BMW Motorrad Gelande Geschichte

Am 28. September 1923 präsentierte BMW in Berlin die R 32. Premierenort ist die 15. Deutsche Automobilausstellung - die Geburtsstunde der BMW Motorradsparte. Bis dahin hatten sich die noch jungen Bayerischen Motoren Werke (Gründung 1916 als Bayrische Flugzeug-Werke AG) auf Flugzeug-, Boots- und Lkw-Motoren konzentriert.

Die R 32, das erste von BMW selbst hergestellte Motorrad, zeigt bereits alle typischen Merkmale heutiger Boxermodelle: längs eingebauter Zweizylinder-Boxer, angeblocktes Getriebe und Kardanantrieb. Aus 494 ccm Hubraum holen Max Friz (Technischer Direktor) und sein Team 8,5 PS bei 3.200 Touren - eine beachtliche Leistung für damalige Verhältnisse. Innerhalb von drei Jahren entstehen 3.090 Einheiten der R 32, die BMW schon damals den Ruf eines Premiumherstellers einbringt - und jahrzehntelang das Design prägt.

Die frühen Jahre: R 37 und R 17

Nachdem BMW mit der R 32 eindrucksvoll die Motorradwelt betreten hat, kommt Rudolf Schleicher, später langjähriger Entwicklungsleiter der BMW-Rennabteilung, auf die glorreiche Idee, die Maschine für den harten Sporteinsatz zu überarbeiten. Das Ergebnis ist die R 37. Erste Prototypen starten bereits 1924, dann gibt es das nicht darin enthalten: Lichtanlage, Hupe, Tacho und Soziussitz - „Straßenkram“, sozusagen. Die Produktion wird 1926 nach nur 152 Einheiten beendet. BMW konzentriert sich auf die R 42. Bis 1928 werden von BMWs zweiter Tourenmaschine 6.502 Einheiten gefertigt - doppelt so viele wie vom Premierenbike R 32.

Im Februar 1935 präsentiert BMW auf der 25. Automobilausstellung in Berlin die sportliche R 17 und ihr Schwestermodell R 12 (18/20 PS). Beide haben erstmals im Motorradbau eine hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel (88 mm Federweg) statt der üblichen Blattfedergabel. Die Technologie - heute bei nahezu allen Motorrädern und Kleinkrafträdern üblich - war im Rennsport ausgiebig erprobt worden, unter anderem bei Rundstreckenrennen und den Rekordfahrten von BMW-Werksfahrer Ernst Jakob Henne; als „Schneller Henne“ bringt er es von 1929 bis 1937 auf insgesamt 76 Geschwindigkeitsweltrekorde, unter anderem erreicht er 279,5 km/h auf einer voll verkleideten BMW 500 Kompressor.

Mit 33 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zählt die BMW R 17 zu den stärksten und schnellsten Serienmotorrädern ihrer Zeit. Erstmals bei BMW hat sie einen Pressstahlrahmen und eine ins Hinterrad integrierte Halbnabenbremse. Im 2. Weltkrieg kommt die R 12 als Wehrmachtsgespann zum Einsatz.

Die R 5 und die Nachkriegszeit

Im Frühjahr 1936 stellt BMW ein neues 500-ccm-Sportmodell vor. Die R 5 machte einiges anders als die bisherigen Pressstahlmodelle; geradezu filigran steht sie da und deutlich sportlicher, der Stil erinnert an die Kompressor-Werksrennmaschinen von BMW. Als erstes Sportmotorrad der Marke verfügt die ikonische R 5 über eine dreistufig dämpfende Teleskopgabel. Hinten bleibt der Rahmen weiterhin starr. Wie üblich gibt nur die Sattelfederung dem Fahrer Komfort.

Der Motor ist eine komplette Neuentwicklung: Er verfügt über zwei Nockenwellen, die per Steuerkette angetrieben werden. Mit 24 PS ist die R 5 für eine 500-ccm-Maschine nach damaligen Maßstäben bestens ausgestattet. Neu auf dem Markt ist auch das Vierganggetriebe mit Fuß- statt Handschalthebel. Bis in die Fünfzigerjahre bleibt die bis zu 140 km/h schnelle R 5 richtungsweisend. Mit Modifizierungen wie einem gemeinsamen Ölkreislauf für beide Zylinder, schräg montierten Vergasern und verrippten Ventildeckeln dienen Motor und Chassis als Basis für die BMW 51/2, das erste Nachkriegs-Boxer-Modell von BMW (1950/51, 5.000 Einheiten).

