19. September 2025

BMW Motorrad Automatikgetriebe: Funktionsweise des automatisierten Schaltassistenten (ASA)

Der neuartige automatisierte Schaltassistent - kurz ASA* - von BMW Motorrad ist eine innovative technische Lösung, die das Motorradfahren einfacher und komfortabler gestalten soll. Das Fahrerlebnis tritt durch die Automatisierung der Kupplungsbetätigung und der Getriebeschaltung noch stärker in den Vordergrund, ohne dass auf die emotional wichtige Dynamik des Schaltvorgangs verzichtet werden muss.

Funktionsweise des ASA

Der automatisierte Schaltassistent besticht mit einem cleveren funktionalen Aufbau, in dem über zwei elektromechanische Aktuatoren das Kuppeln und Schalten des konventionellen Sechsganggetriebes automatisiert werden. Ein Handhebel zur manuellen Kupplungsbetätigung entfällt, wodurch das Anfahren, Anhalten und Rangieren zum reinsten Kinderspiel werden.

Komponenten und Steuerung

Zwei elektronisch gesteuerte elektromechanische Aktuatoren betätigen die Kupplung sowie die Schaltung und ermöglichen damit einfacheres Anfahren sowie automatisierte Schaltvorgänge. Der Schaltwunsch des Fahrers wird über einen Schalthebelsensor, der vom konventionellen Fußschalthebel betätigt wird, an die Steuerung übermittelt. Zusätzliche Sensoren ermitteln die Drehzahl der Getriebeeingangswelle sowie der Kupplungsposition. Diese Werte werden an das eng mit der Motorsteuerung vernetzte TCU-Steuergerät (Transmission Control Unit) zur Modellierung und Regelung der Kupplung, der Schaltungsaktuierung sowie der Zustandssteuerung übermittelt.

Die Kupplung wird über einen elektromechanischen Aktuator in Kombination mit einem Hydrauliksystem mit direkter hydraulischer Verbindung zwischen Kupplungsgeber- und Nehmerzylinder betätigt. Der Aktuator regelt den erforderlichen Kupplungsschlupf, betätigt die Kupplung bei Schaltvorgängen und öffnet sie beim Anhalten.

Schaltmodi: Manuell und Automatisch

Der ASA bietet zwei verschiedene Schaltmodi, um den Bedürfnissen und Vorlieben des Fahrers gerecht zu werden:

Manueller Modus (M): Im Schaltmodus „M“ können die Gangwechsel wie bisher mit dem Fußschalthebel ausgeführt werden. Dadurch behält der Fahrer die Entscheidung über den von ihm gewünschten Schaltzeitpunkt. Liegt die Drehzahl im gewünschten Zielgang innerhalb der Höchst- bzw. Mindestdrehzahl, wird der Schaltvorgang direkt ausgeführt. Fällt die Drehzahl unter eine gangabhängige Mindestdrehzahl, wird auch im manuellen Modus automatisch heruntergeschaltet.
Automatischer Modus (D): Im Schaltmodus „D“ spielt der automatisierte Schaltassistent seine ganzen Fähigkeiten aus. Perfekt ausgeführte automatisierte Gangwechsel mit einer sanften Zugkraftunterbrechung erzeugen eine effiziente Beschleunigung des Motorrades und tragen zu einer gesteigerten Fahrstabilität bei.

Darüber hinaus gewinnt das eigentliche Fahren mit dem ASA durch zügige, drehzahl- und lastgerechte Schaltabläufe und den daraus resultierenden präzisen Gangwechseln an Bedeutung.

Vorteile des automatischen Modus

So wird beim Hochschalten beispielsweise der beim klassischen Schaltgetriebe entstehende Schaltruck und damit das Risiko eines Helmkontakts von Fahrer und Beifahrer weitestgehend unterbunden. Im Gelände und bei Steigungen ist dank des kräftigen Boxermotors ein beinahe spielerisches Anfahren mit besserer Fahrzeugbeherrschung möglich.

Erster Fahrtest der BMW R 1300 GS mit Automatik ASA

Erstmals im Frühjahr 2024 präsentierte BMW ein automatisiertes Kupplungs- und Schaltsystem, kurz ASA, an einer R 1300 GS. Mit dem Dreh am Gasgriff kuppelt ein Stellmotor sanft und kontrolliert ein, worauf sich die GS ebenso in Bewegung setzt. Genauso unmerklich elegant wird wieder ausgekuppelt, sobald man sich dem Stillstand nähert. Ruckeln, Drehzahlsprünge und damit brenzlige Situationen beim langsamen Rangieren, Wenden oder Stop-and-Go: Fehlanzeige.

