30. October 2025

BMW Motorrad Dual Definition: Eine umfassende Betrachtung

Seit Beginn unserer Motorradproduktion im Jahre 1923 haben wir ein Konzept nie aus den Augen verloren: den Boxer. Schon immer stand er für pure Emotion, für Motorradfahren in seiner ursprünglichsten Form. Bereits der erste Blick macht klar: der „Big Boxer“ greift auf die Essenz berühmter BMW Motorrad Klassiker zurück. Dabei unterstreicht die imposante Erscheinung, dass es noch nie einen BMW Boxermotor mit so viel Hubraum gegeben hat.

Der "Big Boxer" im Detail

Auch in technischer Hinsicht knüpft der „Big Boxer“ an die traditionellen Boxermotoren an. Die Motorleistung beträgt 67 kW (91 PS) bei 4 750 min-1. Dabei begeistert er mit 1802 ccm und einem maximalen Drehmoment von 158 Nm bei bereits 3000 min-1 sowie mehr als 150 Nm von 2000 bis 4000 min-1. Der „Big Boxer“ ist luft-/ölgekühlt. Sein Motorgehäuse aus Aluminium ist vertikal geteilt.

Kurbelwelle: Die aus Vergütungsstahl geschmiedete Kurbelwelle hat - zur Vermeidung unerwünschter Biegeschwingungen - ein zusätzliches Hauptlager in der Mitte.
Pleuel: Die beiden Pleuel aus Vergütungsstahl mit I-Schaft sind wie die Kurbelwelle gleitgelagert.
Kolben: Die Kolben sind aus Aluminium gegossen, die Lauffläche der Leichtmetallzylinder ist mit einer NiCaSil-Beschichtung versehen.
Schmierung: Eine Nasssumpfschmierung garantiert die Versorgung mit Schmier- und Kühlöl.

Der „Big Boxer“ verfügt über vier Ventile. Für eine bestmögliche Drehmomentdarstellung sowie optimaler Verbrauchs- und Emissionswerte. Doppelzündung, eine moderne Brennraumarchitektur sowie Saugrohreinspritzung und das Motormanagement BMS-O.

Ventiltrieb

Inspiration für den Ventiltrieb lieferte eine legendäre Motorenkonstruktion von BMW Motrrad: der Zweizylinder-Boxermotor der R 5/R 51 von 1936 - 1941 beziehungsweise der R 51/2 von 1950 - 1951. Im Gegensatz zu den anderen ohv-Konstruktionen von BMW Motorrad verfügt der „Big Boxer“ - wie das historische Vorbild - über zwei mittels Hülsenkette von der Kurbelwelle angetriebene Nockenwellen. Für einen steiferen Ventiltrieb mit verbesserter Steuerpräzision und höherer Drehzahlfestigkeit.

Ebenfalls ganz BMW Motorrad Boxerbauweise: Die beiden Stößelstangen betätigen für die Ein- und Auslassseite je eine, auf der Oberseite der Zylinder in einem abgedichteten Stößelrohr geführte Stößelstange. Die Betätigung der beiden Ein- und Auslassventile im Zylinderkopf erfolgt jeweils paarweise über Gabelkipphebel. Der Ventilspielausgleich erfolgt dabei nicht über Hydroelemente, sondern über je eine Einstellschraube mit Kontermutter pro Ventil. Eben so, wie es bei den meisten klassischen luftgekühlten BMW Motorrad Zweiventil-Boxern über Jahrzehnte hinweg üblich war. Auf diese Weise gelingt die Justierung des Ventilspiels (0,2 - 0,3 mm) damit auch beim „Big Boxer“ in sehr kurzer Zeit. So bringen wir Konstruktionsgeschichte zurück auf die Straße - spürbar am ganzen Körper.

Kupplung und Getriebe

Eine Einscheiben-Trockenkupplung überträgt das vom Motor erzeugte Drehmoment zum Getriebe: typisch für die allermeisten unserer Boxermotoren. Neu ist hingegen die Anti-Hopping-Funktion, die ein Stempeln des Hinterrades bei hartem Herunterschalten verhindert. Das klauengeschaltete Sechsganggetriebe befindet sich in einem zweiteiligen Gehäuse aus Aluminium. Konstruiert ist es als Vierwellengetriebe mit schrägverzahnten Gangradpaaren. Als Sonderausstattung ist ein Rückwärtsgang erhältlich.

