06. September 2025

BMW Motorrad 4-Zylinder-Reihenmotor Technik

Die BMW S 1000 XR ist die ultimative Symbiose von Langstreckentauglichkeit und High-Performance-Sportbike.

Motorräder mit Vierzylinder-Reihenmotor der Gattung Motorrad - Adventure Sport.

Der Reihen-Vierzylindermotor im Detail

Im Aufbau wird der Reihen-Vierzylinder seinem Namen auf den ersten Blick sofort gerecht: Alle vier Zylinder sind - im Vergleich zum V4 - der Reihe nach verbaut.

Außerdem spart diese Vierzylinder-Variante im Vergleich zum V-Modell einiges an Gewicht und Kosten ein.

Mit seinen vier Zylindern hat dieses Motorenkonzept einen merklich seidigeren Motorlauf im Vergleich zu einem Zweizylinder.

Außerdem lässt sich beim Fahren leichter und schneller Leistung herausholen.

Ein gutes Beispiel ist die BMW S1000RR, die mit ihren über 200 PS daherkommt.

Der Antritt und der mittlere Drehzahlbereich sind allerdings nicht die Lieblingsorte eines derartigen Motors.

Ein Reihen-Vierzylinder fühlt sich dafür im hohen Bereich am wohlsten.

Vorteile des Reihenmotors

Passend dazu wirkt sich der Reihenmotor dank seiner schlanken Bauweise zusätzlich auf die Leistung des Motorrads aus, da das Bike so windschnittiger und aerodynamischer wird.

Die BMW S 1000 XR im Fokus

Die BMW S 1000 XR ist die ultimative Symbiose von Langstreckentauglichkeit und High Performance Sportbike.

Mit ihr kannst Du so viele Kurven jagen, wie Du magst - Du allein entscheidest, wann die Fahrt endet.

An den entscheidenden Stellen verbessert, erreicht sie jetzt eine Höchstleistung von 170 PS und bietet Dir dank umfangreicher Anpassungen mehr Komfort.

Mit der S 1000 XR erlebst Du sportlich-souveränen Fahrspaß und das auch auf längeren Strecken.

Motor und Leistung der S 1000 XR

Dank verschiedener Optimierungen steigert sich die Leistung der neuen S 1000 XR um 5 PS. Somit erreicht sie nun eine Höchstleistung von 170 PS. Der Vierzylinder-Reihenmotor überzeugt weiterhin als souveräne Kraftquelle für sportliche Langstreckenfahrten.

Zudem erfüllt das Bike nun die neueste Abgasnorm EU5+.

Vierzylinder-Reihenmotor mit 999 cm3 Hubraum
Höchstleistung von 170 PS

Mit den Lackvarianten der S 1000 XR setzt Du optisch ein deutliches Zeichen.

Design und Ausstattung

Eine Farbkombination, die zugleich Versprechen und Verpflichtung ist.

Hier kommen die Gene der S 1000 XR bestens zur Geltung - und von der Rennstrecke direkt auf die Straße.

Ergänze Dein Bike mit ganz besonderen hochwertigen Dekoren und überrasche Dein Umfeld mit einem völlig neuen Look.

Bei Arider.de findest Du ausgefallene Motorrad Dekore für Supermotos, Supersportler, Naked Bikes, Enduro- und Cross Maschinen.

Nicht nur technisch, sondern auch optisch hat sich hier einiges verändert: Der Ansaugtrakt der S 1000 XR erstrahlt in einem neuen Design und der Schnabel ist erstmals in der jeweiligen Fahrzeugfarbe lackiert.

Die neue Farbgebung und die exklusiven Tapes unterstreichen den markanten Look des Bikes.

Das 6,5“ TFT Display verschafft Dir den Überblick.

BMW Motorrad Connectivity vernetzt via Bluetooth Smartphone, Bike und Helm.

Optionale Pakete für die S 1000 XR

Du möchtest gegen Preissteigerungen und unerwartete Reparaturkosten abgesichert sein?

Das Touren Paket enthält die optimale Ausstattung für längere Fahrten.

Das Dynamik Paket unterstreicht den sportlichen Charakter der S 1000 XR und sorgt für zusätzliche Performance und Komfort.

