04. September 2025

Die Geschichte des Blechmotorrads mit Beiwagen: Victoria KR 6 und Stoye Fahrzeugbau

Die Geschichte des Motorrads mit Beiwagen ist so alt wie das Motorrad selbst. Die ersten Seitenwagen tauchten gegen Ende des 19. Jahrhunderts in Frankreich auf. Monsieur Bertoux montierte seine Erfindung allerdings noch an Fahrräder, da es zu diesem Zeitpunkt noch keine motorisierten Zweiräder gab.

Victoria KR 6 mit Beiwagen: Ein Stück deutscher Maschinenbaugeschichte

Der Originallack seines Victoria KR 6-Gespanns wurde 1929 aufgetragen, und um dessen verblasste, zerkratzte Reste kümmert sich Volker Möllenbeck mit großer Hingabe: Er putzt so selten wie möglich. Volker Möllenbeck, stolzer wie überzeugter Eigner besagten Dreirads, lacht: „Heute genießen unrestaurierte Originale wie meine 85-jährige Victoria KR 6 große Anerkennung.“ So ein zerkratztes Krad kann nämlich erzählen.

Ihren Zulassungsort nämlich gibt die Victoria KR 6 mittels Messingschild ziemlich eindeutig preis: Ausgeliefert wurde sie von der Firma J.L. Schwab in Nürnberg-Reichelsdorf. Außerdem ist bekannt, dass sie später vor dem Zugriff der Wehrmacht geschützt und deshalb versteckt wurde, der Erstkäufer sie wohl nur fünf, sechs Jahre gefahren hat. Ihre Nachkriegskarriere bleibt eher im Dunkeln, vor drei Jahrzehnten schließlich wechselte sie als Tauschobjekt zu Volker Möllenbeck.

Die Victoria KR 6 als ideale Zugmaschine

Dank ihres geschmeidigen Boxermotors galt die robuste Victoria KR 6 als ideale Zugmaschine. Ein Spitzenprodukt deutschen Maschinenbaus, erst recht mit dem 1927 in der KR VI debütierenden 600er. Gegenüber dem zuvor verwendeten Halbliter war die Bohrung bei unveränderten 64 Millimetern Hub von 70,5 auf 77 Millimeter gewachsen, die Leistung um sechs auf 18 PS gestiegen. Beim mit querliegender Kurbelwelle verbauten Motor der Victoria KR 6 beschatten Gehäuse und Magnet den hinteren Zylinder, bei der Münchener Konkurrenz liegen beide im kühlenden Fahrtwind.

Sehr unfein war, dass BMW 1923, direkt nach Erscheinen der von Max Friz mit längs verbautem Boxer und Wellenantrieb ausstaffierten R 32, plötzlich keine Motoren mehr an konkurrierende Hersteller verkaufte. Was Victoria bewog, gleich den pfiffigen und im Streit mit Friz geschiedenen ­Ingenieur Stolle zu engagieren. Der kam mit einem Sack voll neuer Ideen - und seinem bei der Münchener Firma Sedl­bauer produzierten ohv-Kopf für den BMW-Motor.

Auf Victoria KR (für Kraftrad) I mit dem M 2 B 15 folgte Ende 1922 die II mit eigenem, zunächst bei Sedlbauer hergestelltem Antrieb und neun statt 6,5 PS. Mit der III zog ab 1924 ein Dreiganggetriebe ein, die Leistung wuchs - na klar - um drei PS.

Dann die 600er-KR VI, welche 1928 eine sprachliche ­Modernisierung erfuhr. Damit sie ins Raster der just hinzugekommenen kleineren Schwestern KR 20 (sv-Einzylinder) sowie KR 35 (ohv-Einzylinder, beide von Sturmey-Archer) passte, nutzte auch sie fortan arabische Ziffern und hieß Victoria KR 6. Vornehmlich im Gespannsport errangen Victoria-Fahrer - teilweise allerdings mit J.A.P.-Motoren - immer noch große Erfolge, und darum gipfelte die Victoria-Boxergeschichte in einer Sportversion mit zwei Vergasern, gekapseltem Ventiltrieb und 24 PS.

Zeitgleich mit Triumph in England plante aber auch Victoria in dieser Zeit, auf große Parallel-Zwei­zylinder umzustellen. Leider plagten die erneut von Martin Stolle gezeichneten Triebwerke heftige Anlaufschwierig­keiten, und so blieben die Boxer bis 1936 im Programm. Schon ab Werk konnten sie - wie damals bei vielen Herstellern üblich - mit einem Beiwagen geordert werden, in Anlehnung an eigene Siege hielt Victoria sogar ein tropfenförmiges Boot für den Sportfahrer bereit.

