06. September 2025

Angriff auf Radfahrer: Ursachen und Hintergründe

In Berlin häufen sich die Fälle von Angriffen auf Fußgängerinnen durch Radfahrer. Ein Radfahrer hat einer Frau in Berlin eine Flüssigkeit, möglicherweise Säure, ins Gesicht gespritzt. Es ist in der Hauptstadt schon der fünfte Fall dieser Art seit Dezember. Die 27-jährige Fußgängerin war nach Angaben der Polizei in der Nacht zum Dienstag um kurz nach Mitternacht im Stadtteil Friedrichshain unterwegs, als ihr ein Radfahrer auf dem Bürgersteig entgegenkam. Er soll der Frau unvermittelt eine Substanz ins Gesicht gesprüht oder gespritzt haben. Die herbeigerufene Feuerwehr behandelte die Frau anschließend in einem Spätkauf. Sie musste mit Verletzungen im Gesicht ins Krankenhaus gebracht werden. Der unbekannte Radfahrer konnte flüchten.

Noch unklar ist, welche Substanz der Angreifer verwendet hat. Der Notruf um 0.15 Uhr sei zunächst wegen Verletzungen durch Pfefferspray eingegangen, sagte ein Sprecher der Berliner Feuerwehr der „Welt“. Dies könne aber auch eine Fehleinschätzung der Ersthelfer gewesen sein. Eine knappe Stunde später habe die Polizei erneut die Feuerwehr gerufen, weil sie Flüssigkeit auf Autos und dem umliegenden Bürgersteig entdeckt hatte. Die Einsatzkräfte neutralisierten die Flüssigkeit und beseitigten die Spuren. Derzeit laufen die Untersuchungen. Unter anderem sollen die Verletzungen der Frau Aufschluss über die Art des Angriffs geben.

Der Vorgang ähnelt einem Fall vom Januar, bei dem ein Fahrradfahrer eine ebenfalls 27-jährige Frau in Berlin-Prenzlauer Berg attackiert hatte. Im Dezember hatte ein Radfahrer zudem drei weitere Frauen in den Stadtteilen Prenzlauer Berg, Weißensee und Charlottenburg mit einer hautreizenden Flüssigkeit angegriffen. Alle Opfer mussten ärztlich behandelt werden. Eine Frau hatte der Täter in der Greifswalder Straße mit Flüssigkeit aus einer Wasserpistole bespritzt. Bei mindestens einem der Angriffe handelte es sich um Batteriesäure.

Die Konflikte zwischen Rad- und Autofahrern

Auto- und Fahrradfahrer haben oft keine gute Meinung voneinander. Im Zweifel leiden darunter die Zweiradnutzer. Auf der Straße tobt ein Ressourcenkonflikt, weil immer mehr Autos und immer mehr Fahrräder nach Platz verlangen. Oft liegen dann die Nerven blank, gehen die Emotionen hoch. Aktivisten auf beiden Seiten heizen die Stimmung an. Demnach erleben Menschen hinter dem Lenkrad die Verkehrsteilnehmer auf zwei Rädern als frech und undiszipliniert, im Extremfällen gar als so etwas wie primitive Frühmenschen. Sie fühlen sich enttäuscht von einer Politik, die früher Städte um das Auto herum plante, aber nun langsam Fahrräder favorisiert - schon weil die Emissionen des Verkehrs sonst kaum noch zu bewältigen sind.