Während der Kriegsjahre wird die zivile Produktion eingestellt, BMW fertigt Gespanne der Typen R 12 und R 75 für die Wehrmacht. Nach 1945 gestaltet sich der Neuanfang durch die strengen Auflagen der Besatzungsmächte schleppend; wichtige Maschinen und Werkzeuge fehlen. Erst Ende 1948 läuft die Motorradproduktion mit dem Einzylindermodell R 24 wieder an.

Drei Jahre später stellt BMW seine neue Modell- und Motorengeneration vor. Spitzenmodell wird die R 68, ein 600-ccm-Boxer-Modell mit 35 PS und circa 160 km/h Spitze. Das schmale Vorderrad-Schutzblech und das optionale Sitzkissen hinter dem Fahrersitz unterstreichen den sportlichen Charakter.

Ein Hobby, das nur wenigen vergönnt ist: Der hohe Neupreis von 3.950,-- DM garantiert den Besitzern Exklusivität. Die meisten Fahrer sind froh, wenn sie sich in diesen Jahren ein Einzylindermotorrad leisten können. Von den leichten Modellen R 25, R 25/2 und R 25/3 verkauft BMW von 1950 bis 1956 insgesamt fast 110.000 Einheiten.

Die Krise und der Wandel: R 75/5

Ab Mitte der 1950er-Jahre erlebt die Motorradindustrie ihre bis dahin tiefste Krise. Kleinwagen lösen die Zweiräder als einfache Transportmittel ab, der Motorradmarkt bricht massiv ein. Viele renommierte Hersteller verschwinden vom Markt oder konzentrieren sich auf die Produktion von Mofas und Mopeds. Auch BMW bekommt den Rückgang drastisch zu spüren: Werden 1954 noch knapp 30.000 Motorräder verkauft, sind es 1957 nur noch 5429 Exemplare, bis Ende der 1960er-Jahre bleiben die Verkaufszahlen im vierstelligen Bereich.

Mitte der 1960er-Jahre dann der Imagewandel des Motorrads - weg vom billigen Transportmittel hin zum sportlichen Instrument von Freiheit und Abenteuer. Filme wie „Easy Rider“ oder „On any Sunday“ transportieren ein neues Lebensgefühl: Motorradfahren ist plötzlich wieder cool. 1968/69 wird der Markt mit neuen 750er-Modellen geradezu geflutet. Bikes rücken wieder ins öffentliche Interesse. Auch BMW überrascht 1969 mit einer neuen Modellgeneration: Mit der /5 spielen die Bayern wieder vorne mit. Von 1969 bis 1973 verkaufen sie fast 69.000 Stück. Spitzenmodell wird die R 75/5. Mit 50 PS aus 745 ccm Hubraum ist sie die bis dahin stärkste Serien-BMW.

Lediglich die Grundkonzeption - Boxermotor im Doppelschleifenrohrrahmen und Kardanantrieb zum Hinterrad - gleicht den Vorgängermodellen, ansonsten handelt es sich um eine komplette Neukonstruktion. Das Motorrad ist ausschließlich auf Einspurbetrieb ausgelegt: Die immer kleiner werdende Gruppe der Gespannfahrer spielt als Zielgruppe keine Rolle mehr. Dass BMW auch optisch in der Neuzeit angekommen ist, zeigt die immer breiter werdende Farbpalette. Die Verkaufszahlen ziehen stetig an. Erstmals in der BMW-Geschichte avanciert das Spitzenmodell zum meistverkauften Typ einer Baureihe.

Die Geburt der Reiseenduro: R 80 G/S und ihre Nachfolger

Mitte der 1970er-Jahre ist für BMW die Motorradkrise endgültig überwunden. Der Markt hat sich verändert, und BMW ist bestens aufgestellt mit begehrenswerten Maschinen, beispielsweise mit der BMW R 90 S mit lenkerfester Cockpitverkleidung und Zweifarb-Verlaufslackierung - heute ein gesuchter Designklassiker - oder mit der BMW R 100 RS mit der weltweit ersten im Windkanal entwickelten Vollverkleidung eines Serienmotorrads.