Intuitives Schalten im Automatikmodus

Im Automatikmodus wählt das System die Schaltpunkte erstaunlich intuitiv und nah an der Wahl eines routinierten Motorradfahrers, wobei der gewählte Fahrmodus und das Engagement am Gashebel deutlichen Einfluss haben. Fährt man flott und fließend im Bereich von Viertel- bis Vollgas, was angesichts der immensen Breitschultrigkeit des Boxers ziemlich praxisnah ist, wird zwischen 3.000 und 6.000 Umdrehungen hochgeschaltet.

Anpassung an die Fahrsituation

Kommt feiste Querdynamik hinzu, verlässt die Getriebelogik schnell die vorgefertigten Korridore und passt sich wirklich auffällig gut an die neue Situation an, mehrdimensionaler Sensorik und Verarbeitung sei Dank. Korrekturen der Gangwahl sind dank des Schalthebels am linken Fuß jederzeit möglich, aber selten nötig.

Fazit zum neuen Automatik-Getriebe von BMW

Beim automatischen Schalten sind die Gangwechsel sowohl akustisch als auch haptisch deutlich spürbar. Der Schaltruck ist natürlich lastabhängig, aber gefühlt etwas stärker als bei einem konventionellen GS-Getriebe mit Quickshifter. Abhilfe schafft hier der manuelle Schaltmodus, welcher die Gänge in aller Regel spürbar sanfter und auch schneller wechselt.

Verfügbarkeit und Kompatibilität

Welche BMW-Motorräder konkret mit ASA erhältlich sein werden, wurde bisher nicht verraten. Von der R 1300 GS als gezeigtem Entwicklungsträger und wichtigstem Modell ist auszugehen. Bei zukünftigen R 1300-Modellen mit dem neuen Boxer-Motor, also bei RT, R und RS, ist der neue Schaltassistent ebenfalls zu erwarten.

BMW stellte die Präsentation serienreifer ASA-Modelle für die zweite Jahreshälfte 2024 in Aussicht. Der automatische Schaltassistent soll gegen Ende des Jahres verfügbar werden und ca. 1.000 € Aufpreis kosten.

Konkurrenzanalyse

Im Vergleich mit der Konkurrenz ordnet sich der BMW ASA spannend ein. Mit seinen Funktionen ähnelt er eher dem DCT Doppelkupplungsgetriebe von Honda, da der bayerische Schaltassistent auch die Kupplung immer automatisch steuert und obendrein einen automatischen Schaltmodus hat. Nur setzt das BMW System nicht auf zwei Kupplungen, sondern ähnelt im Aufbau und der technischen Funktionsweise eher dem neuen Honda E-Clutch System, bei dem auch über Aktuatoren die Kupplungen elektronisch geregelt werden.

Allerdings kann die E-Clutch nicht selbstständig Gänge wechseln und bietet auch noch einen manuellen Kupplungshebel, über den jederzeit manuell eingegriffen werden kann. In puncto Kompatibilität ist der ASA auch vergleichbar mit der E-Clutch, da beide Systeme mehr oder weniger mit konventionellen Getrieben und Kupplungen kombiniert und damit prinzipiell in jedem Motorrad verbaut werden können.

Das DCT ist wesentlich größer, mit 10 kg deutlich schwerer und komplexer im Aufbau. Beim Preis liegt BMWs System, wenn es bei ca. 1.000 Euro bleibt, näher am DCT, als beim günstigeren, 500 € teuren E-Clutch System.

Zukunftsperspektiven

Bergauf anfahren, Stopp mit harten Bremsmanövern, Stop&Go-Verkehr im Stadtverkehr, oder ruckelfreie Fahrten mit Sozia - eine optimierte Steuerung von Kupplung und Gangwechseln kann schon in vielen Situationen ein Komfort-Plus und Vorteile bieten. BMW war wichtig zu betonen, dass auch mit ASA der Charakter des 1300er Boxers und des Motorrads unverändert bleiben, man sich damit aber besser auf das Fahrerlebnis selbst konzentrieren soll.