Begrenzte Ressourcen und schäumende Emotionen

Die Auseinandersetzung zwischen Rad- und Autofahrern ist inzwischen Gegenstand vieler wissenschaftlicher Studien und repräsentativer Umfragen. Sie lassen zwei allgemeine Schlüsse zu: Erstens ergibt sich aus vielfältigen Beobachtungen ein Bild von mangelndem Platz und widerstreitenden Ansprüchen. „Was auf den Straßen in Deutschland passiert, das kann man am besten als Ressourcenkonflikt um den begrenzten Raum interpretieren, jedenfalls nehmen es die Beteiligten so wahr“, sagt die Verkehrspsychologin Anja Katharina Huemer von der Technischen Universität Braunschweig. Wer daher von der eher faktischen Ebene auf die emotionale blickt, kann wie der Fahrrad-Aktivist Heinrich Strößenreuther von der Initiative für clevere Städte in Berlin zu folgendem Schluss kommen: „Die Konflikte nehmen inzwischen nicht mehr linear, sondern exponentiell zu.“

Die Gefühle der Autofahrer

Wie begrenzte Ressourcen und die Emotionen von Autofahrern zusammenhängen, lässt sich wie unter dem Brennglas in Australien verfolgen: „Dort ist der Verteilungskampf krass sichtbar und verschärft sich, weil das Land gerade sehr viel für Radfahrende tut“, sagt die Braunschweiger Forscherin Anja Huemer, die die Verhältnisse down under kennt.

Die Wissenschaftlerinnen legten ihren 442 Befragten dazu unter anderem die bekannte Bilderfolge der Evolution vor, wie sich der Mensch aus einem Affen entwickelt. Die Probanden sollten dann einen Schieber bewegen, um die Entwicklungsstufe des durchschnittlichen Radfahrers zu zeigen. Von den Autofahrern in der Stichprobe wählte nur jeder zweite eine Position, die mindestens im letzten Zehntel der Skala, also zwischen den Füßen des Homo sapiens oder weiter vorn lag. Zwei von fünf kamen nicht über die vorletzte Figur hinaus, den Frühmenschen mit den Stirnwülsten eines Neandertalers.

Diese Art von Studie haben sich die Wissenschaftlerinnen aus Australien nicht selbst ausgedacht: Ähnliche Ergebnisse hatten zuvor schon US-Forscher vorgelegt, die mit der Evolutionsskala die Einstellung ihrer Befragten zu ethnischen oder religiösen Minderheiten erkundeten. Demnach sahen Amerikaner in mexikanischen Einwanderer (zumindest in den Obama-Jahren, als die Studie entstand) eher einen Menschen als australische Auto- in Fahrradfahrern. Schlechter kamen eigentlich nur noch Roma in Ungarn weg. Allerdings schoben in all diesen Fällen viele Befragte den Zeiger auch dann nicht ganz an das Ende der Skala, als sie nach der Meinung über die eigene Gruppe befragt wurden. Die Wissenschaftler werten darum die Differenz der jeweils anzeigten Bewertungen aus.

Jeder dritte Autofahrer in der Studie gab zu, Verkehrsteilnehmer auf Zweirädern schon mal angebrüllt oder mit rüden Gesten bedacht zu haben. Jeder sechste hatte Radfahrern absichtlich den Weg verstellt, jeder zehnte sie geschnitten. Allerdings, beeilt sich Alexa Delbosc zu betonen, war die Studie in keiner Weise repräsentativ für Australien.

Antipathie nicht nur in Australien

Laura Fruhen von der Curtin University in Perth hat 2015 und 2019 mit zwei Studien belegt: Wer eine emotionale Beziehung zu Autos pflegt, lehnt Radfahrer eher ab. Und wer negative Einstellungen gegen Zweiradnutzer hat, benimmt sich ihnen gegenüber erstens aggressiver, und fühlt sich darin zweitens von anderen Autofahrern mit ähnlichem Verhalten bestärkt. Aus diesem letzten Ergebnis zieht Fruhen folgenden Schluss: „Es kann auch Nachteile haben, in Kampagnen negative Einstellungen zu Radfahrern direkt anzusprechen. Sonst wird vermittelt, dass solche Meinungen normal sind. Es ist nötig, etwas seitwärts zu zielen und auf die emotionale Beziehung zum Auto zu fokussieren.“ Eine größere australische Untersuchung mit 2000 Befragten im Auftrag des Autoherstellers Ford ergab, dass immerhin 18 Prozent der Autofahrer gelegentlich Wut („road rage“) gegenüber Radlern verspüren. Die Hälfte der Teilnehmer fühlte sich schlicht unsicher, wie sie mit den Verkehrsteilnehmern umgehen soll, die auf Pedalkraft setzen.