1980 folgt ein weiterer Meilenstein: die R 80 G/S, Mutter aller Reiseenduros und damit Wegbereiterin einer neuen, bis heute erfolgreichen Fahrzeug-klasse. BMW spricht von einem „universell nutzbaren Freizeitinstrument für neue Erlebnisformen“. Auf der einen Seite ist die G/S - das Kürzel steht für Gelände/Straße - ein komfortables Reisemotorrad für längere Strecken, auf der anderen Seite eine Maschine, die sich auch abseits befestigter Straßen handlich und sicher bewegen lässt.

Wie perfekt die Offroad-Eigenschaften sind, belegt eindrucksvoll der Sieg von Hubert Auriol bei der Rallye Paris-Dakar 1981; drei weitere G/S-Triumphe sollen folgen. Die Einarmschwinge zum Hinterrad hebt die Boxer-Ikone technisch und optisch von der Konkurrenz ab. Schnell avanciert die robuste BMW zum Liebling der Globetrotter. Reise-berichte aus aller Welt sind die denk-bar beste Werbung. Bis heute dominiert „die große GS“ das Segment der hubraumstarken Reiseenduros und ist das wichtigste Modell von BMW Motorrad.

Nachfolgerinnen der R 80 G/S werden die BMW R 100 GS und die zehn PS schwächere R 80 GS. Bei ihrer Vorstellung im August 1987 gilt die R 100 GS als hubraumstärkste Reiseenduro der Welt. Bereits 1988 avanciert sie zum meistverkauften Motorrad in Deutschland.

60 PS stehen jetzt an bei 6.500 U/min. Dank ihrer Höchstgeschwindigkeit von 187 km/h hält die erste „große GS“ locker mit klassischen Straßenmaschinen mit. Die Lampenmaske hält den gröbsten Fahrtwind ab. Mit der R 100 GS führt BMW die Paralever-Hinterradaufhängung ein. Lastwechsel steckt diese deutlich besser weg als die Monolever-Aufhängung.

Ab September 1990 und nach einer umfangreichen Modellpflegemaßnahme wird die GS vorerst nicht mehr weiterentwickelt: Der Boxer - konstruktiv noch auf dem Motor der R 32 beruhend - kann angesichts der immer strenger werdenden Abgas- und Lärmschutzbestimmungen nicht mehr mit modernen OHC-Motoren mithalten. Im August 1994 läuft die Produktion des Serienmodells aus. Bis 1996 bleibt das Sondermodell R 100 GS „Paris-Dakar“ (PD) im Programm - eine Art Vorgängerin der GS Adventure, mit Zutaten wie größerem Tank und massiverem Motorschutz. Inklusive der R 80 GS fertigt BMW im Werk Spandau insgesamt 45.390 Einheiten dieser GS-Baureihe.

Die modernen GS Modelle: R 1100 GS, R 1150 GS und R 1200 GS

Von 1994 bis 1999 baut BMW die R 1100 GS. Für Vortrieb sorgt ein luft-/öl-gekühlter Zweizylindermotor mit vier Ventilen pro Zylinder und jeweils einer oben liegenden Nockenwelle. Erstmals bei der GS-Reihe kann die Sitzhöhe variabel eingestellt werden (840/860 mm). Dank einer Leistungssteigerung von 30 Prozent beißen jetzt 80 PS bei 6.750 U/min in den frei wählbaren Untergrund. Die Höchstgeschwindigkeit klettert auf 195 km/h, das Gewicht mit vollem Tank auf 243 kg.

Mit 1085 ccm ist sie die erste Reiseenduro mit mehr als einem Liter Hubraum. Beim Fahrwerk setzt BMW auf eine mittragende Motor-Getriebe-Einheit mit angeschraubtem Hilfsrahmen - ein Novum bei Enduros. Die neu konstruierte Telelever-Vorderradführung und die Paralever-Hinterradführung sorgen für ein komfortables, fast sänftenartiges Fahrerlebnis. Der Preis startet bei 17.450,-- DM. Als aufpreispflichtige Extras gibt es unter anderem ABS und Griffheizung. Als kleine Schwester bietet BMW zeitweilig eine R 850 GS an.

