21. September 2025

Autofahrer gegen Radfahrer: Statistik und Eskalation im Straßenverkehr

Auto- und Fahrradfahrer haben oft keine gute Meinung voneinander, wobei im Zweifel die Zweiradnutzer darunter leiden. Im Konflikt zwischen Fahrrad- und Autofahrern fliegen gegenseitige Vorwürfe und böse Worte, die Intelligenz und Entwicklungsstufe der jeweils anderen stehen dann schnell in Frage. Aktivisten auf beiden Seiten heizen die Stimmung an.

Verkehrsplaner möchten den Fahrradverkehr fördern, schon um die Emissionen und Abgase in Städten zu senken. Doch dafür brauchen Zweiradnutzer geschützte Wege, und die Autos müssen Platz abgeben. Am Ende könnte diese Umverteilung allen nutzen, auch wenn es sich anfangs nicht so anfühlt.

Begrenzte Ressourcen und schäumende Emotionen

Auf der Straße tobt ein Ressourcenkonflikt, weil immer mehr Autos und immer mehr Fahrräder nach Platz verlangen. Oft liegen dann die Nerven blank, gehen die Emotionen hoch. Die Auseinandersetzung zwischen Rad- und Autofahrern ist inzwischen Gegenstand vieler wissenschaftlicher Studien und repräsentativer Umfragen.

„Was auf den Straßen in Deutschland passiert, das kann man am besten als Ressourcenkonflikt um den begrenzten Raum interpretieren, jedenfalls nehmen es die Beteiligten so wahr“, sagt die Verkehrspsychologin Anja Katharina Huemer von der Technischen Universität Braunschweig. Wer daher von der eher faktischen Ebene auf die emotionale blickt, kann wie der Fahrrad-Aktivist Heinrich Strößenreuther von der Initiative für clevere Städte in Berlin zu folgendem Schluss kommen: „Die Konflikte nehmen inzwischen nicht mehr linear, sondern exponentiell zu.“

Eine Lösung sehen viele darin, Fahrräder und Autos voneinander zu trennen. Für breitere, gesicherte Radwege mit eigenen Ampelphasen müssen aber zunächst Autofahrer Platz und Zeit abgeben. Auf Dauer könnte so der Kraftverkehr entlastet werden, glauben Befürworter solcher Ideen, weil deutlich mehr Menschen mit Pedalkraft durch die Stadt fahren. Aber bis dahin dürften sich die Konflikte noch verschärfen.

Die Gefühle der Autofahrer

Wie begrenzte Ressourcen und die Emotionen von Autofahrern zusammenhängen, lässt sich wie unter dem Brennglas in Australien verfolgen: „Dort ist der Verteilungskampf krass sichtbar und verschärft sich, weil das Land gerade sehr viel für Radfahrende tut“, sagt die Braunschweiger Forscherin Anja Huemer, die die Verhältnisse down under kennt.

Die Wissenschaftlerinnen legten ihren 442 Befragten dazu unter anderem die bekannte Bilderfolge der Evolution vor, wie sich der Mensch aus einem Affen entwickelt. Die Probanden sollten dann einen Schieber bewegen, um die Entwicklungsstufe des durchschnittlichen Radfahrers zu zeigen. Von den Autofahrern in der Stichprobe wählte nur jeder zweite eine Position, die mindestens im letzten Zehntel der Skala, also zwischen den Füßen des Homo sapiens oder weiter vorn lag. Jeder dritte Autofahrer in der Studie gab zu, Verkehrsteilnehmer auf Zweirädern schon mal angebrüllt oder mit rüden Gesten bedacht zu haben. Jeder sechste hatte Radfahrern absichtlich den Weg verstellt, jeder zehnte sie geschnitten.

Antipathie nicht nur in Australien

Laura Fruhen von der Curtin University in Perth hat 2015 und 2019 mit zwei Studien belegt: Wer eine emotionale Beziehung zu Autos pflegt, lehnt Radfahrer eher ab. Aus diesem letzten Ergebnis zieht Fruhen folgenden Schluss: „Es kann auch Nachteile haben, in Kampagnen negative Einstellungen zu Radfahrern direkt anzusprechen. Sonst wird vermittelt, dass solche Meinungen normal sind. Es ist nötig, etwas seitwärts zu zielen und auf die emotionale Beziehung zum Auto zu fokussieren.“ Auch sonst ist der Kontinent down under Deutschland ähnlicher, als uns hierzulande lieb sein kann.