Die Emotionen der Radfahrer

Als Anja Huemer mit ihren Kollegen Michael Oehl vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Braunschweig und Stefan Brandenburg von der Technischen Universität Berlin 53 mögliche Gründe für negative Gefühle in einer Gruppe von gut 400 Radfahrerinnen und Radfahrern testete, bekamen diese drei Auslöser die höchste Zustimmung: ein Auto drängt den Radler ab (durchschnittliche Wertung 4,71 auf der Skala von eins bis fünf), ein Fußgänger blockiert absichtlich den Fahrradweg (4,64), ein schnelles Auto überholt zu eng (4,27). Der sonstige Kontakt mit Fußgängern, anderen Radfahrern oder der Polizei löste viel weniger Ärger aus.

Viele Radfahrer haben dabei den Eindruck, dass es besonders diejenigen trifft, die zu erkennen geben, nicht bloß aus Versehen, sondern mit Überzeugung per Pedalkraft unterwegs zu sein: durch Fahrweise und Körpersprache, wegen des Helms oder der Kleidung, ihres Liege- oder Lastenrades oder der vier Packtaschen vor den Reifen. Auch der schlechte Zustand und die gedankenlose Führung von Radwegen ist immer wieder Thema.

Markierte Radwege erhöhen nicht die Sicherheit

Anja Huemer hat mit ihrem Team in mehreren Experimenten an gut 100 Probanden im Fahrsimulator getestet. „Wenn es die Markierung gibt und sich sonst nichts ändert, kommen die Autos den Fahrrädern näher“, sagt die Verkehrspsychologin aus Braunschweig. So sank der Abstand im Mittel um 80 Zentimeter. Wo vorher 75 Prozent der Probanden mindestens 1,5 Meter seitlichen Abstand hielten, waren es bei markierten Fahrradstreifen weniger als 20 Prozent. Und Gegenverkehr, zeigte das zweite Experiment, steigerte das Risiko für den Radfahrer, eng überholt zu werden, noch einmal deutlich.

Mehrere Studien haben Radfahrer mit einem Messgerät am Rahmen oder unter dem Sattel in den Verkehr geschickt. Eine Untersuchung der Unfallforschung der Versicherer ergab laut Spiegel-Online, dass in Berlin die Hälfte der Autos und 70 Prozent der Lastwagen Fahrradfahrer zu eng überholten, wenn diese auf markierten Spuren unterwegs waren. Ein durchgezogener Streifen verleitete sogar etwas mehr Wagenlenker zu riskantem Passieren als eine gestrichelte Linie. Ein ähnliches Verhalten beobachteten australische Forscher im Bundesstaat Victoria. Hier kamen Autos den Zweirädern im Mittel um 27 Zentimeter näher, wenn diese auf einem Fahrradstreifen fuhren, und um 40 Zentimeter, wenn jenseits des Streifens noch Autos am Straßenrand parkten.

Ursachen für Fahrradunfälle

Die häufigste Ursache für Fahrradunfälle ist der Radfahrer selbst. Zwar wird die Schuld gerne bei anderen gesucht, doch die Auswertung unserer Verkehrsstatistik zeigt deutlich: In fast 50 Prozent der Fälle hat der verletzte Radfahrer den Unfall selbst verursacht. Es klingt simpel, ist aber Realität. Bereits beim Auf- oder Absteigen vom Rad kommt es häufig zu Stürzen mit teils erheblichen Verletzungen. Weitere typische Ursachen sind das Auffahren auf Bordsteinkanten oder Selbstüberschätzung - insbesondere bei Fahrten im Gelände.