Antrieb

Wie bei allen BMW Motorrädern mit Boxermotor erfolgt die Drehmomentübertragung vom Getriebe zum Hinterrad über einen Gelenkwellen- beziehungsweise Kardanantrieb mit Kreuzgelenk. Für den Längenausgleich sorgt getriebeseitig ein Tripoidgelenk. Beim „Big Boxer“ sind - wie bis einschließlich des Modelljahres 1955 bei BMW Motorrad üblich - Gelenkwelle und Kreuzgelenk im Sinne faszinierender klassischer Motorradtechnik glanzvernickelt.

Touratech Active Adventure

Das Touratech Active Adventure hat sich als das fahraktive Event für Reiseenduristen etabliert. Zwei Tage lang nach Herzenslaune Offroadstrecken mit unterschiedlichstem Charakter unter die Stollen nehmen. Das ganze ohne Zeitdruck und gemeinsam mit Gleichgesinnten. Das ist das Konzept des Touratech Active Adventure. Bislang kamen nur Fahrerinnen und Fahrer mit Reiseenduros über 600 Kubikzentimeter Hubraum in den Genuss dieses exklusiven Vergnügens. Doch anlässlich der siebten Austragung des Active Adventure vom 11. bis 13. September 2025 hat Touratech das Format behutsam geöffnet. »Von unseren Kunden wissen wir, dass immer mehr erfahrene Adventure Rider bewusst auf leichtere Maschinen setzen«, sagt Philipp Blum, Touratech Head of Marketing. »Aus diesem Grund schaffen wir zusätzliche Freiräume auf dem Active Adventure.« Eingefleischte Fans der Veranstaltung - und »Wiederholungstäter« gibt es eine ganze Menge - müssen jedoch keine Sorge haben, dass ihr Event seinen speziellen Charakter verliert. »Keine Sport-Enduros, keine Rallye-Hektik, keine neuen Regeln«, verspricht Philipp. Das Touratech Active Adventure bleibt auch bei seiner 7. Austragung, wie es die Fans lieben. Im Mittelpunkt stehen echtes Abenteuer, authentische Gemeinschaft und pure Fahrfreude.

Die Strecken

Dafür haben die Scouts 12 ausschließlich an diesem Wochenende befahrbare Offroadlocations rund um Niedereschach ausgekundschaftet. Das Streckenprofil reicht von der schnellen Schotterstrecke über kniffelige Steilauffahrten und verwurzelte Waldwege bis zu technischen Trails. Nach einem Tag voller Motorradabenteuer treffen sich die Teilnehmerinnen und Teilnehmer abends am Lagerfeuer, um ihre Erfahrungen auszutauschen. Für Speis und Trank ist gesorgt. Die Startplätze beim Touratech Active Adventure sind heiß begehrt. Wer dabei sein will, sollte schnell buchen.

Technische Details des neuen Boxermotors (BMW R 1200 GS)

Der erstmals bei der neuen BMW R 1200 GS eingesetzte Boxermotor setzt weiterhin auf Luft-/Flüssigkeitskühlung, jedoch wurde das Kühlmedium Motoröl erstmals bei einem BMW Motorrad Serien-Boxer durch ein Glycol-Wasser-Gemisch ersetzt. Dieses sorgt durch die höhere Wärmeaufnahmefähigkeit der Kühlflüssigkeit für eine effizientere Wärmeabfuhr. Bei der so genannten Präzisionskühlung werden die thermisch besonders beanspruchten Motorelemente - die beiden Zylinderköpfe und Teilbereiche der Zylinder - von Kühlflüssigkeit durchströmt. Die Wärmeabfuhr erfolgt über zwei links und rechts im vorderen Fahrzeugbereich angeordnete Kühler. Diese sind unauffällig integriert und durch die Kühlerabdeckungen gut geschützt. Ein hinter dem rechten Kühler verbauter elektrischer Lüfter schaltet sich vom Thermostat gesteuert bei Bedarf - etwa im Stadtverkehr bei hohen Außentemperaturen - automatisch zu. Beibehalten wurden der Hubraum von 1.170 cm3 sowie das Verhältnis von Bohrung und Hub von 101 zu 73 Millimetern.