Das M Paket schärft das sportliche Profil der S 1000 XR.

Die exklusive Lackierung Lightwhite uni / M Motorsport ist nur in diesem Paket enthalten und sorgt für einen kraftvollen Look.

Das hochwertige Carbonpaket lädt die Superbike-Optik der Maschine zusätzlich auf.

Das M Frästeile Paket unterstreicht mit hochwertigen Komponenten und exklusivem M-Branding den sportlichen Charakter der Maschine.

Die S 1000 XR bietet Dir pure Sportlichkeit und Langstreckenperformance.

Technische Details des BMW K 1200 S-Motors

Die Technik des neuen BMW K 1200 S-Motors :Dass BMW den Motor der neuen K nach gängigem Muster quer einbaute, überrascht.

Doch neben dem ungewöhnlichen Layout finden sich in seinem Inneren raffinierte Details Formel 1 und Automobiltechnik lassen grüßen.Werner KochOb Boxer oder Reihenmotor, eines war allen BMW-Mehrzylindern der Vergangenheit gemein: Die bayerischen Kurbel- wellen rotierten stets in Längsrichtung. So auch im ersten, liegend eingebauten Vierzylinder aus München, der K 100 RS aus dem Jahre 1984. Der bis heute in unzähligen Varianten von der futuristischen K1 über den K-75-Dreizylinder bis zum Reise-Sofa K 1200 LT als Antrieb diente.

Doch mit der K 1200 S kommt nun die Wende, der Kurbeltrieb des neuen Vierzylinders dreht sich eigentlich ganz konventionell quer zur Fahrtrichtung.

Trotzdem findet sich in ihm bei näherer Betrachtung ein Element der klassischen BMW-Philosophie, nämlich das Bestreben, den Schwerpunkt möglichst niedrig zu positionieren. Das gilt für das gesamte Motorrad und beginnt bei Einzelkomponenten wie dem Motor.

Völlig flach legen, wie früher, konnte man den Vierzylinder allerdings nicht.

Dann würde das Motorrad zu lang, und die gesamte Peripherie läge ziemlich ungünstig.

Den Kompromiss fanden die BMW-Ingenieure um Projektleiter Wolfgang Nehse in einer um 55 Grad gekippten Zylinderbank.

Was ein ungewöhnliches Motorenlayout ergibt, das mit seinen vielen Tricks und Raffinessen im Detail einen tieferen Einblick wert ist. Die beginnen ganz oben im Zylinderkopf.

Eine Zahnkette treibt die Auslassnockenwelle an, diese wiederum ist durch ein Zahnradpaar zwischen Zylinder drei und vier an die Einlassnockenwelle gekoppelt.

Anders als üblich drehen die Nockenwellen also gegenläufig. Was neben einer steifen Verbindung der beiden Wellen den Vorteil birgt, dass sich die Massenkräfte zum Teil aufheben.

Weiterer Vorteil: Die Umschlingung der Kette auf dem Kettenrad ist größer als beim konventionellen Antrieb.

Außerdem wird der Kettenantrieb weniger belastet, weil sich die Betätigungskräfte der beiden Nockenwellen in stärkerem Maß gegenseitig ausgleichen.

Die Einlassnockenwelle übernimmt zudem den Antrieb der linksseitig montierten Wasserpumpe, die die Kühlflüssigkeit auf direktem Weg in die heißen Auslasszonen befördert.

Der Anbau am Zylinderkopf reduziert Zahl und Länge der nötigen Schläuche. Auffallend: der kleine und kurze Wassermantel am Zylinderblock.

Laut BMW wird somit die Warmlaufphase deutlich verringert, wodurch sich Abgasverhalten und Schmierung verbessern, ohne dass der Motor bei Höchstleistung überhitzt.

73 Prozent des Volumens strömen durch den Kopf, nur 27 Prozent umspülen die Zylinder.

Ventilsteuerung

Gelten die vier Ventile mit üblichen Tellerdurchmessern (Einlass 32, Auslass 27,5 Millimeter) und einem Hub von 9,7 Millimeter noch als Standardkonfiguration, wird der technisch Interessierte bei der Ventilsteuerung hellhörig.