Ein aktuelles Beispiel: Im Juli stürzte eine 66-jährige Pedelec-Fahrerin in Coburg alleinbeteiligt beim Bergabfahren am Judenberg. Sie zog sich schwere Kopf- und Armverletzungen zu - einen Helm trug sie nicht.

Verkehrstote in Berlin

Elf Fahrradfahrer sind im vergangenen Jahr im Berliner Verkehr ums Leben gekommen. Die Ursachen dafür wurden untersucht. Als Ursache für die tödlichen Radunfälle im vergangenen Jahr sieht die Berliner Polizei laut einem Bericht des "Tagesspiegels" vor allem die Radfahrer selbst in der Verantwortung: Von den elf verstorbenen Radfahrern war den Ermittlungen zufolge nur eine 26-jährige Frau unschuldig - sie wurde im Juli nahe Alexanderplatz von einem rechtsabbiegenden Lkw erfasst. Es war der einzige Fall dieser Art im vergangenen Jahr. In acht Fällen machten die Ermittler die Radfahrer allein verantwortlich, bei zwei Unfällen trugen beide Beteiligte Schuld.

Auch bei den beiden Fällen mit geteilten Schuldanteilen bleibt die Statistik nüchtern: Ein Radfahrer starb nach einem illegalen Autorennen auf der Landsberger Allee, wird jedoch als Mitverursacher geführt, weil er dem Unfallauto die Vorfahrt genommen hatte.

2024 verzeichnete die Stadt einen markanten Anstieg der Verkehrstoten. Nach Angaben der Berliner Polizei verloren 55 Menschen ihr Leben im Straßenverkehr - eine deutliche Zunahme um 22 Personen gegenüber dem Vorjahr.

Fußgänger waren im vergangenen Jahr besonders oft in tödliche Unfälle im Berliner Straßenverkehr verwickelt: Ihre Zahl stieg auf 24 Todesfälle, mehr als eine Verdoppelung gegenüber 2023. Im Vorjahr waren noch Radfahrer mit zwölf Todesfällen die am stärksten gefährdete Gruppe gewesen, gefolgt von Fußgängern mit elf Todesfällen.

Bei den motorisierten Verkehrsteilnehmern war der Anstieg moderater: Die Zahl der tödlich verunglückten Autofahrer stieg von vier auf sieben, bei motorisierten Zweirädern von fünf auf sechs Personen. In der Kategorie "Sonstige", die E-Scooter, Quads, Lkw und Busse umfasst, gab es 2024 sechs Todesfälle.

2023 hatte Berlin mit 33 Verkehrstoten noch den niedrigsten Stand seit Jahrzehnten erreicht.

Die Rolle der Empathie im Straßenverkehr

Wieso fällt es Verkehrsteilnehmer*innen so schwer, sich in die Rolle des jeweils anderen hineinzuversetzen - obwohl viele Menschen sowohl mit dem Auto als auch mit dem Rad unterwegs sind? Verkehrspsychologin Prof. Angela Francke hat Antworten. Die Personen beziehen sich dort auf eigene Situationen. Man möchte als die Person dastehen, die alles richtig macht - die sich für das richtige Verkehrsmittel entschieden hat, die den richtigen Fahrstil hat und die sich an die Regeln hält. Sie sagen „Ich bin Autofahrer“ oder „Ich bin Radfahrerin“ und erweitern damit ihre Persönlichkeit durch ein Fahrzeug.

Überzeugte Radfahrende und überzeugte Autofahrende befinden sich doch in unterschiedlichen Lebenswelten. Die Radfahrenden kämpfen für etwas und aus der Sicht der Autofahrenden sollte sich eigentlich nichts ändern. Damit haben wir ungleiche Voraussetzungen, um in eine Diskussion zu treten oder einen Perspektivwechsel zu üben.

