10. September 2025

Das beste Motorrad für den Soziusbetrieb: Ein umfassender Test

Motorradfahren mit Sozius ist eine besondere Herausforderung. Damit Touren zu zweit nicht nur dem Fahrer, sondern auch dem Sozius Freude machen, sollten Sie folgende Regeln beachten.

Grundvoraussetzungen für ein soziustaugliches Motorrad

Generell gilt, dass ein Motorrad oder Motorroller über einen Soziussitz, Fußrasten und eine Haltevorrichtung verfügen müssen, damit eine zweite Person mitgenommen werden darf. Ein Motorrad-Schutzhelm ist auch für den Sozius vom Gesetz vorgeschrieben. Der Helm muss perfekt passen und sollte über die aktuelle Prüfnorm verfügen, nur dann bietet er optimalen Schutz. Tragen Sie auf keinen Fall einen womöglich ausgemusterten oder zu großen Ersatz-Helm, denn der schützt nur vor einem Bußgeld, aber nicht bei einem Unfall.

Anpassung des Fahrverhaltens und des Motorrads

Mit einem Sozius ändert sich das Fahrverhalten der Maschine je nach Gewicht sogar deutlich. Die Auswirkungen auf die Achslastverteilung und damit die Fahrphysik: Das Vorderrad wird entlastet und überträgt die Lenkbefehle weniger genau. Das Heck pumpt wegen des Mehrgewichts stärker und kann die Fahrlinie beeinflussen. Deshalb müssen vor einer Fahrt mit zwei Personen die Federelemente der Mehrbelastung angepasst werden. Vor allem im Heck müssen Federvorspannung und - sofern einstellbar - die Dämpfung erhöht werden.

Eine Erhöhung des Reifendrucks ist ebenfalls nötig. Mindestens 0,2 bar mehr als im Solobetrieb sind angebracht, der maximale Reifenluftdruck (siehe Betriebsanleitung) ist allerdings zu beachten. Bei Fahrten mit Sozius gewinnt die Hinterradbremse stark an Bedeutung. Die Bremslastverteilung verändert sich je nach Maschinentyp - von einem Verhältnis von Vorderrad zu Hinterrad von rund 80:20 bis hin zu 50:50.

Tipps für das Fahren mit Sozius

Denn die Einspurdynamik mit ihren hohen Beschleunigungs- und Verzögerungswerten sowie der Schräglage erschließt sich nicht von selbst. Auch ein Trockenkurs auf einem Parkplatz kann hilfreich sein, beispielsweise was das richtige Auf- und Absteigen betrifft, vor allem aber die richtige Sitzposition des Mitfahrenden.

Nur wenn Fahrer und Sozius eine Einheit bilden, kommt es zu einem echten Fahrerlebnis. Der Sozius umfasst hierzu am besten die Taille des Fahrers, damit beim Beschleunigen und auch während der Fahrt enger Kontakt besteht. Beim Bremsen stützen sich die Hände des Beifahrers - falls möglich - am Tank ab.

Der Blick des Mitfahrenden über die Schulter des Fahrers verhindert das Zusammenschlagen der Helme und führt automatisch zur richtigen Haltung bei der Kurvenfahrt in Schräglage. Dabei muss der Sozius immer über die Fahrerschulter blicken, die sich zur Innenseite der Kurve neigt. Wichtigste Regel für Mitfahrer: Bei Schräglage nie dagegen legen, das kann bis zum Sturz führen.

Der Fahrer sollte niemals das Vertrauen seines Sozius enttäuschen. Wilde Ritte und Kurvenkratzen auf der Fußraste sind tabu, sie führen zu Angst und Verkrampfung. Grundsätzlich sollte der Fahrer defensiv und vorausschauend fahren.

Vor allem bei längeren Touren sollten Sie nicht nur die Etappenlänge vor Fahrtbeginn absprechen. Wer keine Helmsprechanlage besitzt, kann auch mit zuvor vereinbarten Zeichen (z.B. von Moe | 03. Feb.

