11. September 2025

BMW Motorrad Felgen Einspeichen Anleitung

Speichenräder sind ein echter Blickfang und prägen das Erscheinungsbild eines Motorrads wie kaum ein anderes Bauteil. Sie müssen jedoch gewartet und mitunter repariert werden. Hier zeigt uns ein Profi, wie es geht.

„Ein erfahrener Motorrad-Profi baut ein Speichenrad inklusive Zentrieren innerhalb einer Stunde auf“, sagt der Zweiradmechaniker und Inhaber der freien Motorradwerkstatt „Wolfis Garage“ in Seeshaupt, Wolfgang Schelbert. „Wer so etwas noch nie gemacht hat, sollte allerdings mindestens einen Nachmittag einplanen.“ Insbesondere das Zentrieren des neu eingespeichten Rads bereitet weniger Geübten oft Probleme. Wolfgang zeigt uns das Ein- und Ausspeichen an einem Vorderrad mit 40 Speichen. Dieses beispielhafte Rad stammt von einer Honda CB 750 Four K2 von 1972, bei dem sich die Speichen zweimal kreuzen. „Bei Rädern mit mehr oder auch weniger Speichen sind die Arbeitsschritte jedoch beinahe identisch“, erklärt der Zweirad-Profi.

Benötigtes Werkzeug

Bevor sich Wolfgang an die Arbeit macht, legt er sich das hierfür benötigte Werkzeug zurecht. „Man benötigt lediglich einen kleinen Schlitz-Schraubendreher, einen Speichennippel-Schlüssel, einen Zentrierständer, Fett und eine Zentrierlehre oder einen Zentrierdorn. Zusätzlich kann auch ein Akkuschrauber mit einem passenden Bit hilfreich sein.“

Kleine Speichenkunde

Sind mehr als zwei Speichen zu ersetzen, sollte immer ein kompletter neuer Speichensatz besorgt werden. Anzahl, Typ und Länge richten sich hierbei nach dem Originalrad. „Es macht keinen Sinn, alte Speichen mit neuen zu kombinieren. Oft sind die alten Speichen nämlich schon vorgeschädigt und reißen dann auch bald ab“, weiß Wolfgang aus Erfahrung.

Der Ersatzteilmarkt bietet heute ein breites Sortiment an Drahtspeichen mit rohen, vernickelten und verchromten Oberflächen oder aus V2A-Vollmaterial an. Es gibt sie in allen erdenklichen Längen, Kerndurchmessern und Hakenwinkeln sowie verschiedensten Gewinden. „V4A-Speichen sollte man jedoch nicht kaufen“, rät Wolfi, „da deren Stahl zu spröde ist.“ Sie reißen daher im Betrieb sehr schnell ab. Chromatierte, verzinkt-passivierte oder glanzverzinkte Drahtspeichen sind in dieser Hinsicht die bessere Wahl. Sie können jedoch mit der Zeit oxidieren oder rosten. Wer auf Optik Wert legt, sollte V2A-Speichen verwenden.

Genau achten sollte man zudem auf die Speichenmaße und Ausführungen, denn Speichen können entweder einen gleichmäßigen oder variablen (konifizierten) Durchmesser aufweisen. Gleichmäßig durchgeformte Speichen weisen über die gesamte Länge die gleiche Dicke auf. Sie werden daher auch als „glatte Speichen“ bezeichnet. Sogenannte einfach konifizierte Speichen sind hingegen zum Naben-Speichenloch hin auf drei bis vier Zentimetern Länge verdickt. In der Norm DIN 74371-1 (war gültig bis Juli 2006) werden diese Speichen auch als „ED-Speichen“ (ED = eindickend) bezeichnet. Solche Speichen besitzt unser Honda-Vorderrad der CB 750 K2.