Ungleiche Voraussetzungen auf der Straße

In einem Auto befinde ich mich in einem „abgeschirmten Raum“, während ich auf dem Fahrrad kein Blech um mich rum habe. Es gibt sehr ungleiche Voraussetzungen, auch sehr ungleiche Gemütszustände, mit der die Diskussion am Straßenrand gestartet wird. Die Situation ist folgende: Sie werden zu eng überholt als Radfahrender, haben vielleicht noch den Spiegel am Ellenbogen gespürt. Dann gehen Sie aus dem Sattel und versuchen den PKW-Fahrenden einzuholen und klopfen dem dann erregt an die Scheibe. Der Autofahrende sitzt in seinem voll klimatisierten Raum, entspannt, vielleicht mit der perfekten Musik. Der Radfahrende ist direkt den Elementen ausgesetzt und eben auch diesen kritischen Situationen, die der PKW-Fahrende vielleicht gar nicht bemerkt hat. Im Falle eines Falles sind die Unfallfolgen eindeutig. Die liegen beim Radfahrenden und damit fährt bei ihm eine Angst mit - zumindest unterschwellig.

Das sind die beiden ungeschützten - die sogenannten schwächeren Verkehrsteilnehmenden. Beide sind unmittelbar den Elementen ausgesetzt, draußen und ohne Metallkapsel um sich herum. Damit ist die Kommunikation schon viel unmittelbarer möglich - auch was Blickkontakt und Handzeichen betrifft. Dabei behaupten die Autofahrer*innen in den Kommentaren, dass der Konflikt zwischen Radfahrern und Fußgängern genauso problematisch sei und Radfahrer*innen in der Hinsicht ebenso viel falsch machen. Der Konflikt ist alleine aus Unfallperspektive ein anderer. Der Fußgänger erschreckt sich sicherlich auch, aber er bangt im Konflikt mit einem Radfahrenden für gewöhnlich nicht um sein Leben. Im Endeffekt ist das Kernproblem in diesen verschiedenen Konflikten der Platzmangel - der Kampf um eine Ressource. Es stellt sich die Frage: Behalte ich diese Ressource, so wie die letzten Jahrzehnte, oder gebe ich jetzt etwas ab?

Lösungsansätze für ein besseres Miteinander

Um eine umweltfreundliche und attraktive Mobilität zu erreichen, muss ein Umdenken passieren. Natürlich muss es eine Umverteilung des Raumes geben. Damit wären wir bei der Infrastruktur. Der fehlende Fahrradweg führt dazu, dass Auto- und Radfahrer*innen sich so nahekommen. Dazu bräuchte es einen starken Perspektivwechsel und auch wirklich die Empathie für den anderen Verkehrsteilnehmenden. Die haben vielleicht noch nicht alle, aber ich denke mit mehr Kommunikation und natürlich auch Investitionen in die Infrastruktur ist das möglich. Es muss ein gemeinsamer Ansatz gewählt werden und es kein Gegeneinander ist. Wir haben eine Gestaltung des Verkehrsraums, die nicht sicher ist für alle Verkehrsteilnehmenden und da muss eine Änderung her. Das kann heißen, dass PKW-Fahrende rücksichtsvoller, langsamer, überlegter und vorausschauender fahren - gleiches gilt aber auch für die Radfahrenden.

Es ist wichtig, dass gemeinsam eine integrierte Verkehrsplanung geschaffen wird. Das ermöglicht das Miteinander, das wir uns im Verkehr wünschen. Der Perspektivwechsel kann so geübt werden. Wie fühlt es sich an als Radfahrender, wenn ein PKW mich zu eng überholt oder wenn mich ein LKW nicht sieht? Also auch zu wissen, wo die toten Winkel beim LKW sind und wo ich mich als Radfahrender nicht aufhalten sollte. Das ist eine Frage der Ausbildung und da kann in der Verkehrspädagogik noch einiges getan werden. Aber natürlich auch in der Kommunikation von Regeln, wie beispielsweise der 1,50 Meter Abstandsregel.