Modellvergleich: Soziustaugliche Motorräder im Test

Welches ist das beste Urlaubsreise-Motorrad, und welches passt zu wem? Fragen, die nur unterwegs beantwortet werden können. Im Folgenden werden einige beliebte Modelle hinsichtlich ihrer Soziustauglichkeit verglichen:

Yamaha Tracer 9 GT

Die Koffer sind gepackt, die Abwesenheitsnotiz eingerichtet, das Smartphone stumm geschaltet - es kann losgehen. Im Hof erwachen früh morgens vier Motoren - zweimal zwei- und zweimal dreizylindrig. Der nominell stärkste unter ihnen ist der CP3-Triple der Yamaha Tracer 9 GT mit 890 Kubikzentimeter Hubraum, der samtig aber mit rauer Stimme vor sich hin säuselt und wenig später bei Ortsgeschwindigkeit fast vibrationslos dahingleitet. Gasbefehle nimmt er ruckfrei entgegen und drückt schon aus niedrigen Drehzahlen verhältnismäßig vehement vorwärts. Die Tracer 9 GT surft erhaben auf bulligem Drehmoment. Die Seele baumeln lassen, kein Problem. Einen Gang höher oder tiefer, egal. Trotzdem kann dieser Dreizylinder jenseits des Ortsschilds auch freudig drehen. Ihre Leistungskurve verläuft insgesamt flacher als die der Yamaha, gipfelt aber bei beachtlichen 108 gemessenen PS. Das im Sattel alles übertönende Ansauggeräusch, hinterlegt mit mechanischem Mahlen, gibt Enthusiasten dazu ein ganz eigenes Urlaubsgefühl.

Am bequemsten hat es der Fahrgast auf der Tracer 9 GT mit angenehmem Sitzpolster, moderatem Kniewinkel und viel Platz.

BMW F 900 XR

Wer Entspannung dagegen der Definition gemäß auslegt, fühlt sich auf der BMW F 900 XR eindeutig am wohlsten: Ihr Reihentwin mit V2-Hubzapfenversatz ist der Inbegriff von Unaufgeregtheit und Berechenbarkeit. Die BMW malt nicht nur eine schnurgerade Leistungslinie auf das Prüfstandsprotokoll, sondern läuft dazu noch sehr vibrationsarm, braucht für den Gangwechsel nur wenig Kraft und geht wie auch die Tracer 9 GT besonders weich vom Schiebe- in den Lastbetrieb über. Der BMW-Pilot kann den MV-Treiber tiefenentspannt belächeln, der seinerseits ob der vermeintlichen Langeweile mitleidig herüberschaut. Viel unterschiedlicher könnten zwei in Konzept und Fahrleistungen so ähnliche Motorräder kaum sein.

Die BMW kommt mit einem Passagier besser zurecht, bietet ihm aber nur einen spärlich bemessenen und harten Sitzplatz.

Ducati Multistrada 950 S

Ein nochmals völlig anderes Gefühl genießt dahinter der Fahrer der Ducati Multistrada 950 S. Unter ihm werkelt ein echter 90-Grad-V-Twin mit allem, was dazugehört. Als da wären: mächtiger Punch aus der Mitte, rhythmische Schwingungen über das gesamte Drehzahlband und mäßige Laufkultur unterhalb von 4.000/min. So mächtig die Ducati aus mittleren Drehzahlen an der Konkurrenz vorbeizuziehen vermag, so ruppig holpert sie auch durch die Ortschaften. Besonders auf leicht abschüssigen Straßen entwickelt der Twin bei niedrigen Drehzahlen ein ausgeprägtes Konstantfahrruckeln, wie man es vom Vorjahres-Euro-4-Modell bislang nicht kannte. Akustisch wurde die Multi dafür dezenter und unterdrückt jegliches V2-Bollern aus dem Auspuff konsequent. Ein Pluspunkt beim entspannten Touren und vor allem innerorts.

Ähnlich sieht es auf der Ducati aus, mit der Einschränkung, dass die nach hinten gelehnte Position das Mitfahren zum Bauchmuskel-Work-out werden lässt.

MV Agusta Turismo Veloce

Als absolutes Komfort-Alleinstellungsmerkmal trägt die Turismo Veloce mit der Zusatzbezeichnung SCS eine Rekluse-Kupplung, die den Hebel auf der linken Lenkerseite von allen Aufgaben befreit. Ungewohnt, nach einer kurzen Pause inklusive Motorradwechsel ohne Weiteres im Stand den ersten Gang reinzudrücken und Gas zu geben. Der schwergängige Kupplungshebel erinnert aber bei jeder Betätigung daran, dass er zwar funktioniert, aber nicht benutzt werden will. Weder beim Anfahren noch beim Schalten. Steppt man die Gänge mit dem Blipper herunter, funktioniert’s gut. Zieht man aber klassisch den Kupplungshebel - und das einen Tick zu lange -, wird der Kraftschluss ungewollt unterbrochen, und nur ein Gasstoß - der selten in die Fahrsituation passt, in der man herunterschaltet - stellt ihn wieder her. Die Erkenntnis daraus: den Hebel einfach nicht benutzen, wenn nicht unbedingt notwendig.