Von Herbst 1999 bis 2003 baut BMW die R 1150 GS. Mit der Weiterentwicklung der R 1100 GS treffen die bayerischen Ingenieure genau ins Schwarze: Schon im ersten Jahr steht die 1150er ganz oben in der Verkaufsstatistik und bleibt es bis zum Produktionsende. Das Gesamtpaket aus Boxer, Kardanantrieb, mittragendem Motor und „Schnabel“-Design funktioniert einfach. Dank der erneuten Leistungssteigerung um fünf auf nun 85 PS kann man auf der bislang hubraumstärksten GS nun fast die 200er-Marke knacken: 199 km/h (solo) lautet die eingetragene Höchstgeschwindigkeit. Das Drehmoment beträgt satte 98 Nm bei 5.250 U/min.

Alternativ wird die 1150er auch als GS Adventure angeboten. Diverse Anbauteile verbessern die Offroad-Eigenschaften, ein größerer Tank (30 Liter) sorgt für mehr Reichweite.

Der ab 2004 eingesetzte 1200er-Boxer garantiert souveränen Durchzug, satten Sound und gute Performance. Seit der R 80 G/S von 1980 setzt BMW die Maßstäbe im selbst geschaffenen Segment der großen Reiseenduros. Zuverlässiges Globetrotter-Bike und perfekter Allrounder, die große GS ist beides - und deutlich leichter als ihre Vorgängerin: 229 kg bringt sie betankt auf die Waage, die R 1150 GS wog noch 249 kg. Weniger ist mehr: Die 1200er avanciert zum meistverkauften Motorradmodell der Welt.

Die BMW GS Familie entwickelte sich stetig weiter. Mit Modellen wie der R 1200 GS Adventure, F 800 GS und F 650 GS wurde das 30-jährige Jubiläum gefeiert. Die Vorstellung der modellgepflegten BMW R 1200 GS setzte neue Maßstäbe in der Fahrdynamik. Später kam mit der G 310 GS eine eigenständige Interpretation des Themas GS hinzu. Auch die R nineT Urban G/S setzte einen neuen Akzent.

Die Bedeutung des Boxermotors

Schon bevor BMW eigene Motorräder baute, wurde der Boxermotor „M2B15“ ab 1920 für verschiedene Motorradhersteller (unter anderem Victoria-Werke, Bison) produziert und zugeliefert. Auch das erste Motorrad von BMW, die R 32 von 1923, hatte diesen gegenläufigen Zweizylinder - auch „BMW-Kleinmotor“ genannt - als Antrieb. Schließlich ist es auch jener, der - bis auf den Produktionsanlauf der frühen Nachkriegszeit - von Anfang an bis heute ununterbrochen im BMW-Programm vertreten war. Und beweist, dass er auch nach acht Jahrzehnten noch längst nicht zum alten Eisen zählt.

Die R 75 im Zweiten Weltkrieg

Die deutsche Expansions- und Kriegspolitik erforderte ein Motorrad-Gespann, das auf verschiedensten Untergründen vorankommen konnte, von Schotter über Schlamm, Eis und Schnee bis hin zu Wüstensand. Es musste also unter extremen Bedingungen sowie Temperaturen funktionieren und dazu möglichst wartungsfreundlich aufgebaut sein.

Zündapp und BMW erhielten 1938, noch vor dem Krieg, einen entsprechenden Entwicklungsauftrag und arbeiteten eng zusammen. BMW nutzte zunächst die R 71 als Basis. Doch deren seitengesteuerter Motor machte bei längeren Fahrten im Geländeeinsatz mit niedrigen Tempi thermische Probleme. Als Antwort darauf entwickelte BMW einen komplett neuen Motor.

Heraus kam die R 75, besser bekannt als "Wehrmachtsgespann". Es konnte bis zu drei Mann Besatzung samt Maschinengewehr tragen. Sein 745-Kubik-Boxer leistete moderate 26 PS bei 4.000 Umdrehungen, drückte aber ein bulliges Drehmoment. Zudem kam der Quadrathuber (Bohrung wie Hub 78 Millimeter) durch seine niedrige Verdichtung von nur 5,8 zu eins selbst mit qualitativ schlechtem oder synthetisch erzeugtem Kraftstoff klar.

Das Getriebe hielt vier Gänge für Straßenbetrieb und drei für den Einsatz im Gelände parat. Zudem gab es für beide Übersetzungen je einen Rückwärtsgang - wichtig beim Rangieren des bereits leer 400 bis 420 Kilogramm schweren Trumms (ohne Anhänger). Hinzu kamen rund 250 bis 270 Kilogramm Nutzlast.