Nicht die gängigen Tassenstößel, sondern Schlepphebel betätigen die im Winkel von 21 Grad (Einlass zehn, Auslass elf Grad) angeordneten 16 Ventile. Das klingt zunächst wenig fortschrittlich, denn Honda rüstete bereits 1965 den CB 450-Zweizylinder damit aus, Kawasaki oder Suzuki setzten Mitte der 80er Jahre bei den GPZ- und GSX-R-Vierzylindern auf diese Technik.

Heute findet man Schlepphebel nur sehr selten, etwa in Husqvarna-Crossmotoren.

Wie modern diese Technik tatsächlich ist, beweist ihr Einsatz in allen aktuellen Formel-1-Motoren. BMW-Motorenkonstrukteur Wolfgang Nehse bringt die Vorteile auf den Punkt: Geringere oszillierende Massen erlauben die Verwendung weicherer Ventilfedern bei gleicher Drehzahlfestigkeit. Die Reibung ist verringert, da Tassenstößel beim Auflaufen der Nocken in ihrer Führung kippen und Seitenkräfte aufbauen.

Bedingt durch die ballige Kontur der Schlepphebel, lassen sich optimale Ventilerhebungskurven für geringe Schadstoffwerte und eine hohes Drehmoment realisieren.

Geringe Seitenkräfte senken zudem den Verschleiß der Ventilführungen durch die Verwendung halbkugeliger Ventileinstellplättchen zwischen Schlepphebel und Ventilschaft. Einziger Nachteil: mehr Aufwand und somit höhere Fertigungskosten.

Schmierung und Ölversorgung

Um eine möglichst optimale Schmierung des Ventiltriebs zu garantieren, spritzt über einen Schmierschlitz und eine quer verlaufende Einkerbung am Lagersitz (Fotos links) das Öl aus den hohlgebohrten Nockenwellen direkt auf den Grundkreis der Nocken und baut dort einen wirksamen Schmierfilm auf.

Damit das Öl im Ventiltrieb nicht aufschäumen kann, wird es in einer tief liegenden Kammer unterhalb der Auslassnockenwelle aufgefangen und über einen Kanal direkt der Saugpumpe der Trockensumpfschmierung zugeführt.

Von dort gelangt der Schmierstoff über einen in der Verkleidungsfront platzierten Kühler zum Öltank, der sich ins Rahmendreieck über der Schwingenlagerung einfügt.

Kurbelwelle und Motormanagement

Unkonventionell ist die Ölversorgung der Kurbelwelle, auch hier ließ man sich von der Formel-1-Abteilung beraten.

Öl wird seitlich in den Kurbelzapfen eingepresst und gelangt dann, unterstützt durch die Fliehkräfte, zu den Schmierstellen der 38 Millimeter großen Haupt- und Pleuellager (Zeichnung Seite 24). Dies erlaubt die Verwendung von schmaleren, durchgehenden Lagern ohne Ölnut.

Selbstverständlich rotiert die Kurbelwelle in einem nach unten abgeschotteten Raum, um Pantschverluste und Ölschaumbildung zu minimieren.

Für eine bestmögliche Verbrennung ist der K-Motor auf stattliche 1:13 verdichtet.

Dies ist jedoch nur möglich, weil die Klopfregelung jegliches Klingeln sofort erkennt und dementsprechend zylinderselektiv Zündzeitpunkt und Einspritzmenge anpasst.

BMW kann sich durch dieses Überwachungssystem erlauben, alle Benzinsorten freizugeben. Allerdings mit dem Hinweis, dass bei der Verwendung von Normalbenzin leichte Einbußen der Höchstleistung auftreten.Hoch interessant ist das weitere Motormanagement: Während die Konkurrenz heute zur besseren Steuerungsmöglichkeit Einspritzanlagen mit Doppel-Drosselklappen verwendet, belässt es BMW bei einer einzigen, 46 Millimeter großen Drosselklappe pro Zylinder, die ganz konventionell per Gaszug betätigt wird.

Das Geheimnis schlummert im Verborgenen, ein elektronisch geregelter Stellmotor dreht bei zu hart aufgerissenem Gasgriff die Position der Drosselklappen auf seiner Welle wieder zurück, ohne dass es der Fahrer spürt.