Zudem können technische Lösungen, wie der LKW-Abbiegeassistent, sowie Verbesserungen der Infrastruktur, z.B. beim Kreuzungsdesign, helfen. Und es müssen Alternativen zum PKW geschaffen werden, die attraktiv sind und Spaß machen. Natürlich müssen sich alle an Regeln halten. Trotzdem muss ich schauen: Wo liegen die Unfallschwerpunkte? Wenn ich Geisterradfahrende sehe, hat das häufig einen Grund: Nämlich, weil die Anbindung schlecht ist, weil man dort an der Ampel nicht abbiegen kann, weil es keinen abgesenkten Bordstein gibt. Die Ursache ist häufig die unzureichende Infrastruktur.

Was wir wissen ist, dass Männer ein deutlich höheres Risiko haben, an einem Verkehrsunfall zu sterben und das vor allem in einem Alter zwischen 20 und 30 Jahren im Vergleich zu Frauen. Der kann eine Ursache sein. Wir sehen auch sogenanntes „Sensation Seeking“ - also die Lust am Kitzel und auch eine höhere Risikobereitschaft.

Polemik und Spaltung in der Debattenkultur

Der lässt sich in einem Wort zusammenfassen: Spaltung. Die Gesellschaft ist polarisiert - und wird immer tiefer gespalten. Einer der vielen „Konflikte“, die immer wieder geschürt werden, lautet: Autofahrer vs. Radfahrer vs. Mit solchen Artikeln werden Zorn und Ressentiments geschürt. Sie wirken wie Keile, die in einen Holzstamm getrieben werden. Die Menschen werden in Gruppen eingeteilt, Konflikte werden aufgebaut, statt auf die strukturellen Ursachen und auf Lösungen einzugehen - auf Zahlen, Fakten, Konsequenzen.

Egal, gegen wen es geht - Ausländer, Inländer, Frauen, Männer, Alte, Junge, Radfahrer, Autofahrer, Flugreisende, Dorfbewohner, „Klimaleugner“, „Linksgrünversiffte“, „Ewiggestrige“, Arbeiter, Ostdeutsche, die „Babyboomer“, die Generationen X, Y, Z, Städter gegen Dörfler, Links gegen Rechts, Wessis gegen Ossis, „Globalisierungsgewinner“ gegen „-verlierer“ -, die Mechanik ist immer dieselbe.

Weitere Aspekte und Problemfelder

Radfahrer auf Gehwegen gelten als urbane Seuche. Die Berliner Polizei hat im vergangenen Jahr 465 Kollisionen zwischen Radfahrern und Fußgängern registriert - 46 mehr als im Jahr 2016. In einer älteren Umfrage des Berliner Senats gaben 56 Prozent der Befragten an, dass sie als Fußgänger Radfahrer auf Gehwegen als das größte Sicherheitsrisiko empfinden.

„Der häufigste Grund dafür, dass Menschen auf dem Gehweg Rad fahren ist, dass sie sich auf der Straße nicht sicher fühlen“, sagt Nikolas Linck vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club. Der Hauptgrund lautet demnach schlicht: Angst. „Die echte Gefahr“, sagt Linck , „geht für beide Gruppen nach wie vor vom Autoverkehr aus: Zwei Drittel der Verkehrstoten in Berlin sind Radfahrer oder Fußgänger, obwohl sie zusammen an nur fünf Prozent aller Unfälle beteiligt sind.“

Mehr als acht von zehn Berliner Radfahrern, 84 Prozent, geben an, dass sie sich im Straßenverkehr nicht sicher fühlen. „Sehr sicher“ fühlt sich niemand, „sicher“ nur jeder Sechste. Der vorgeschriebene Mindestabstand von 1,5 Metern wurde in 56 Prozent aller Messungen unterschritten.