Nockenwellen und Ventile

Wie beim Vorgänger sind die Nockenwellen horizontal angeordnet. Der Antrieb der jeweils zwei Nockenwellen erfolgt wie bisher über die im Schacht hinter den Zylindern laufende Kette (auf der rechten Motorseite über die Ausgleichswelle und links über die Kurbelwelle). Die Steuerkette treibt eine zwischen Ein- und Auslassnockenwelle liegende Zwischenwelle an, von der aus der Kraftschluss zu den Nockenwellen über Stirnradpaare erfolgt. An den Auslassnockenwellen befindet sich je eine fliehkraft-gesteuerte Dekompressionseinrichtung, die den Anlassvorgang erleichtert. Auf die bisherige radiale Ventilanordnung konnte angesichts einer hocheffizienten Gesamtkonstruktion des Triebwerks verzichtet werden. Mit einlassseitig 8 und auslassseitig 10 Grad stehen die vier Ventile in engem Winkel zueinander und ermöglichen eine kompakte, für optimale Verbrennungsabläufe entscheidende Brennraumform. Durch die Neuberechnung des Brennraums und die stark verbesserte Kanalführung und -gestaltung konnte das Verdichtungsverhältnis gegenüber dem Vorgängermodell von 12,0:1 auf 12,5:1 erhöht werden. Durch Optimierung der Verbrennungsabläufe und der Zündwinkel ist es unter Beibehaltung der Auslegung auf einen Kraftstoff der Qualität ROZ 95 darüber hinaus gelungen, auf eine Klopfregelung zu verzichten und das Drehmomentpotenzial dennoch voll auszuschöpfen.Der Einsatz eines Turbulenzsystems (Lufteinspeisung über einen Bypass) stellt eine optimale Verbrennung sicher, die den Verzicht auf eine aufwändige Doppelzündung ermöglicht.

Kurbelwelle

Konstruktiv komplett überarbeitet wurde auch die Kurbelwelle. Zur Minderung der Schleppleistung wurde der Hauptlagerdurchmesser von bisher 60 auf nun 55 Millimeter reduziert. Zudem weist die Kurbelwelle schmalere, dafür aber im Durchmesser von 48 auf 50 Millimeter vergrößerte Hubzapfen sowie schmalere Haupt- und Führungslager auf.

Zylinder Parallel-Twin

Beim Zweizylinder Parallel-Twin verfügt die Kurbelwelle über einen Hubzapfenversatz von null Grad. Dadurch arbeitet der quer zur Fahrtrichtung eingebaute Motor mit einer gleichmäßigen Zündfolge, bei der mit jeder Kurbelwellenumdrehung ein Arbeitstakt erfolgt. Daraus ergibt sich eine durchaus beabsichtigte Klangverwandtschaft zu den Boxer-Motoren, die ebenfalls mit einem Zündversatz von 360 Grad arbeiten. Insbesondere aber begünstigt die gleichmäßige Zündfolge einen ausgewogenen Ladungswechsel mit hoher Drehmomentausbeute und harmonischem Verlauf. Damit sind die Grundvoraussetzungen für einen dynamischen Antrieb erfüllt.

Ausgleichsmechanik

Die bei Zweizylinder-Motoren unvermeidlichen Massenkräfte erster und zweiter Ordnung werden durch eine bis dato einzigartige Ausgleichsmechanik neutralisiert. Statt konventionell über so genannte Ausgleichs- oder Gegengewichtswellen erfolgt die Kompensation der oszillierenden Massenkräfte durch ein mittig auf der Kurbelwelle geführtes Gelenksystem mit definiert angeordneten Gegengewichtsmassen: Ein gegenüber dem Hubzapfen angeordneter Exzenter auf der Kurbelwelle trägt ein sogenanntes Ausgleichspleuel. Dieses Pleuel ist an eine Ausgleichsschwinge angelenkt. Die Kinematik ist dabei so ausgelegt, dass sich das Ausgleichspleuel gegenläufig zu den beiden Motorpleueln auf und ab bewegt. Durch die Führung über die relativ lange Schwinge wird eine annähernd geradlinige Schwenkbewegung des Pleuelkopfes erreicht. Die Massenverteilung an Pleuelkopf und Schwinge ist so gewählt, dass die aus der Schwenkbewegung resultierenden Massenkräfte in jeder Kurbelstellung den jeweiligen oszillierenden Massenkräften des Kurbeltriebs (Kolben und Pleuelanteil) entgegenwirken. Dadurch werden die Massenkräfte erster und zweiter Ordnung nahezu vollständig eliminiert und es ergibt sich ein vibrationsarmer Motorlauf. Ein weiterer großer Vorteil dieser eleganten Konstruktion liegt in ihrer Geräuscharmut, da typische Antriebsgeräusche von Zahnrädern oder Ketten entfallen.