Zum Einsatz kommen weiterhin doppelt konifizierte Speichen. Sie sind an den jeweiligen Enden dicker als in der Mitte. Für sie wird auch die Bezeichnung DD (doppeldickend) verwendet. Der Vorteil konifizierter Speichen ist, dass sie haltbarer in den höher belasteten Bereichen als gerade Speichen gleicher Dicke sind. Zudem macht das dünnere Mittelstück die Speichen flexibler. Die Länge der Speichen ist von der Art der Einspeichung abhängig. „Wer sich Speichen besorgt, sollte immer die originalen mit den neuen vergleichen“, empfiehlt Wolfgang. „Zum Ermitteln der Speichenlänge muss das gerade Stück der Speiche bis zum Haken gemessen werden.“

Wissen sollte man noch, dass Speichen gewalzte und nicht geschnittene Gewinde haben. Zweck der gewalzten Gewinde ist es, Bruchkerben zu vermeiden. „Also nicht wundern, wenn der Außendurchmesser des Gewindes und damit das Gewinde größer ist als der Durchmesser der Speiche“, erklärt Wolfgang. Bei den Speichennippeln gibt es ebenfalls Qualitätsunterschiede. Sie werden zumeist aus vernickeltem Messing hergestellt. In dieses Material lassen sich sehr genaue Gewinde schneiden. Zudem können die Speichen nur schwer festkorrodieren. Messingnippel sind solchen aus Stahl daher immer vorzuziehen.

Die Felgen bestehen - wie bei unserem Beispielrad von Honda - oft aus Stahl. Ist Ersatz nötig, kommt es neben den Größenangaben auch auf die Felgenkontur (Hochbett, Tiefbett, Hochschulter u.a.) an. „Bei exotischen Felgen wie zum Beispiel ‚Halbtiefbett-Felgen‘ sind jedoch Spezialanfertigungen möglich“, so Wolfgang. „Wegen der hohen Kosten rechnen sich diese in der Regel nur für hochpreisige Young- oder Oldtimer.“ Bei der Originalität der Felgen werden daher häufig Kompromisse eingegangen und neuere Konturen erstanden.

Bei Ersatzfelgen ist stets auf die Anzahl und Ausrichtung der sogenannten Punzlöcher zu achten. Bei falsch gedimpelten und gelochten Felgen stimmt zumeist der Speichenwinkel nicht. Zudem gibt es sogenannte A- und B-Felgen, wobei man A-Felgen als Normalfelgen bezeichnet. Bei B-Felgen sind hingegen die Speichenlöcher spiegelbildlich ausgerichtet und gebohrt. Achtung: Wer falsche Felgen verbaut, riskiert gebogene Speichen. Dies führt im Betrieb unweigerlich zum Speichenbruch. „Die genauen Maße und Bezeichnungen sind meist eingeprägt auf der rechten Seite der Felge zu finden“, weiß Wolfgang. „Normalerweise lassen sich die notwendigen Infos zu den Felgen auch dem Werkstatthandbuch entnehmen.“

Ausspeichen

Sind die Vorbereitungen abgeschlossen und alle Ersatzteile vorhanden, beginnt das Ausspeichen des Rads. Muss lediglich eine beschädigte Felge gewechselt werden, weiß Wolfgang einen Schraubertrick, der insbesondere Hobbyschraubern zugute kommt, die noch nie eine Felge gewechselt haben: „Vor dem Ausspeichen alle Speichenkreuzungen mit Klebeband umwickeln. Nach dem Lösen aller Speichennippel lässt sich die Nabe samt den Speichen dann aus dem Felgenkranz ziehen, ohne dass das Speichenmuster verloren geht.“ Anschließend wird die neue Felge in Position und Ausrichtung der Ventilbohrung wie bei der alten montiert, und alle Speichen werden wieder angezogen. Selbstverständlich muss dann noch die Felge zentriert und der Seiten- und Höhenschlag korrigiert werden. Achtung: Den Klebeband-Trick nur anwenden, wenn alle Speichen völlig in Ordnung sind!