Somit können die Gasannahme, Lastwechselschläge oder sogar eine zu brutale Beschleunigung mit Schlupf am Hinterrad korrigiert werden. Welche Parameter diese auch in manchen MotoGP-Maschinen eingesetzte Regelung ansteuern, wollte Projektleiter Wolfgang Nehse jedoch nicht preisgeben.

Weitere Details

Keine Geheimnisse dagegen beim Unterbau des neuen Vier- zylinders, der mit einer Baubreite von nur 480 Millimeter sehr schmal ausfällt.

Lichtmaschine und Anlasser sitzen wie etwa bei der Yamaha YZF-R1 Huckepack über dem Getriebe.

Keine Experimente geht BMW bei der problematischen Lagerung des Kolbenbolzens ein: Die eingepresste Bronzebuchse mit guten Notlaufeigenschaften ist immer noch die solideste Lösung, während japanische Motorenhersteller vorwiegend auf die kostengünstige, aber kritische Stahl-auf-Stahl-Lagerung setzen.

100000 Kilometer Mindestlaufleistung lautete die Vorgabe an die Konstrukteure.

Lästigen Vibrationen rücken die Bayern mit zwei nadelgelagerten Ausgleichswellen zu Leibe, die direkt von einer verzahnten Hubscheibe der Kurbelwelle angetrieben werden.

Sie rotieren mit der doppelten Motordrehzahl und eliminieren so zu 100 Prozent die hochfrequenten Vibrationen durch Massenkräfte zweiter Ordnung. Um zu verhindern, dass weitere unliebsame Schwingungen und Schallabstrahlungen entstehen, sitzt zwischen Zahnrad und Ausgleichsgewichten eine Antriebseinheit mit Elastomer-Elementen, ähnlich einem Ruckdämpfer im Hinterradantrieb.

Über eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung, eine Novum bei den BMW-Mehrzylinder-Triebwerken, wird die Motorleistung zum Sechsgang-Kassettengetriebe transferiert.

Dieses wird inklusive Aluminium-Schaltwalze seitlich in den Getriebetunnel montiert, an dem sich auf der linken Seite der 90-Grad-Winkeltrieb für die Kardanwelle anschließt.

Gewicht und Fazit

Mit rund 81 Kilogramm fällt das Gewicht des neuen BMW-Vierzylinders inklusive aller Nebenaggregate und der Kardan- umlenkung für die Kategorie der Sporttourer niedrig aus.

Zum Vergleich: 1000er-Supersportmotoren wiegen um die 60 Kilogramm. Den aktuellen Leichtbau-Geschossen mit weniger als 200 Gesamtgewicht kann die K also nicht Paroli bieten.

Doch dafür ist der neue K 1200 S-Antrieb laut Projektleiter Nehse auch nicht gedacht.

Wie sich der sichtlich hohe Aufwand im praktischen Fahrbetrieb bemerkbar macht, muss sich noch zeigen, die ersten Eindrücke (MOTORRAD 17/2004) waren sehr positiv.

Der Reihen-Vierzylinder im Wettbewerb

Mit einem Motorgewicht von nur 59,8 kg ist der Motor einer der leichtesten 1000er-Vierzylindermotoren im Wettbewerb.

Wie alle Antriebe von BMW Motorrädern baut auch dieses Triebwerk auf einen durchdachten Gesamtentwurf sowie die raumsparende Anordnung aller Nebenaggregate und des integrierten, klauengeschalteten Sechsganggetriebes.

Unter der Maßgabe, einen reinrassigen Supersportler-Antrieb zu schaffen, entstand ein besonders kompakter Motor mit idealer Massenkonzentration um den Gesamtschwerpunkt des Motorrads.

Die Baubreite in Kurbelwellenhöhe beträgt trotz der großen Zylinderbohrung von 80 mm lediglich 463 mm.

Die BMW M RR im Detail

Für alle, die keine Millisekunde verschenken.

Das für den Rennsport homologierte Superbike wurde im Windkanal aerodynamisch perfektioniert und auf dem Rundkurs weiterentwickelt.

Ihre Höchstgeschwindigkeit von 314 km/h verdankt die M RR ihrem 6 PS stärkeren ShiftCam Motor mit jetzt 218 PS sowie der neuen Verkleidung mit aerodynamischeren Winglets.