Eine größere australische Untersuchung mit 2000 Befragten im Auftrag des Autoherstellers Ford ergab, dass immerhin 18 Prozent der Autofahrer gelegentlich Wut („road rage“) gegenüber Radlern verspüren. Die Hälfte der Teilnehmer fühlte sich schlicht unsicher, wie sie mit den Verkehrsteilnehmern umgehen soll, die auf Pedalkraft setzen.

Gegenüber Forsa räumten 2018 immerhin 74 Prozent der Befragten ein, wegen des Verhaltens eines Radlers schon einmal „Angst oder ein mulmiges Gefühl“ gehabt zu haben. Generell verstärken solche Erhebungen den Eindruck von Konflikt. Das Institut YouGov interessierte sich zum Beispiel 2018 dafür, was Autofahrer im Verkehr am meisten stört. Die häufigsten beiden Antworten (die Befragten konnten bis zu fünf auswählen) waren „rücksichtslose Autofahrer“ mit 53 und „rücksichtslose Radfahrer“ mit 46 Prozent.

Eine gute Zusammenfassung der Stimmung bietet womöglich eine kleine, nicht repräsentative Umfrage in Freiburg/Breisgau; dabei sagten etwa zwei Drittel der Autofahrer: „Gefährliche Situationen mit Radfahrern entstehen vor allem deswegen, weil diese sich im Straßenverkehr zu viel herausnehmen.“

#fahrradalltag - die Emotionen der Radfahrer

Was sich im Gegenzug die Autofahrer „herausnehmen“, ist für viele Radfahrer in Deutschland reichlich Grund, sich über den Kraftverkehr zu ärgern. Als Anja Huemer mit ihren Kollegen Michael Oehl vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Braunschweig und Stefan Brandenburg von der Technischen Universität Berlin 53 mögliche Gründe für negative Gefühle in einer Gruppe von gut 400 Radfahrerinnen und Radfahrern testete, bekamen diese drei Auslöser die höchste Zustimmung: ein Auto drängt den Radler ab (durchschnittliche Wertung 4,71 auf der Skala von eins bis fünf), ein Fußgänger blockiert absichtlich den Fahrradweg (4,64), ein schnelles Auto überholt zu eng (4,27).

Viele Radfahrer haben dabei den Eindruck, dass es besonders diejenigen trifft, die zu erkennen geben, nicht bloß aus Versehen, sondern mit Überzeugung per Pedalkraft unterwegs zu sein: durch Fahrweise und Körpersprache, wegen des Helms oder der Kleidung, ihres Liege- oder Lastenrades oder der vier Packtaschen vor den Reifen. Auch der schlechte Zustand und die gedankenlose Führung von Radwegen ist immer wieder Thema.

„Wo markiert ist, fühlt man sich im Recht“

Anja Huemer hat das mit ihrem Team in mehreren Experimenten an gut 100 Probanden im Fahrsimulator getestet. „Wenn es die Markierung gibt und sich sonst nichts ändert, kommen die Autos den Fahrrädern näher“, sagt die Verkehrspsychologin aus Braunschweig. So sank der Abstand im Mittel um 80 Zentimeter. Wo vorher 75 Prozent der Probanden mindestens 1,5 Meter seitlichen Abstand hielten, waren es bei markierten Fahrradstreifen weniger als 20 Prozent. Und Gegenverkehr, zeigte das zweite Experiment, steigerte das Risiko für den Radfahrer, eng überholt zu werden, noch einmal deutlich.

Mehrere Studien haben Radfahrer mit einem Messgerät am Rahmen oder unter dem Sattel in den Verkehr geschickt. Eine Untersuchung der Unfallforschung der Versicherer ergab laut Spiegel-Online, dass in Berlin die Hälfte der Autos und 70 Prozent der Lastwagen Fahrradfahrer zu eng überholten, wenn diese auf markierten Spuren unterwegs waren.

Verhältnis zwischen Auto- und Fahrradfahrern

Das Verhältnis zwischen Auto- und Fahrradfahrern ist gespalten, jeden Tag kommt es zu unnötigen Unfällen. Die meisten Probleme lassen sich nur mit einer besseren Verkehrsinfrastruktur lösen, doch die lässt auf sich warten. Bis es so weit ist, sollten sich beide Parteien in Rücksicht üben.