Der Sozius selbst sitzt auf der Turismo Veloce übrigens weit oben, hat den Fahrer gefühlt unter sich und freie Sicht nach vorn. Auch in zweiter Reihe bietet die MV ordentlichen Sitzkomfort, allerdings hat die hohe Position großen Einfluss auf das Fahrverhalten, und die MV wird zu zweit noch etwas kippeliger.

Weitere Aspekte bei der Wahl des Motorrads

Neben den bereits genannten Modellen gibt es noch weitere Aspekte, die bei der Wahl des richtigen Motorrads für den Soziusbetrieb eine Rolle spielen:

Sitzbankbreite und -härte
Position der Fußrasten
Windschutz
Federung und Dämpfung
Leistung des Motors
Stabilität des Fahrwerks

Elektro-Alternativen: E-Enduros und E-Cross Motorräder

Auch im Bereich der Elektromotorräder gibt es interessante Optionen für Fahrer, die Wert auf Umweltfreundlichkeit und Fahrspaß legen. E-Enduros und E-Cross Motorräder sind im Vergleich zu Verbrennermotoren sehr geräuscharm und haben weniger Verschleißteile.

Worauf muss man beim Kauf einer Elektro Enduro bzw. eines E Cross Motorrad achten?

Zunächst einmal für was das Fahrzeug geeignet sein soll. Wollt Ihr ausschließlich im Gelände, also offroad fahren oder auch auf öffentlichen Straßen. Für letzteres braucht das Motorrad oder auch Moped bzw. Leichtkraftrad eine Straßenzulassung, eine Versicherung und Ihr den entsprechenden Führerschein. das gilt für Erwachsene und aber auch für Kinder. Bei letzteren ist die Möglichkeit einen bestimmten Führerschein auch vom Alter abhängig. Für das Gelände, auch Privatgelände braucht das Modell keine ABE, also Allgemeine Betriebserlaubnis.

Technische Daten ausgewählter E-Cross Motorräder

Modell	Straßenzulassung	Geschwindigkeit	Motorleistung	Drehmoment	Reichweite	Preis
Sur-Ron Light Bee	Ja	90 Km/h	12500 W	440 Nm	140 km	7.440 €
Tinbot Essum Pro	Ja	90 km/h	11000 W	k.A.	75-130 km	k.A.
Horwin Ranger	Ja	45 Km/h	3800 Watt	k.A.	k.A.	k.A.

KTM 990 Duke gegen Yamaha MT-09

Warum KTM 990 Duke und Yamaha MT-09 zu den Bestsellern ihrer Erbauer gehören, wird nicht nur auf der heimischen Landstraße, sondern auch am Stilfser Joch schnell klar. Spoiler: weil sportliches Pass-Hopping auf ihnen einen Heidenspaß macht.

Auf der Landstraße sind Naked Bikes eine der beliebtesten Motorradgattungen, keine Frage. Und auch in den Alpen werden Motorräder wie die neue KTM 990 Duke oder die Yamaha MT-09 häufig gesichtet. Wie diese beiden Kontrahentinnen sich im extremen Alpen-Test schlagen, zeigt die folgende Passrunde rund ums Stilfser Joch.

KTM 990 Duke stürmt los, als gäbe es kein Morgen

Spritzigkeit strahlt ab Sekunde eins vor allem die KTM 990 Duke aus. Der neue 947-Kubik-Reihentwin signalisiert bei jeder Drehzahl die Bereitschaft, loszustürmen, als gäbe es kein Morgen. Nein, wirklich. Mit knapp 90 Nm bei 3.500/min braucht’s keine hohen Drehzahlen, und auch im Road-Mapping werden Gasbefehle eins zu eins umgesetzt. Bedeutet, dass auch größere und stärkere Naked Bikes sich warm anziehen müssen, wenn die 990 Duke zum Beschleunigen gebeten wird.

Im Land der Kehren sind der Punch von unten und eine enge Getriebeabstufung wichtiger als Spitzenleistung. Aber der Vollständigkeit halber: Der KTM-Motor agiert zusätzlich überaus drehfreudig und steigert sich bis 9.600/min auf amtliche 122 PS. Die sich stetig wiederholenden Beschleunigungsphasen aus dem Beinahe-Stillstand werden also zum puren Genuss für sportliche Fahrer. Auch weil dieses Prachtstück von Motor von feiner Elektronik umgeben ist. Auf Wunsch greift die schräglagensensible Traktionskontrolle früh ein und hält das Drehmoment spürbar zurück oder lässt die maximale Beschleunigung zu und fängt das auf ausgewaschenen Passstraßen ab und an zum Ausbrechen ansetzende Hinterrad erst in letzter Sekunde ein.