Bis ins Detail steht dieses Bike für Performance, Motorsport und Exklusivität. Ebenso wie der BMW Motorrad Motorsport Race Support.

Die M RR feiert Siege auf den Rennstrecken der Welt.

BMW Racer und Teams vertrauen auf die kompromisslose Performance des Superbikes. Wer besser bremst, gewinnt.

Superbike fürs Auge: Sicht-Carbon mit Klarlacküberzug, und Tapes im M Design.

Weniger ist mehr: Titan ist unser Werkstoff für Leichtigkeit und Leistung. Die gezeigten Fahrsituationen wurden von Profis unter kontrollierten Bedingungen durchgeführt.

Die neu gestaltete Front- und Seitenverkleidung sorgt für mehr Performance.

Zusätzlich entlastet die weiter optimierte Aerodynamik den Fahrer, indem sie den Anpressdruck des Windes reduziert: für ein langanhaltendes, schnelles, fokussiertes Fahren. Die überarbeiteten M Winglets Evolution 3.0 hingegen erhöhen den Anpressdruck des Vorderrads - auch in der Schräglage und produzieren eine um 50 % erhöhte Downforce von bis zu 30 kg. Bestleistung ist immer auch materialabhängig.

Darum haben wir mit dem Modellupdate zahlreiche Ausstattungen serienmäßig verbaut.

Bestmögliches Gefühl für Vorder- und Hinterrad sowie eine atemberaubende Zielgenauigkeit: Das Herzstück des Fahrwerks ist ein aus Aluminium gefertigter Brückenrahmen, ergänzt von einer Upside-Down-Gabel und einem Zentralfederbein mit Full Floater Pro Kinematik für deutlich gesteigerte Fahrwerksperformance.

Technologie und Leistung

Das eigene Potenzial auf die Millisekunde auf den Punkt bringen zu können, zeichnet echte Sieger aus: Die Launch Control der M RR unterstützt den perfekten Rennstart und der Pit-Lane-Limiter weiß, wann die Leistung zu zügeln ist.

Der Schaltassistent Pro sorgt bei jedem Gangwechsel für schnelle Schaltvorgänge ohne Kupplungsbetätigung. Für den Rennbetrieb ist das Schaltschema leicht umzukehren.

Zusätzlich steigern insgesamt 7 Fahrmodi, zwei einstellbare Gaskennlinien, ABS Pro, DTC, MSR und die dreifache Einstellbarkeit des Motorschleppmoments die Performance.

Das Triebwerk mit BMW ShiftCam Technologie und Maximaldrehzahl von 15.100 U/min hat sich in der WSBK bewährt. Weil auch wir uns nie zufriedengeben, haben wir am Motor noch einmal zahlreiche Details optimiert, darunter den Zylinderkopf, die Kolbengeometrie, Ventilführung und Airbox.

So konnte die Leistung um 6 PS gesteigert werden.

Bremsen und Ausstattung

Nach Jahren im Einsatz in Rennserien auf den Rennstrecken dieser Welt gilt für die M Bremse noch immer: Best in Class.

Eigentlich sogar: noch besser. Denn die entwickelten M Brake Ducts kühlen die Bremsättel im Rennbetrieb je nach Rennstrecke um bis zu 10 Grad - für eine noch höhere Performance und einen konstanteren Druckpunkt. Zusammen mit der aufeinander abgestimmten Armatur/Sattel-Kombination ergeben sich so weiterhin eine maximale Bremsstabilität und eindeutiges Feedback sowie eine optimale Abstimmung auf das Race ABS.

Die M RR gibt es in zwei Ausführungen: Als M RR und als M RR mit M Competition Paket.

Beide wurden mit einer klaren Vorgabe entworfen: siegen. Die M RR ist ein für den Rennsport homologiertes Superbike. Mehr Performance, mehr Exklusivität - mehr geht kaum: Die M RR mit M Competition Paket. Rennsport trifft auf Ästhetik.

Das M Competition Paket umfasst zahlreiche Performance Parts, die zu Recht den Buchstaben M tragen.

Unter anderem den M GPS Laptrigger, M Aero Wheel Covers, die M Endurance Kette, M Brems- und Kupplungshebel sowie M Fahrerfußrasten.