Ölkreislauf

Der Ölkreislauf weist ebenfalls technische Besonderheiten auf und geht über den klassenüblichen Standard hinaus. Das aus den Hauptlagern des Kurbeltriebs austretende Öl läuft in den abgeschotteten Schacht der Ausgleichsmechanik. Eine Ölpumpe saugt den Schmierstoff hier ab und verteilt ihn durch Öldüsen im Getriebe. Das aus dem Getriebe über Durchbrüche im Kurbelgehäuse ablaufende Öl sammelt sich zusammen mit dem aus dem Zylinderkopf über den Kettenschacht ablaufenden Öl im verbleibenden Freiraum des Kurbelgehäuses um den Pleuelschacht. Dieser Freiraum wird so als integrierter Öltank genutzt.

Überlegungen zur Motorradwahl für Dual-Enduro-Einsteiger

Komme aus dem Mountainbike Sport und möchte ins Töff-Fahren mit einer Dual Enduro einsteigen mind. Ich würde gerne gleich ein schönes Bike nehmen welches ich auch über die zwei Jahre hinaus behalten möchte für leichtes Enduro wie Schotterwege aber durchaus im Gebirge. Vielleicht 80% Strasse, der Rest Schotter. Nutzung wäre am Wochenende für Touren und hin und wieder als Alltagsbike, aber nicht für den Arbeitsweg. In den Ferien auch längere Mehrtagestouren aber mit extrem minimalistischem Gepäck.

Leistung und Hubraum

Reicht eine Honda CRF 250L oder 300L von der Leistung aus um Touren in den Alpen zu machen? Nur bleib die Frage: haben 250er genug power für die Alpen? Oder ist das Hochfahren, auch auf der Strasse, ein einziges Gewürge am Limit.. Könnte mich auch mit der leider teuren Honda CRL 450l anfreunden, aber nur wenn das mehr an Kubik auch fürs Bergauffahren einen wirklich heftigen Unterschied macht. Auf Schotter oder Singletrails sind leichte Einzylinder das Optimale.

Von der Leistung her brauchst du dir bei einer 250er o. ä. früher sind die Leute sogar mit 10PS Motorrollern mit Sozia über die Alpen nach Italien gefahren. Natürlich kommt man auch mit weniger über den Berg, aber dann muss man halt die Gänge ordentlich ausdrehen. Etwas Reserve sorgt einfach für eine entspanntere Fahrweise.

Kilometerleistung und Wartung

Wie viele Kilometer kann man zB. mit einer KTM 690 oder einer 701 fahren? Moderne 2 und 4 Zylindermotoren sollten heutzutage bei ordentlicher Pflege und Umgang mindestens 100.000 km halten, eher mehr. Ein wenig anders sieht es bei 1 Zylinder Motoren und speziell bei so sportlichen wie von KTM aus. Früher waren Motorrevisionen schon nach 20.000km oder ehre notwendig. Ist mittlerweile besser geworden, aber 100.000km ist dann schon eher die oberste Grenze. Kommt natürlich auch auf Pflege und Umgang mit dem Motor drauf an. Gibt natürlich auch Einzylinder die Dauerläufer sind, sind dann aber keine hochgezüchteten KTM-Motoren.

Budget

Noch zum Budged: würde bis 8000,- ausgeben wollen falls nötig.

Leistungsfähigkeit in den Bergen

Alles unter 40PS ist heute Mist in den Bergen, da die Autos viel stärker geworden sind. Natürlich kommt man auch mit weniger über den Berg, aber dann muss man halt die Gänge ordentlich ausdrehen. Etwas Reserve sorgt einfach für eine entspanntere Fahrweise. Ob aus modernem Einzylinder oder altem Zweitakter. Überholen nur bei sehr viel Übersicht. Mal eben vorbeihuschen ist nicht. 50PS gehen da schon ganz anders.