Yamaha MT-09 mit absolut linearer Leistungsentfaltung

Auch die Yamaha MT-09 ermöglicht es, das Regelverhalten der Traktionskontrolle zu justieren. Ihr regelmäßig zündender Reihendreizylinder fordert sie aber weniger häufig, denn er generiert aus dem Drehzahlkeller nicht den totalen Punch der KTM 990 Duke. Stattdessen übt er sich in seidenweichem Motorlauf ohne Vibrationen und einer absolut linearen Leistungsentfaltung. Das bereits sehr gute Lastwechselverhalten der KTM kann die Yamaha zudem noch übertreffen. In den Erster-Gang-Kehren macht der seidenweiche Übergang in den Lastbetrieb die leichtgängige Kupplung obsolet, denn auch Hoch- und Runterschalten erledigt die Yamaha - wie auch die KTM - kupplungsfrei und mit viel Geschmeidigkeit. Nur bei den reinen Fahrleistungen (Durchzug und Beschleunigung) kann sie der KTM 990 Duke nicht das Wasser reichen und liegt dabei stets knapp hinter der Österreicherin.

Naked Bikes im Bergab-Brems-Test mit Sozius

Wer es am Pass richtig krachen lassen und der Erste am Gipfel sein möchte, ist nicht nur motorisch mit der KTM 990 Duke bestens aufgestellt. Ihre hauseigenen WP-Federelemente wurden von den Ready-to-Race-Entwicklern knackig abgestimmt und schaffen es dabei trotzdem, über die unzähligen Asphaltrisse das Gesäß einigermaßen zu schonen. Vor allem aber verhelfen sie der Duke zu ausgesprochen hoher Stabilität in Schräglage und machen sie noch empfänglicher für sportliches Beschleunigen und Bremsen. Gepaart mit einer bissigen Bremsanlage und einem gut abgestimmten Road-ABS stoppt die KTM 990 Duke bei Notbremsungen bergab mit voller Beladung (in Form eines 80-Kilo-Sozius) in sehr kurzer Zeit. 27,5 Meter von 75 auf 25 km/h. Und auch beim Abstieg von knapp 3.000 auf 1.000 Meter Höhe bleibt der Druckpunkt im Handhebel an Ort und Stelle.

Die Bremse der Yamaha MT-09 hält der langen Abfahrt von der Passhöhe bis ins Tal ebenfalls stand. Bei ihr lässt die Sensibilität des ABS aber zu wünschen übrig. Mit groben Intervallen verlängert es den Bremsweg bergab mit Beladung deutlich, und es gelingt ihm auch nicht immer, das Hinterrad in sicherer Bodennähe zu halten. Die softe Gabel hält im Extremfall außerdem etwas weniger Reserven bereit und zeigt sich, wie auch das Federbein, eher hinsichtlich des Komforts von ihrer guten Seite. Mit besserem Ansprechverhalten bügelt das Yamaha-Fahrwerk Unebenheiten gut aus dem Asphaltteppich. Spürbar schwächer gedämpft kommen dafür im flotten Galopp bald Schwingungen ins Chassis, besonders wenn über Wellen härter beschleunigt wird.

Also lieber etwas weniger aggressiv am Hahn drehen und stattdessen auch mal das grandiose Panorama rund ums Stilfser Joch genießen. Dank Neutralität und Leichtigkeit frisst das Handling der Yamaha MT-09 keine Aufmerksamkeit und macht die Pass-Tour unkompliziert. Das gilt summa summarum auch für die KTM 990 Duke, die aber bei touristischer Fahrweise nicht ganz so locker um die engen Radien flutscht.

Erst wer dem ständigen Drang der KTM 990 Duke nachgibt und das Tempo erhöht, kann sich am quasi nicht vorhandenen Aufstellmoment beim Bremsen erfreuen und die Vorzüge der stabilen Kurvenlage auskosten. Und der beeindruckenden Fahrleistungen. Und der sehr gut applizierten Fahrassistenten. Dank dieser Qualitäten sichert sich die KTM dann auch mit komfortablem Abstand den Testsieg in den Alpen. Die ausgewogene und sehr zugängliche Yamaha MT-09 wird auf Rang 2 verwiesen.