Der geräumige Touren-Beiwagen an der Victoria KR 6

Bei Volker Möllenbeck geht es geruhsamer zu, seine Victoria KR 6 zieht den geräumigen Touren-Beiwagen. Der hat ein nettes Einstiegstürchen und unterm nach hinten ausklappenden Deckel einen respektablen Gepäckraum, ersatzweise auch als Mitfahrgelegenheit für Kinder geeignet. Echten Witz zeigt die Konstruktion des werksseitig angebotenen Verdecks, das im aufgeklappten Zustand als Windschutzscheibe fungiert, geschlossen aber hoch über dem Passagier aufragt und dann nicht nur seitliche Ausblicke gestattet, sondern auch in Fahrtrichtung ein kleines Sichtfenster aufweist.

Das Boot - eine mit Wachstuch umhüllte Holzkonstruktion und etwas leichter als das ebenfalls angebotene Pendant aus Blech - ruht auf einem dreieckigen Rohrrahmen, der wiederum an vier Punkten des Motorradrahmens seinen Halt findet. In den Fahrzeugpapieren sind (ziemlich hoch angesetzte) 268 Kilogramm Leergewicht eingetragen, und damit hat die Victoria KR 6 von Volker Möllenbeck ­erstaunlich leichtes Spiel. Ihr mechanisch schön ruhig laufender Motor muss deutlich mehr als 18 PS produzieren, so locker legt er an Drehzahl zu, so beharrlich zieht er im dritten und letzten Gang des handgeschalteten Getriebes voran.

„Die hab ich so schnell übernommen“, weist der diplomierte Ingenieur für Holz- und Kunststofftechnik jeden Tuning­verdacht weit von sich und berichtet von schwankenden Leistungsangaben für die Victoria KR 6. „Das reicht von 18 bis 22 PS, bei meiner gehe ich von gut 20 PS aus, so wie die rennt.“ Na, und die rennt heute noch so, weil im Innersten - anders als bei der äußeren Erscheinung - auch mal Teile getauscht wurden.

Als Möllenbeck die Victoria übernommen hatte, wurde diese äußerst schonend mit Petroleum gereinigt und danach partiell noch mit Ballistol behandelt. Komplett zerlegen. Die Firma Mahle lieferte neue Kolben, jenen für den hitzeempfindlichen hinteren Zylinder mit deutlich mehr Spiel. Stößel und Pfannen der Kipphebel verlangten nach Auffrischung, in die Pfannen presste Möllenbeck ausgehöhlte Stahlkugeln ein. „Hält bis heute problemlos.“ Die Ventile hat er neu eingeschliffen und den Ölpumpenrotor neu zentriert. Der Kurbeltrieb blieb unangetastet, „weil er aussah wie neu.“ Ein Maschinenschlosser fabrizierte neue Beläge für die wahlweise hand- oder fußbetätigte Mehrscheibenkupplung.

Etwas zickig kann sich das Victoria-eigene Getriebe geben, dessen Kulissensteine gerne mal ­kippen und dann die Wellen blockieren. Also fertigte Volker Möllenbeck neue Steine und optimierte deren Breite.

Die Victoria-Federgabel: zuverlässig und komfortabel

Am Fahrwerk gab es so gut wie keine Arbeit. Bremsen neu belegen, Speichen einziehen wo nötig, fertig. Als ebenso zuverlässig wie komfortabel hat sich die patentierte Victoria-Federgabel erwiesen, im Prinzip eine Mischung aus Parallelogramm- und Teleskopgabel. Die Horizontalbewegung der Gabelscheiden mildern kleine Federn vor und hinter der oberen Querverbindung. Eine der besseren Gabeln ihrer Zeit, die zudem noch wenig Wartung braucht. Die Felgen tragen Wulstreifen im Ballonformat.

„Auf Wunsch gab‘s die auch ­damals schon, und beim Normalformat ist mir der Verschleiß zu hoch“, erklärt Möllenbeck, der seine Victoria KR 6 immer mal ­wieder für kleine Touren aus der Garage holt. Auch das eine oder andere Treffen besucht er noch.