Beim Rad der Honda CB 750 kann ihn unser Profi nicht anwenden, da alle Speichen wegen Korrosion gewechselt werden müssen. Wolfgang entfernt daher das Klebeband und fädelt alle Speichen aus der Nabe aus. Vorher sollte man sich stets das Speichenbild einprägen. „Hier hilft man sich am besten mit einer Zeichnung oder Fotos vom Rad“, rät der Experte. Vor dem Einspeichen sollten dann noch die Speichengewinde und Speichenlöcher (auch Punzlöcher genannt) der Felge mit Fett oder Öl geschmiert werden. Vor allem die Speichennippel müssen sich leicht drehen lassen, damit beim Festziehen der Speichen das Gefühl für die Spannung nicht verfälscht wird.

Vorbereitungen fürs Einspeichen

Zum Einspeichen legt man die Nabe und den Felgenkranz am besten auf die Werkbank. Dabei ist auf die Laufrichtung von Nabe zu Felgenkranz zu achten. Dies ist insbesondere wichtig, wenn ein Rad azentrisch eingespeicht wird, ansonsten stimmt die Ausrichtung der Punzlöcher nicht. Um hier keine Fehler zu machen, hat Wolfi bereits bei der Demontage die Laufrichtung mit Pfeilen auf Felge und Nabe markiert. Profis würden jetzt damit beginnen, alle Speichen in die Nabe einzufädeln und anschließend die Speichen nach und nach mit der Felge zu verbinden. Der Hobbyschrauber läuft bei dieser Methode jedoch Gefahr, Fehler beim Einspeichen zu begehen. Weniger Geübte sollten daher lieber eine Speiche nach der anderen einbauen. Dabei ist zu beachten, dass ein konventionell gebautes Speichenrad wie das der Honda CB 750 Four meist zwei mal zwei Speichengruppen hat. Das heißt, die erste Zweiergruppe kommt auf den rechten Nabenflansch, die andere Zweiergruppe auf den linken. Dabei besteht die Hälfte der Speichen einer Zweiergruppe aus sogenannten „folgenden“ Speichen, die andere Hälfte aus „führenden“.

Der Unterschied zwischen beiden Speichentypen: bei „führenden“ Speichen liegt der Speichenkopf (auch Haken genannt) im Inneren des Nabenflansches, bei „folgenden“ zeigt er nach außen. Die „führenden“ Speichen haben in der Regel einen um zirka 85 Grad gebogenen Haken. Sie werden von innen durch die Löcher des Nabenflansches eingeführt, während „folgende“ Speichen von außen durch die Löcher des Nabenflansches eingeführt werden. Deren Haken weisen standardmäßig eine Biegung von 95 Grad auf. Entscheidend für die Biegung eines Speichenhakens ist die Konstruktion der Nabe im Hinblick auf Breite und Schräge des Flansches. Daher gibt es auch Abweichungen vom üblichen Standard. Zweirad-Profis bezeichnen übrigens „folgende“ und „führende“ Speichen oft auch als Innenspeichen (für „folgende“) und Außenspeichen (für „führende“).

Anbringen der Schlüsselspeiche

Die erste zu befestigende Speiche ist die wichtigste. Man nennt sie daher die „Schlüsselspeiche“, da sich alle anderen an ihr orientieren. Sie muss unbedingt an der richtigen Stelle montiert werden, da sonst das Ventilloch am Ende an der falschen Stelle (schwer zugänglich für Reifendruckmessung) sitzen könnte und außerdem die Bohrungen der Felge nicht zum Winkel der Speichen passen. Beim gezeigten Rad der CB 750 ist die Schlüsselspeiche eine „führende“ auf der rechten Seite der Felge (in Fahrtrichtung gesehen). „Falls man jetzt mit den ‚führenden‘ Speichen weitermacht, erschwert dies das Einziehen der ‚folgenden‘ Speichen, weil die ‚führenden‘ Speichen außen liegen und damit im Weg sind“, erklärt Wolfgang, der daher anschließend zuerst die „folgenden“ Speichen einfädeln wird.