Die Zahl der getöteten Radfahrer steigt seit Jahren - auf 445 Menschen im Jahr 2018, 63 mehr Tote als im Jahr zuvor. Insgesamt verunglückten 88.850 Radfahrer, elf Prozent mehr als 2017. In einer landesweiten Umfrage des ADFC mit 170.000 befragten Radfahrern gaben diese der „Sicherheit auf dem Rad“ im vergangenen Jahr die Note 4,2. Zwei Jahre zuvor lag die Note noch bei 3,9.

81 Prozent der Befragten ist es demnach wichtig, auf dem Rad vom Autoverkehr getrennt zu sein. Die ADFC-Sprecherin Rebecca Peters sagt angesichts dieser Ergebnisse: „Wir brauchen gute, breite Radwege, getrennt vom starken Autoverkehr, durchgängige Netze, Radschnellwege für Pendler und viel mehr komfortable Fahrradparkhäuser.“ Etliche Studien und die Erfahrungen in Städten und Ländern, in denen eine solche Infrastruktur vorhanden ist, bestätigen diese Sicht.

Die Summe, die der für die Radverkehrsinfrastruktur verantwortlichen Berliner Landesgesellschaft Infravelo 2019 zur Verfügung stand: 6,5 Millionen Euro. Die Summe, die dafür in den Radwegebau floss: 73.000 Euro. Die Summe, die für das Anmalen von Radwegen mit grüner Farbe - Fachjargon „Grünbeschichtung von Radverkehrsanlagen“ - ausgegeben wurde: 4,13 Millionen Euro. Die Summe, die eine Machbarkeitsuntersuchung zu einem einzigen geplanten Radschnellweg - dem „Panke-Trail“ - kostet: 1,07 Millionen Euro.

Angriffe auf Radfahrer

Ein 72 Jahre alter Fahrradfahrer ist am Donnerstagabend in Freising von einem bislang unbekannten Mann unvermittelt attackiert, umgeschubst und getreten worden. Der Rentner war gegen 21.30 Uhr auf der Erdinger Straße Richtung Innenstadt unterwegs, als er auf Höhe der Herderstraße angegriffen wurde.

Ein Mann trat gegen das Fahrrad, sodass der 72-Jährige stürzte. Als er auf dem Boden lag, versuchte der Angreifer weiter auf ihn einzutreten, was jedoch „durch das beherzte Eingreifen von Passanten verhindert“ worden sei, wie die Polizei schreibt. Der Täter flüchtete zu Fuß in die Obere Pfalzgrafstraße. Der attackierte Radler erlitt durch den Sturz leichte Verletzungen.

Selbstjustiz und Gewaltpotenzial

Nicht eine Spur von Mitleid! Wenn er Selbstjustiz (Ahndung Falschparken/ Schlag auf´s Dach) für angebracht hält, darf er nicht jammern, wenn der Autofahrer diese Sachbeschädigung auch gern selber ahnden möchte. Da liegt doch auf beiden Seiten ein hohes Gewaltpotenzial vor. Wer natürlich nur die Radsportbrille auf hat, wird jetzt behaupten, eine Beule im Autodach wiegt weniger schwer als eine am Kopf. Das aber liegt im Auge des Betrachters.

Im akuten Fall befindet sich, bis zu dem Zeitpunkt, wo der Radfahrer verfolgt und niedergestreckt wurde, der Autofahrer rechtlich auf der sicheren Seite. Fakt ist: Der Autofahrer begeht "lediglich" eine Ordnungswidrigkeit (falschparken). Dann begeht der Radfahrer eine Straftat (Sachbeschädigung). Gem. § 127 STPO darf nun jeder Bürger in der BRD, der eine Straftat beobachtet, den Täter verfolgen und ihn zur Feststellung der Personalien festhalten. Leistet der Radfahrer Widerstand, darf der Autofahrer Gewalt anwenden (unmittelbarer Zwang).