Stoye Fahrzeugbau Leipzig: Internationale Bedeutung eines Leipziger Unternehmens

Überwiegend ist Leipzig als Buch-, Universitäts- und Messestadt bekannt und wird oft für seine (Klein-) Kunst und Kultur gelobt. Im Artikel soll anhand der Geschichte der Leipziger Seitenwagenhersteller - insbesondere der Firma Walter Stoye Fahrzeugbau - die internationale Bedeutung Leipzigs gerade in einer der ungewöhnlichsten Fahrzeugkategorien überhaupt - dem Motorrad mit Seitenwagen - herausgearbeitet werden.

Zunächst wird einleitend erläutert, wie es zu dieser außerordentlichen Fahrzeugart kam um historisch rückblickend vom Allgemeinen (Entstehung motorisierte Fortbewegung und folgend Seitenwagenhersteller in der DDR) im zweiten Teil ins Spezifische (Seitenwagenherstellung in Leipzig) zu kommen. Sächsische, mitteldeutsche und Berliner Seitenwagenhersteller bis 1945 werden eventuell in einem weiteren Teil besprochen und konnten hier nicht weiter berücksichtigt werden.

Im Jahr 1903 wurden die ersten - dem Verständnis von heute entsprechend - richtigen Seitenwagen durch die Gebrüder William John und Sidney Charles Graham in Großbritannien an Motorräder montiert. Nur wenige Zeit später setzten auch die Gebrüder Beißbarth in Süddeutschland sowie kurz darauf die NSU Motorenwerke in Neckarsulm dieses Konzept um.

Die Blütezeit der Motorräder mit Seitenwagen war die Zeit der späten 1920er bis Mitte der 1950er Jahre, zumindest in Westdeutschland. In der DDR gehörten bis 1990 MZ (Zschopau), aber auch Pannonia (Ungarn) und Jawa (Tschechoslowakei) Motorräder mit Seitenwagen zum normalen Straßenbild in Stadt und Land.

Weltberühmte Unternehmen wie Steib Metallbau aus Nürnberg, welches bis 1989 existierte, stellten ihre Seitenwagenproduktion in den 1960er Jahren ein. Der bis zur Schließung 1969 produzierende älteste deutsche Seitenwagenhersteller KALI (Kurzwort des Familiennamens des Unternehmers Hugo Kalinowski) in Oberursel (Taunus) stellte schließlich ebenfalls seine Produktion aufgrund mangelnder Nachfrage ein. Und schlussendlich musste im Jahr 1990 auch der seit 1920 in Leipzig bestehende und seit 1925 mit Motorradseitenwagen beschäftigte Betrieb Fahrzeugbau Stoye Leipzig die Produktion einstellen und wurde durch die Treuhand an einen Autohändler verkauft.

Für das Motorrad mit dem dritten Rad an der Seite gibt es verschiedene Bezeichnungen. Die gängigsten sind: Motorrad mit Beiwagen bzw. Seitenwagen - die Gesamtkonstruktion nennt sich Gespann oder Motorradgespann. Ich habe mich für die Verwendung des Terminus Motorrad mit Seitenwagen entschieden, gleichwohl ich darauf hinweise, dass in der Populärliteratur und auch Fachpresse manchmal auch wechselhaft von Beiwagen und Seitenwagen gesprochen wird.

Den Körper bzw. die Karosserie des Seitenwagens nennt man üblicherweise Boot bzw. Früher HTH Seitenwagen an BMW R35.

Seitenwagenhersteller in der DDR

In der 1949 entstehenden DDR gab es nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst noch mehrere Firmen, welche Seitenwagen bauten, bevor bedingt durch Verstaatlichung und Konzentrierung von Produktionsstandorten schließlich lediglich Stoye Fahrzeugbau in Leipzig übrigblieb. So zum Beispiel die Firma HTH - Hans Tautenhahn Hartenstein in Sachsen, welche als Karosseriebaubetrieb von 1924 bis ca. Mitte der 1970er Jahre zunächst Kleinwagen, Telegabeln für Motorräder und Behindertenfahrzeuge sowie Seitenwagen in verschiedensten Formen unter anderem in Anlehnung an Stoye Modelle baute. Das Modell neuerer Baureihe aus den 1950er Jahren ähnelte wiederum oberflächlich betrachtet zwei anderen in der DDR hergestellten Seitenwagen.