Bei der Montage der Schlüsselspeiche darauf achten, dass diese von von der rechten Seite gegen den Uhrzeigersinn in die Felge eingefädelt wird. Und zwar entweder direkt neben der Ventilbohrung oder ein Punzloch weiter, je nachdem, wie die Felge gebohrt ist. Dabei ist bei der Auswahl des am Ventilloch nächstgelegenen Speichenlochs zu beachten, dass die Speichenlöcher nicht genau in der Mitte der Felge liegen, sondern abwechselnd etwas nach links und rechts versetzt sind. Bei manchen Felgen ist das erste Speichenloch nach dem Ventilloch nach links versetzt (B-Felgen), bei den meisten jedoch nach rechts (A-Felgen, wie CB 750). Deshalb kann Wolfgang diese erste Speiche unmittelbar neben dem Ventilloch einbauen. „Ziel ist, die vier dem Ventilloch am nächsten gelegenen Speichen so zu montieren, dass sie vom Ventilloch wegzeigen, um den Zugang zum Ventil zu vereinfachen“, erklärt Wolfgang.

Montage der Innenspeichen

Damit die Schlüsselspeiche nicht mehr aus ihrem Punzloch rutschen kann, dreht der Profi den Speichennippel so weit ein, dass sie am Platz gehalten wird, aber noch locker ist. Beginnend neben der Schlüsselspeiche fädelt er dann die Innenspeichen („folgende“) ein. Und zwar jeweils um zwei Löcher versetzt, sodass in der Nabe jeweils ein leeres Loch zwischen ihnen bleibt. Die erste „folgende“ Speiche sollte dabei mit einem Punzloch Abstand von der Schlüsselspeiche in der Felge enden (weil in unserem Beispiel die Schlüsselspeiche ja eine „führende“ ist!). Alle weiteren „folgenden“ Speichen werden so angebracht, dass ein Abstand von drei Punzlöchern dazwischen liegt.

So geht es weiter, bis alle zehn Speichen der ersten Gruppe in die Felge eingebaut und mit Speichennippeln gesichert sind. Um den Axialwinkel zu stabilisieren, montiert Wolfgang noch eine weitere Außenspeiche („führende“) um 180 Grad versetzt zur Schlüsselspeiche (in unserem Beispiel eine „führende“). Als Axialwinkel bezeichnet man bei einem Speichenrad den Verlauf der Speichen vom Inneren der Felge zum Äußeren der Nabe. Damit lässt sich ein Verdrehen der Nabe verhindern, und der Axialwinkel bleibt während der Speichenmontage erhalten.

Anschließend wendet Wolfgang das Rad der Honda CB 750, um aus der zweiten Zweiergruppe wieder zuerst die Innenspeichen („folgende“) zu montieren. Die Lochaufnahmen am linken Nabenflansch sind übrigens nicht genau auf einer Linie mit jenen des rechten Flansches angebracht, sondern versetzt. Nun beginnt man - auch hier ausgehend vom Ventilloch - die Innenspeichen („folgende“) in den gegenüberliegenden Nabenlöchern anzubringen. Hat man alles richtig gemacht, stecken die Innenspeichen („folgende“) der in Fahrtrichtung gesehen linken Seite des Felgenkranzes nun in den Punzlöchern neben den Innenspeichen der rechten Seite. Wie bei der ersten Speichengruppe der rechten Felgenseite sind also auch auf der gegenüberliegenden Seite zunächst die Innenspeichen („folgende“) zu montieren, erkennbar am nach außen weisenden Speichenkopf im Nabenflansch.

Am Ende dieses Montageschritts ist die Nabe über 20 Innenspeichen („folgende“) mit der Felge verbunden. Damit wäre der innere Speichenkranz fertig. Bei korrekter Arbeit wechseln sich nun immer zwei Speichen mit zwei noch nicht belegten Punzlöchern ab.