BMW Motorrad Motorsport Race Support

Bereits seit 2010 bieten wir mit dem BMW Motorrad Motorsport Race Support unseren Kunden Zugang zu Elektronik, Motoren, Performance Parts und unserem Know-how.

Dazu gehören auch leistungssteigernde Umbauten, die von denselben Spezialisten durchgeführt werden, die auch Werksmotoren für die WorldSBK und die FIM EWC zusammenbauen.

Beim Race Support tun wir alles dafür, dass Du auf der Rennstrecke überzeugst.

Weitere technische Details des S 1000 RR Motors

Die Zylinderhochachse des S 1000 RR Motors ist um 32 Grad nach vorn geneigt.

Vergütungsstahl ausgeführt.

vertretbaren Seitenkräften auf die Kolben sowie dennoch ruhigem Motorlauf.

wiegen mit Gleitlagern lediglich 334 g.

Lagerbuchse ausgeführt und misst 17 mm im Durchmesser.

schlagartige Zugkraft gezielt in der Mittenebene durchgebrochen wird.

Kolbenhemd.

eine gewichtsoptimierte Kolbenbodenkontur.

mit Bolzen und Ringen nur 253 g.

belasteten Kolbenböden über Ölspritzdüsen im Kurbelgehäuse gezielt gekühlt.

Zylinder-Kurbelgehäuse besteht aus hochfesten Aluminiumlegierungen.

Zylindern und dem oberen Lagerstuhl für die Kurbelwelle.

sind mit einer verschleißfesten, reibungsarmen Nikasil-Beschichtung versehen.

Ventiltrieb bestimmt.

effizienten Wärmehaushalt hin entwickelt.

Schlepphebelsteuerung mit zwei oben liegenden Nockenwellen.

geringer Bauhöhe.

Einstellplättchen, die in den Federtellern geführt sind.

geringer als bei einer vergleichbaren Tassenstößellösung.

Nockenprofi le und hohe freie Ventilquerschnitte.

ausgeführt.

Auslassschlepphebel weisen in Fahrtrichtung nach hinten.

Der Ventilwinkel beträgt einlassseitig 11,2 Grad und auslassseitig 13,3 Grad.

liegenden Vorgelege aus angetrieben.

Höhe der Kurbelwelle niederschlägt.

was sich in einem sehr kompakten Gesamtlayout des Zylinderkopfs widerspiegelt.

sehr kleine und leichte Einzelschlepphebel betätigt.

sind.

Dadurch konnten die Hebel filigran und leicht gestaltet werden. die rein mechanische Drehzahlverträglichkeit indes noch weit darüber.

damit leistungsfreundlichsten Ventiltellerdurchmesser unterzubringen.

supersportlichen 1000er-Segment dar.

5 mm.

bei einem thermodynamisch günstigen, weitgehend eben gestalteten Kolbenboden.

Nasssumpfschmierung mit einer Eaton-Ölpumpe.

unterhalb des Wasserkühlers in das Verkleidungsunterteil integriert.

Schauglas auf der linken Motorseite unterhalb des Generatordeckels.

innovatives Kühlkonzept.

am Zylinderkopf an der heißeren Auslassseite.

Ölpumpe, via Einfachrollenkette von der Getriebeeingangswelle aus angetrieben. Die Menge des Kühlmittels (50 % Wasser, 50 % Glysantin) beträgt lediglich 2,9 l.

strömungsgünstig vor dem Motor unterhalb des Lenkkopfs platziert.

Bedingungen.

Wärmeabfuhr sicherstellt.

Vordergrund.

Drehstromgenerator auf dem linken Kurbelwellenstumpf.

ausgebildete linke äußere Kurbelwange.

Reibscheiben (Durchmesser 132,4 mm) übertragen.

Rechnung.

Kupplung nur noch bedingt ans Hinterrad weitergeleitet.

und stempelt.

sicher beherrschbar.

mechanisch über einen Rampenmechanismus.

übertragen.

auch hier wertvolles Gewicht eingespart werden.

ausgeführt.

gebauten Stahlschaltwalze und Schaltgabeln mit 3-Punkt-Aufl age.

Einsatz einer langen Hinterradschwinge für bestes Traktionsverhalten.