Der Unterschied zu den GeWo (Dresden-Altwilschdorf) und Wünsche (Pirna-Copitz) Seitenwagen war jedoch, dass der HTH ohne Holzgestell in der Karosserie auskam woraus sich, so ist zu vermuten, ein Gewichtsvorteil ergab. Ein weiterer Hersteller von Seitenwagen in der DDR war Gerhard Wolff in Dresden, welcher seine aus Aluminium gefertigten äußerlich sehr ungewöhnlichen Seitenwagenboote auf einen Niederflurrahmen setzte.

Zu dem Seitenwagenhersteller Walter Wünsche in Pirna-Copitz liegen unterschiedliche, teils sich widersprechende Darstellungen vor. Etwa zwischen 1951 und 1965/1966 baute man dort unterschiedliche, erst aus Stahlblech und später aus Aluminium gefertigte Seitenwagen mit Holzboden. Vorgesehen waren die Seitenwagen für 350 ccm starke Jawa Motorräder (Tschechoslowakei). Sie ließen sich aber auch an MZ, EMW und AWO montieren.

Zwischen 1951 und 1959 produzierte der VEB (K) Metallbearbeitung (Berlin) Falkensee (kurz MBF. Laut einem Dewag Prospekt von 1951 auch VEB (K) Metallindustrie Staaken, Staaken Feldstraße 7) Seitenwagen für leichte Motorräder bis 350 ccm Hubraum. Auch Renn- und Geländeseitenwagen sollen laut Karl Reese (2011) im Programm gewesen sein.

Der bedeutendste und neben Watsonian (Großbritannien) und Steib (Nürnberg) weltweit am längsten produzierende Hersteller von Motorradseitenwagen war die Firma Walter Stoye Fahrzeugbau (später Werk IV des Motorradhersteller MZ) in Leipzig. In der Artikelreihe wird anhand der Geschichte von Stoye die Bedeutung des Industriestandorts Leipzigs aufgezeigt. Denn Stoye wirkt(e) erwiesenermaßen weit über die Grenzen Leipzigs hinaus.

Begonnen hatte der Firmengründer Walter Stoye 1920 mit einer kleinen Reparaturwerkstatt für verschiedenste Maschinen und Fahrzeuge. Diese befand sich in der Kochstraße 134 im südlichen Stadtteil Connewitz. Mit dem begeisterten Motorradgespannrennfahrer und Geschäftsmann Johannes „Hans“ Mittenzwei an seiner Seite wurden ab ca.

Bereits Ende der 1920er Jahre befand sich im Zentrum Leipzigs in der Moritzstraße 3 (der heutigen Manetstraße) eine Verkaufsstelle mit kleinem Schaufenster. Doch kurz zurück zu den einzelnen Produktionsstandorten. Nachdem die Produktion in der Kochstraße an ihre Grenzen gestoßen war, erfolgte 1928 der Umzug in die Leutzscher Straße 14 (der heutigen William-Zipperer-Straße, Stadtteil Alt-Lindenau) im Leipziger Westen.

Doch war auch dort bald die Kapazität erschöpft und Anfang der 1930er Jahre erfolgte deshalb ein weiter Umzug in den Standort im Dösner Weg 19, wo bis zur Kriegszerstörung im Dezember 1943 insgesamt 60 Mitarbeiter die Produktion aufrecht erhielten. Nach der vollständigen Zerstörung zog die Produktion in das ebenfalls von Kriegseinwirkungen zerstörte Gebäude in der Lindenthaler Straße 65 in Leipzig-Gohlis um.

Laut den Erinnerungen von Johannes Mittenzwei wurde die Karosserieproduktion für den Heeresseitenwagen kurzerhand nach Markranstädt zur Firma MAF ausgelagert. Nachdem der bereits 1941 erworbene Standort im Leipziger Nordwesten wieder aufgebaut war, ging die Produktion mit Teilen und Maschinen aus der alten Produktionsstätte weiter. Gefertigt wurden Seitenwagen aus der Vorkriegsproduktion.

Nach dem Ende des durch Deutsche begonnenen Zweiten Weltkriegs ergab sich mehr oder weniger durch einen Zufall eine günstige Gelegenheit für den zukünftigen Absatz von Stoye Seitenwagen aus Leipzig. Johannes Mittenzwei kannte den berühmten Rennfahrer Paul Greifzu, welcher wiederum bei der gerade neu gegründeten Sowjetischen Aktiengesellschaft AWTOWELO (Suhl) einen gewissen Einfluss hatte.

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