Schon die Befragung der Social-Media-Communitys von auto motor und sport und der Schwester-Fahrradmagazine Roadbike und KARL zeigt, wie aufgeheizt die Stimmung ist: "Denken, die können tun und lassen, was sie wollen", schreibt ein Autofahrer über rücksichtslose Fahrradfahrer. Einigkeit herrscht nur in einem Punkt: Es geht nicht fair zu im Straßenverkehr.

Zwischen 2005 und 2010 gingen die Zahlen der Fahrradunfälle mit Todesfolge zurück. Danach stiegen sie wieder, weil immer mehr Autos auf immer mehr Fahrräder trafen. So zählt das Bundesverkehrsministerium in seinem aktuellen Bericht von 2019 knapp 44.000 km Radwege in Deutschland, während Autos 830.000 km nutzen dürfen.

Beide Parteien trauen sich nicht über den Weg, wenn sie auf die Themen Sicherheit und Einhaltung der Verkehrsregeln angesprochen werden. Die Autofraktion findet, dass sich die meisten Fahrradfahrer nicht an die StVO halten. Die Radfahrer dagegen fühlen sich unsicher, weil Autofahrer oft zu rücksichtslos sind.

Das schwierige Verhältnis beider Parteien hat auch eine tragische Seite. 2019, also noch bevor Corona das öffentliche Leben lahmlegte, wurden in Deutschland rund 87.000 Verunglückte bei Unfällen mit Fahrradbeteiligung gezählt - 445 Radler verloren ihr Leben (2020 waren es 430). Doch nicht immer sind Autofahrer die Verursacher. Obwohl 2019 bei drei Viertel aller Fahrradunfälle ein Pkw beteiligt war, hat jeder vierte Radfahrer die Kollision selbst verursacht, verraten die Zahlen des Statistischen Bundesamts.

Gerade ältere Menschen sind auf E-Fahrrädern gefährdet: Insgesamt macht die Gruppe der ab 65-Jährigen rund 72 Prozent der getöteten E-Fahrrad-Nutzer aus.

Beschlüsse nicht umgesetzt

Dass es so häufig kracht, und vor allem in den Städten, liegt auch sehr stark am halbherzigen Umsetzen von Beschlüssen zur Fahrrad-Infrastruktur. Sie ist eine Baustelle und dürfte es auch erst einmal bleiben. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) kritisiert, dass selbst die "ambitionslosen Ziele" des gerade erst abgelaufenen Nationalen Radverkehrsplans 2020 verfehlt wurden.

Zum Vergleich: Die holländischen Nachbarn glänzen mit einem Radverkehrsanteil von 27 Prozent. "Die Niederlande haben 40 Jahre gebraucht, um die fahrradfreundlichsten Städte der Welt zu bauen. So viel Zeit hat Deutschland nicht, wir brauchen Lösungen, die schnell wirken", sagt ADFC-Sprecherin Stephanie Krone. Breite, geschützte Radwege, auch Fahrradstraßen und vor allem verkehrsberuhigte Bereiche - das ließe sich in den deutschen Städten zügig umsetzen, so Krone.

Vorsorglich appelliert die ADFC-Pressesprecherin an die Adresse der Auto- und Radfahrer, mehr Verständnis füreinander aufzubringen: "Damit in der Zwischenzeit die Unfallzahlen nicht ins Unermessliche steigen, brauchen wir viel Rücksicht und Empathie im Straßenverkehr."

Mehr E-Bike-Unfälle

Der Bund muss sich nun sputen, denn die Coronakrise verschärft die Lage. Sollte das eintreten, was die Sinus-Marktforschung in einer Befragung für den "Fahrrad-Monitor Deutschland" Ende letzten Jahres ermittelte, wird es bald noch enger auf den Straßen. Ein Viertel der Menschen gab an, mehr Rad als im Vorjahr gefahren zu sein, und 18 Prozent wollen das Bike nach der Pandemie häufiger nutzen. Das Auto sowie das Rad werden als sicher erachtet, wenn es um das Ansteckungsrisiko geht - anders als der ÖPNV.

Zumal bereits vor der Coronakrise die Unfallzahlen bei den Fahrrädern in die Höhe gingen, was am Pedelec-Boom liegt. Laut Unfallbericht des Statistischen Bundesamts starben 2019 insgesamt 118 Menschen, die ein Fahrrad mit Elektrounterstützung fuhren - was einem Anstieg von 32,6 Prozent (plus 29 Getötete) gegenüber 2018 entspricht.

