-Freilauf für die 12fach-Kassetten von Shimano, rechts der XD-Freilauf für 11fach- und 12fach-Kassetten von Sram.

Umbau einer Shimano XT Schaltung auf 12fach

Je nachdem, welche Schaltgruppe an dem Mountainbike verbaut ist, benötigt man kompatible Ersatzteile.

Für dem Umbau musste also das größere Kettenblatt mit 36 Zähnen durch ein neues Single Speed Kettenblatt ersetzt werden.

Demontage der Kurbel

Für den Umbau der Kettenblätter muss die Kurbel demontiert werden. Das geschieht bei Hollowtech II Kurbeln auf der nicht kettenführenden Seite.

Die Linke Kurbel steckt auf einem Vielzahn und ist mit zwei gegenüberliegenden Innensechskantschrauben gesichert. Nach lösen und entfernen der beiden Schrauben kann die Kurbel einfach abgezogen werden.

Wenn die linke Kurbel ab ist, kann die rechte Kurbel zusammen mit den Kettenblättern und der gesamten Achse aus den Lagerschalen des Tretlagers gezogen werden.

Entfernen der alten Kettenblätter

Jedes der beiden Kettenblätter ist mit 4 Kettenblattschrauben befestigt. Beim entfernen der Schrauben ist darauf zu achten, dass man den richtigen Torx Schlüssel verwendet. Benötigt wird ein T30 Torx!

Nachdem man die alten Kettenblätter abgeschraubt hat, sollte der Kurbelarm so aussehen wie auf den beiden Fotos.

Montage des neuen Kettenblattes

Bei der Montage des neuen Kettenblattes kann man nicht viel falsch machen. Man sollte aber darauf achten, es richtig herum mit der Kurbel zu verschrauben.

Damit ist der Umbau des vorderen Kettenblattes abgeschlossen und die Kurbel kann wieder am Rad montiert werden. Das funktioniert genauso wie das Abbauen - allerdings in umgekehrter Reihenfolge.

Entfernen des Umwerfers

Der vordere Umwerfer wird zukünftig nicht mehr benötigt. Daher kann er zusammen mit seinem Schalthebel vom Sitzrohr bzw. Lenker abgebaut werden.

Wechsel des Zahnkranzes

Um den hinteren Zahnkranz zu wechseln, muss das Laufrad aus dem Rahmen ausgebaut werden. In den meisten Fällen geschieht dies durch lösen des Schnellspanners oder der verbauten Steckachse.

Um den alten Zahnkranz zu lösen benötigt man ein Abnehmer-Set, bestehend aus einer Kettenpeitsche und einem Schlüssel, mit dem sich die Zahnkranz Abschlussmutter montieren/demontieren lässt.

Nach dem entfernen der Abschlussmutter lassen sich die einzelnen Ritzel von der Freilaufnabe abziehen.

Montage des neuen Zahnkranzes

Die Montage des neuen Zahnkranzes funktioniert genauso. Der Freilauf sollte vorher aber gut gereinigt und neu gefettet werden.

Kettenlänge anpassen

Zum Schluss wird die neue Kette aufgezogen. Dazu muss zunächst die Länge angepasst werden. Am einfachsten orientiert man sich dabei an der alten Kette und kürzt die Neue auf die gleiche Länge.

Shimano Ketten sind in der Regel laufrichtungsgebunden.