Gewichtsreduzierung hohl ausgeführte Schaltwalze ist wälzgelagert. Schaltgabeln bestehen aus Stahl und werden durch Drucköl geschmiert.

deren Klauen und Taschen hinterschnitten.

erfolgt linksseitig mittels O-Ring-Rollenkette in 525er-Ausführung.

hochzuschalten.

Zündung sowie die Kraftstoffzufuhr unterbrochen.

beim Beschleunigen wertvolle Sekundenbruchteile gewinnen.

die es derzeit für Motorräder gibt.

Motorräder.

sind ihre wichtigsten Kennzeichen.

Einflussgrößen.

feinfühlige Anpassung des Motorbetriebs an unterschiedlichste Randbedingungen.

über den Drosselklappenwinkel und die Motordrehzahl bestimmt wird.

vorgegeben.

steigern.

Ansaugkanal eingespritzt.

1000 RR über die aufwändige Technologie der Schaltsaugrohre.

zugeführt.

Motor tatsächlich benötigt.

Kraftstoffdruck für eine optimale Gemischbildung fast beliebig verändert werden.

geregelten Benzinpumpe mit einem hohen Druck von 3 bis 5 bar.

Supersport-Segment.

Gemischzusammensetzung geregelt.

Kaltstartanreicherung über die elektronisch geregelten Drosselklappen.

Systems.

Sensor weitergegeben.

entsprechend elektronisch.

3-Ebenen-Überwachungskonzepts.

realisiert.

die Ansauganlage zur Verfügung zu stellen.

ebenfalls auf maximale Leistungs- und Drehmomentausbeute hin entwickelt.

Verkleidungsoberteil zwischen den beiden Scheinwerfern.

Plattenluftfilter geführt.

Luftstroms erfordert.

dieser Lösung.

Scheinwerfer und Signalhorn.

höchsteffizient.

bis zu 30 mbar Überdruck erzeugt.

stehen dadurch zusätzliche 4 kW Motorleistung zur Verfügung.

ausgelegt.

Seat-Lösung verzichtet und einer Verlegung unter dem Motor der Vorzug gegeben.

exionsprinzip arbeitet.

leichten und sehr dynamisch gestalteten Absorptions-Endschalldämpfer ins Freie.

Rennstrecken ist ein homogener Leistungs- und Drehmomentverlauf unerlässlich.

befi nden.

unterbricht sie.

der Füllung bewirkt.

untergebracht.

freigibt.

des Motorrads unterstrichen und eine extrem gute Schräglagenfreiheit erreicht.

Endschalldämpfer ein sportliches und kraftvolles Klangbild.

Anpassung an die Streckenverhältnisse.

wählbare Fahrmodi zur Verfügung.

gewünschte Mode erreicht ist.

bestätigt und die Mode-Umschaltung durchgeführt.

maximale Leistung auf 110 kW (150 PS) reduziert.

bereit.

Rennstrecken unter Verwendung straßenzugelassener Supersport-Reifen entwickelt.

Ansprechverhalten absolut direkt und spürbar dynamischer.

Slickbereifung vorgesehen.

Fahrten unter rennsportlichen Bedingungen bereit.

Schräglagenwinkel von 20 Grad permanent.

Grad ein abhebendes Vorderrad (Wheelie) nicht verhindert bzw.

Fahrersitz der S 1000 RR.

Slickbereifung aktiviert.

Fahrsicherheit ganzheitlich aufeinander abgestimmt.

S 1000 RR in der Superbike-Weltmeisterschaft zum Einsatz kommt.

Traction Control) eine wertvolle Unterstützung des Fahrers dar.

schlimmsten Fall zum Sturz führen kann.

Motorsteuerung.

Motormanagements kombiniert.

reibungswerten entsprechend später.

unter Verwendung straßenzugelassener Sportreifen Rechnung.

keineswegs neu definieren.

zur Folge haben kann.

wesentlich besser und damit sicherer zu nutzen.

Technische Daten im Überblick

Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über wichtige technische Daten:

Merkmal	Wert
Hubraum	999 cm3
Maximale Leistung	Bis zu 218 PS (M RR)
Maximale Drehzahl	15.100 U/min (M RR)