Montage der Außenspeichen

Nun werden die „führenden“ oder auch als Außenspeichen bezeichneten Speichen montiert. Dazu wendet man die Felge erneut, sodass die (in Fahrtrichtung gesehen) rechte Seite vor einem liegt. Anschließend wird eine der Außenspeichen durch ein freies Loch von der Innenseite der Nabe nach außen gesteckt - das heißt, der Speichenkopf muss im Inneren des Flansches liegen. Damit der Axialwinkel stimmt, kann es nötig sein, die Nabe (nicht die Felge!) von Hand im Uhrzeigersinn zu drehen. Nach der Montage der ersten Außenspeiche („führende“) kreuzt diese von außen zwei Innenspeichen („folgende“) der gleichen Nabenseite.

„Für das Einfädeln dieser Speiche gibt es zwei mögliche Punzlöcher im Felgenkranz“, erklärt Wolfgang. „Das passende Loch erkennt man daran, dass dessen Winkel zur Nabenflanschseite, durch welche die Speiche gesteckt wurde, richtig ausgerichtet ist und die Speiche von ihrer Länge genau dorthin reicht.“ Die restlichen 19 „führenden“ Speichen werden anschließend nach dem gleichen Muster eingebaut und jeweils mit einem Speichennippel gesichert, aber noch nicht festgezogen!

Vorbereitungen fürs Zentrieren

Das Rad wäre hiermit eingespeicht. Im nächsten Arbeitsschritt werden die Speichennippel mit einem Schraubendreher oder einem Akkuschrauber alle in etwa gleich weit auf die Speichen gedreht. Wichtig ist hierbei, dass die Nippel nur so weit hineingedreht werden, bis alle Speichen gleichmäßig leicht unter Spannung stehen. Dies ist meist der Fall, wenn das Speichengewinde gerade im Nippel verschwindet, mitunter reichen aber auch schon ein bis drei Gewindegänge weniger. „Zur leichteren Orientierung beginnt man mit dem Anziehen der Speichen am Ventilloch“, rät Wolfgang.

Zentrieren

Bedingung für einfaches Zentrieren ist jedoch eine nicht verzogene Felge. Die Nippel als erstes locker auf die schon eingesteckten Speichen schrauben - bis der letzte Gewindegang an der Außenseite der Nippel bündig ist. Anschließend in 1/4 Umdrehungsschritten jede einzelne Speiche nacheinander anziehen, bis leichter Widerstand zu spüren ist - dabei immer gegenüberliegende Speichen kreuzweise anziehen. Ein Monoleverendantrieb im Schraubstock eingespannt dient mir als Aufnahme. Sehr erfreut bin ich schon, dass jetzt auf Anhieb nur 0,8 mm Höhen- und 1 mm Seitenschlag vorhanden sind! Jetzt werden ALLE Speichen gleichmäßig auf Spannung gebracht (Klangprobe) - auch wieder 1/4 Umdrehungsschritte.

Dabei hat sich der Höhenschlag nicht verändert, nur der Seitenschlag hat jetzt 1,6 mm. Das Geduldspiel beginnt - im Gegensatz zur konventionell gespeichten Felge muss man beim Zentrieren jetzt umdenken. Alles zusammen hat ca. 2,5 Stunden für das Hinterrad gedauert. Der Seitenschlag liegt aktuell bei 0,7, der Höhenschlag weiterhin bei 0,8 mm - ich glaube, das bleibt so. Die Maden zum kontern sind nur noch eine kleine Übung.

Mit dem Seiten und Höhenschlag währe ich noch nicht zu frieden, da must du noch ein wenig Nachbessern (eine gerade Felge vorausgesetzt). BMW gibt im Werkstattbuch einen radial Schlag von 0,5mm, und einen Seitlich von 0,2mm vor.

Pflege des Speichenrades

Ein speichenbespanntes Rad erfordert regelmäßige Pflege, um sein gutes Aussehen und seine Funktion zu erhalten, insbesondere bei Oldtimer-Motorrädern mit ihren oft chromblitzenden Rädern. Diese sorgfältige Wartung schützt vor Korrosion, bewahrt die Originalität und verlängert die Lebensdauer der Räder erheblich.