Unter den Unfallopfern sind häufig ältere Menschen; der Anteil der Getöteten ab 65 Jahren stieg um 25 Prozent. "Das Fahren mit dem Pedelec unterscheidet sich stark vom Fahrradfahren. Das ist vielen Menschen nach wie vor nicht bewusst", sagt Walter Eichendorf, Präsident des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR).

Ungerechte Bestrafung

Doch statt mit dem Ausbau der Rad-Infrastruktur endlich voll durchzustarten, versucht die Politik weiterhin, mit einer neuen StVO für mehr Sicherheit auf unseren Straßen zu sorgen. Im Mai 2020 sagte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), dass die Novelle der Straßenverkehrsordnung ein Erfolg sei, weil sie die schwächeren Verkehrsteilnehmer besser schützen werde.

Beispiel Mindestabstand beim Überholen von Fahrradfahrern: Bislang galt die etwas diffuse Regelung, dass Autofahrer laut der StVO "ausreichenden" Abstand beim Überholen von Fahrradfahrern halten müssen. Jetzt sind explizit in der Novelle mindestens 1,50 Meter innerhalb der Ortschaften und zwei Meter außerhalb der Stadtgrenzen vorgeschrieben.

Daher fordern Mielchen und ihre Kollegen statt immer neuer Sanktionen einen raschen Ausbau der Radwege in den Städten. Inzwischen hat sich bereits für Vergehen ein Ungleichgewicht bei Bußgeldern und Strafen gebildet: "Ganz klar werden Fahrradfahrer milder bestraft, wenn der gleiche Umstand vorliegt", sagt Anwältin Mielchen und nennt Beispiele.

So zahle ein Radler, der falsch in eine Einbahnstraße einbiegt und einen Unfall verursacht, lediglich 35 Euro an Verwarnung. Derselbe Betrag sei fällig, wenn er nicht den Radstreifen nutzt, sondern die Straße und mit einer rücksichtslosen Aktion einen Crash herbeiführt. Hingegen müsse ein Autofahrer, der unerlaubt auf dem Fahrradschutzstreifen oder in zweiter Reihe hält, bei Behinderung mit 70 Euro und einem Punkt rechnen - bei Unfallfolge bleibt es bei dem einen Punkt, das Bußgeld steigt aber auf 100 Euro. "Ich finde das völlig unverhältnismäßig", kritisiert Mielchen.

Streit um Helmpflicht

Dass der Gesetzgeber gerne mal falsch abbiegt, zeigt auch die Diskussion bei der Helmpflicht für Fahrradfahrer. Der Verkehrsgerichtstag lehnte sie im Januar mit der kuriosen Begründung ab, sie sei ein zu großer Eingriff in die Persönlichkeitsrechte und könne Menschen vom Radfahren abhalten.

Die Gewerkschaft der Polizei (GdP) reagierte mit Unverständnis auf die ablehnende Haltung angesichts steigender Zahlen von schnellen E-Bikes und Pedelecs: "Es ist wenig nachvollziehbar, warum Mofafahrer einen Helm tragen müssen, bei Fahrradfahrern aber immer noch Freiwilligkeit angesagt ist, obwohl sich zwei Drittel dieser Verkehrsteilnehmer selbst für eine Helmpflicht aussprechen", so der stellvertretende GdP-Bundesvorsitzende Michael Mertens.

Das Bundesverkehrsministerium rief 2019 die Sicherheitskampagne "Looks like shit. But saves my life" ins Leben, um vor allem jüngere Fahrradfahrer dazu zu ermutigen, einen Helm zu tragen.

Radassistenten kommen

Verschiedene Forschungseinrichtungen in Deutschland beschäftigen sich mit Assistenzsystemen für Fahrräder - sei es Safety4Bikes, Car2Bike.5G oder SIFAFE. Was lange nur den Autos vorbehalten war, kommt so bald auch in den Zweiradbereich. Die Wissenschaftler haben Fahrräder mit Sensoren und Kameras ausgestattet, die Autos oder Hindernisse auf dem Weg registrieren und Warnungen auslösen.