Zur Reinigung sollten die Räder je nach Nutzung und Witterung in sinnvollen Abständen gereinigt werden, wobei warmes Wasser, ein milder Felgenreiniger, eine weiche Bürste und ein Mikrofasertuch zum Einsatz kommen sollten. Nach der Reinigung ist es wichtig, die Räder gründlich abzuspülen und zu trocknen, um Rostbildung zu vermeiden. Bei Bedarf können leichte Korrosionsspuren mit speziellen Poliermitteln oder sogar Alufolie, die in Wasser getaucht wird, entfernt werden. Um die Speichen und Felgen vor Rost zu schützen, besonders in feuchten Wintermonaten oder regenreichen Umgebungen, sollte nach jeder Wäsche ein Schutzfilm aus Öl oder Wachs aufgetragen werden. Vor der Einlagerung über den Winter sollte ein Korrosionsschutzmittel großzügig aufgetragen werden, um die Räder zu schützen.

Die Wahl der richtigen Speichen und Felgen bei der Restaurierung

Bei der Restaurierung von Oldtimer-Motorrädern stellt die Wahl der richtigen Speichen und Felgen eine besondere Herausforderung dar, besonders bei seltenen Modellen mit ungewöhnlichen Größen und Standards. Für die Berechnung der richtigen Speichen gibt es Methoden, diese können Sie auf den Grafiken bei den Fotos übernehmen. Es ist wichtig, historische Ersatzteilkataloge oder Restaurierungshandbücher zu konsultieren, um die richtigen Spezifikationen zu ermitteln. Solche Dokumente bieten oft detaillierte Angaben zu den benötigten Speichen und Felgen, was die Suche erheblich erleichtert.

Für viele Motorrad-Modelle bieten wir schon konfigurierte Speichensätze und Kompletträder an. Felgen für Oldtimer-Motorräder werden meistens nach ihrem Durchmesser in Zoll und ihrer Breite klassifiziert. Frühere Modelle hatten oft Hochschulter-Felgen, während später Tiefbettfelgen üblich wurden. Bei der Auswahl ist es wichtig, den Felgentyp zu berücksichtigen, der zum Baujahr des Motorrads passt, um die Originalität zu wahren.

Speichendurchmesser und -gewinde variieren ebenfalls je nach Motorradtyp und Epoche, wobei unterschiedliche Speichendicken und Gewindearten verwendet wurden. Die Länge und Biegung der Speichen sind entscheidend für eine korrekte Passform (hier hilft Ihnen unsere Berechnungsmethode aus den Fotos). Es ist oft ratsam, Speichen spezifisch für das jeweilige Modell von einem renommierten Hersteller zu beziehen, der die genauen Winkel und Maße anbieten kann.

Manche Oldtimer benötigen konifizierte Speichen (Dickendspeichen), die am Nabenende dicker sind, um höheren Belastungen standzuhalten. Auch die Qualität des Gewindes, meist rollgewalzt, spielt eine wichtige Rolle für die Haltbarkeit und Funktionsfähigkeit des Rades.

Für eine authentische und technisch zuverlässige Restaurierung ist es unerlässlich, hochwertige und passgenaue Komponenten zu verwenden und die Einspeichung gewissenhaft durchzuführen. Motorrad Meister Milz bietet eine umfangreiche Auswahl an Speichen und Zubehör für Oldtimer-Motorräder, einschließlich einzelner Speichen, kompletter Speichensätze, Speichennippel, Felgen verschiedener Größen, Felgenbänder und klassische Reifen.

In Bezug auf Material und Finish bietet Motorrad Meister Milz Speichen in mehreren Ausführungen: vernickelt, verchromt, schwarz verchromt und blank, je nach Originalspezifikationen der Oldtimer. Vernickelte Speichen bieten einen warmen Glanz, sind aber weniger korrosionsbeständig als Chromspeichen, die einen dauerhaften Rostschutz bieten. Alle von Motorrad Meister Milz angebotenen Stahlspeichen werden von renommierten Herstellern wie WWS Drahtspeichen GmbH gefertigt, die für ihre hohe Qualität und Langlebigkeit bekannt sind.