Die Autoindustrie ist einen ganzen Schritt weiter. Zahlreiche Assistenzsysteme machen inzwischen nicht nur das Autofahren sicherer, sondern schützen auch Radfahrer. Beispielsweise erkennen Notbremssysteme drohende Zusammenstöße und bremsen das Auto ab.

Für Lkw gibt es außerdem Totwinkelassistenten, die speziell beim Rechtsabbiegen auf Radfahrer hinweisen können, die am Fahrbahnrand oder auf dem Radweg rechts neben dem Laster unterwegs sind, um Unfälle zu vermeiden.

Autohersteller und Zulieferer entwickeln ihre Komponenten stetig weiter und versuchen, mittels neuer Kameras, Laser und Radarsensoren Objekte noch früher erkennen und klassifizieren zu können, um die Systeme mit den entsprechenden relevanten Daten zu füttern.

Zukünftig könnte dabei auch Künstliche Intelligenz helfen. So arbeitet unter anderem Zulieferer ZF an Software-Tools, die in bestimmten Situationen auch die möglichen Folgen berücksichtigen können. Auch bei den Fahrradassistenten ist die Vernetzung mit anderen Verkehrsteilnehmern in naher Zukunft das Ziel. Dann würde die Technik das machen, was Auto- und Radfahrer oft nicht können - kommunizieren.

Autofahrer gegen Radfahrer: Der Kampf auf unseren Straßen

Fast jeder kennt den täglichen Streit zwischen Auto- und Radfahrern. Leider sind auch Unfälle keine Seltenheit, im schlimmsten Fall sogar mit Todesopfern.

In Leipzig gab es 2016 im Stadtgebiet 13 758 Unfälle, davon 1262 mit Beteiligung von Radfahrern. Dabei starben fünf Radler, 135 wurden schwer verletzt, 789 leicht. In 514 Fällen waren Radfahrer die Verursacher des Unfalls, in 106 Fällen Mitverursacher.

Vergangenes Jahr gab es in Stuttgart 377 Unfälle zwischen Radlern und anderen Verkehrsteilnehmern. Dabei wurden 228 Menschen leicht verletzt (darunter 90 Radfahrer), 45 sogar schwer (darunter 23 Radler). Claudia Rohde (47), Chefin der Verkehrspolizei: „Wir beobachten täglich, dass sich Radfahrer aufgrund des niedrigen Ahndungsrisikos regelmäßig über Verkehrsregeln hinwegsetzen. Aber auch Autofahrer verhalten sich immer wieder nicht rücksichtsvoll gegenüber den Radlern.“

Von den 17 942 Verkehrsunfällen 2016 in Bremen waren bei 1417 Radfahrer beteiligt. 1108 von ihnen wurden zum Teil schwer verletzt!

In Berlin gibt es 5470 Kilometer Straßen, 1,2 Millionen Autos und eine halbe Million Radfahrer. Laut Fahrradfahrer-Verband ADFC verursachen Autofahrer zwei Drittel der Rad-Unfälle. Aber: Am tödlichsten sind Lkw!

Polizei und Verbände sind sich einig: Mehr Rücksichtnahme ist das A und O im Straßenverkehr. ADAC-Sprecherin Hass: „Wir beobachten ja auch, dass jemand in den Gegenverkehr fährt oder über eine rote Ampel, wenn er auf dem Rad ist. Darauf würde er aber nie kommen, wenn er im Auto sitzt!“

Im vergangenen Jahr zählte die Berliner Polizei 7495 Unfälle mit Radfahrern. Das sind 20 am Tag! Davon fast jeder zweite in den Innenstadt-Bezirken Mitte (20 Prozent), Friedrichshain-Kreuzberg (14 Prozent) und Pankow (12 Prozent).

SZ: In Deutschland stirbt alle 22 Stunden ein Radfahrer, alle 36 Minuten verletzt sich einer schwer. Akzeptiert das die Gesellschaft einfach?

Siegfried Brockmann: Das gilt im Grunde für alle Schwerverletzten und Toten im Straßenverkehr, auch für Fußgänger oder Autofahrer. Wir haben uns offenbar dazu entschieden, dass unsere Mobilität eine gewisse Opferzahl mit sich bringt. Ein Autofahrer fährt auf eine grüne Ampel zu, diese springt auf Gelb um, und er spürt: Da kommt er nur drüber, wenn er noch mal richtig Gas gibt. Es ist eine weit verbreitete Untugend, dann schnell auf 70 oder 80 km/h zu beschleunigen, um noch bei Dunkelgelb drüberzufahren. Das sind sehr kritische Situationen, vor allem, wenn etwa Radfahrer bei Noch-nicht-Grün schon aus der Querstraße fahren.

Die Polizei hat flächendeckend umgestellt vom Legalitätsprinzip zum Opportunitätsprinzip. Sie hat nicht die Leute, um die Straßenverkehrsordnung und andere Gesetze immer durchzusetzen, weshalb sie sich auf die schwerwiegenden Delikte konzentriert. Im Verkehr ergeben sich daraus Konsequenzen. Wer sich über die Regeln hinwegsetzt, hat einen Vorteil.

In Berlin gibt es seit 2014 eine Fahrradstaffel von der Polizei mit 20 Beamten. Das führte zu einer fühlbaren Präsenz auf den Straßen und es funktioniert. Offenbar wirkt die Ansprache der Polizisten von Radfahrer zu Radfahrer sehr gut. Zudem ist nach einem Verstoß die Verfolgung mit dem Rad leichter als mit dem Auto.

Wir haben heute ganz andere Radfahrer. Früher kauften sich junge Leute ein Auto oder ein Motorrad. Heute steigen gerade sie aufs Rad und fahren sportlich. Allein dadurch geht die Durchschnittsgeschwindigkeit der Radfahrer nach oben. Dazu werden die Räder immer besser.

Wir haben rasante Zuwächse bei den Pedelec-Unfällen. Jährlich werden zehn Prozent mehr Pedelecs verkauft, die Unfallzahlen mit Verletzten gingen aber um 25 Prozent nach oben. Maßgeblich dafür ist, dass die allermeisten Pedelec-Fahrer Senioren sind.

Die Polizei schult insbesondere Kinder auf dem Verkehrsübungsplatz oder Senioren, die nach Jahren ohne Fahrrad dank Pedelec wieder in die Pedale treten wollen. Allen anderen, die ihr Wissen hinsichtlich Verkehrsregeln für Radfahrer auffrischen wollen, rät sie zur Internetseite der landesweiten Verkehrssicherheitsaktion in Baden-Württemberg „Gib Acht im Verkehr“.

Polizeisprecherin Baier rät zur gegenseitigen Rücksichtnahme: Man kann sich zum Beispiel auch mal bedanken, wenn einen jemand vorlässt. Das A und O ist es, freundlich zu sein, dann funktioniert es in der Regel.

Bei den Radfahrern sei die am häufigsten missachtete Regel, dass sie auf Gehwegen, die wie in der Wangener Straße für Radfahrer freigegeben sind, Schrittgeschwindigkeit fahren müssen. Gefährlich werde das vor allem mit Pedelecs, die besonders flott unterwegs sind, sagt Spener.

Das Tempo der Radler war auch der Anlass für eine Schwerpunktkontrolle im April, als das Ordnungsamt der Stadt an einem Tag gut 400 Fahrräder auf dem Marienplatz in der Fußgängerzone angehalten hat, weil sie deutlich zu schnell unterwegs waren. Dort, wo die Fußgängerzone für Fahrradfahrer freigegeben ist, gilt Schritttempo.

Am Mittwochnachmittag (19.06.2024) gerieten zwei Verkehrsteilnehmer in Nürnberger Norden aneinander. Gegen 17:45 Uhr fuhr ein 32-jähriger Mann mit seinem Fahrrad in der Lohestraße und wurde hier von einem Skoda Oktavia, welcher von einem 55-Jährigen gefahren wurde, möglicherweise in einem zu geringen Abstand überholt. Die Nürnberger Verkehrspolizei ermittelt nun gegen die beiden Männer unter anderem wegen verschiedener Körperverletzungsdelikte, Verstöße gegen die Straßenverkehrsordnung und gegen den 55-Jährigen wegen des Verdachts der Gefährdung des Straßenverkehrs und der Nötigung.

Statistiken im Überblick

Region	Jahr	Unfälle mit Radfahrerbeteiligung	Tote Radfahrer	Schwerverletzte Radfahrer	Leichtverletzte Radfahrer
Leipzig	2016	1262	5	135	789
Stuttgart	2016	377	-	45 (23 Radfahrer)	228 (90 Radfahrer)
Bremen	2016	1417	-	1108	-
Berlin	2016	7495	-	-	-