Zum technischen Aushängeschild wurde das permanent angetriebene Beiwagenrad. Das dazu notwendige Differenzial besaß eine Sperre, um bei widrigen Bedingungen an Hinter- beziehungsweise Beiwagenrad das volle Drehmoment abgeben zu können. Auf der Straße schaffte dieser Büffel auf Rädern bis zu 95 km/h, der Verbrauch pendelte sich bei zirka 6,3 Liter, offroad eher bei 8,5 Liter je 100 Kilometer ein. So ermöglichte der 24-Liter-Tank einen Aktionsradius von etwa 280 bis 380 Kilometern.

Die widerstandsfähige Maschine mit dem ungepanzerten Beiboot verfügte über einen verschraubten, teilbaren Rahmen, um einen leichten Motor-Ausbau für Wartungsarbeiten zu ermöglichen. Die drei 4,5 Zoll breit bereiften 16-Zoll-Räder waren untereinander und zur Zündapp identisch. Innovativ: Die Trommelbremsen in Hinterrad und Beiwagenrad wurden hydraulisch betätigt!

Die Produktion lief 1941 in München an, wurde jedoch im Oktober 1942 komplett ins Werk nach Eisenach verlegt - in Bayern liefen nur noch Flugmotoren vom Band. Nach rund 18.000 Exemplaren wurde die R 75 im Jahr 1944 eingestellt; das Modell wurde vom billiger zu produzierenden VW Kübelwagen abgelöst.

Neubeginn nach dem Krieg

Am 8. Mai 1945 kapitulierte Deutschland, seine Städte lagen in Trümmern. Die Münchner Werksanlagen wurden bei alliierten Luftangriffen fast vollständig zerstört. Was danach noch brauchbar war, wurde für Reparationsleistungen demontiert. Dagegen lag das Werk Eisenach, wo BMW seine Automobile und die R 75 gefertigt hatte, in der sowjetischen Besatzungszone. Somit waren neben dem Maschinenpark auch die dort befindlichen Konstruktionszeichnungen für BMW verloren.

In dieser schwierigen Zeit fertigten die BMW-Werke in München und im West-Berliner Stadtteil Spandau aus Altmetallbeständen Haushaltsgeräte wie Kochtöpfe oder Kartoffelreiben. Sogar landwirtschaftliche Maschinen und einige Fahrräder wurden gefertigt. Später kamen Ersatzteile für Vorkriegs-BMWs dazu.

Als die Alliierten den Bau eines Motorrads bis 250 cm³ erlaubten, wurde eine Maschine von 1939 in ihre Einzelteile zerlegt und bis zur letzten Schraube vermessen. So entstanden durch das hohe persönliche Engagement der Belegschaft neue Blaupausen.

Damit kam es zur R 24, die im Frühjahr 1948 auf der Hannover Messe und dem Genfer Auto-Salon präsentiert wurde. Im verschraubten Rohrrahmen-Chassis der R 23 saß ein nun höher verdichtender 250er-Einzylinder, der über vier statt einst drei Gänge verfügte und mit fliehkraftgeregelter Zündverstellung 12 PS bei 5.600 Umdrehungen leistete. Rund 9.400 Exemplare entstanden in den Wirtschaftswunder-Zeiten, just zur Einführung der D-Mark.

Noch Ende 1949 stellte BMW die R 51/2 als ersten (500er-)Nachkriegsboxer vor.

Die 1930er-Jahre

Motorradrahmen aus Blechpressteilen waren in den 1930er-Jahren weitverbreitet. 1929 brachte BMW die R 11 und R 16 mit Blechpressrahmen auf den Markt, auch die 1931 erschienene zweite Einzylindermaschine der BMW-Historie, die R 2, erhielt ein solches Chassis. Darauf aufbauend folgten die R 4 ab 1932 und die R 3 ab 1936 sowie die R 12 und die R 17, weitere Modelle mit Zweizylinder-Boxermotor.

Gründe für den Umstieg auf Blechpressrahmen, den 1931 auch DKW als weltgrößter Motorradhersteller und ab 1933 Zündapp vollzogen, waren der geringere Fertigungsaufwand und die potenziell höhere Steifigkeit von Blechprofilen gegenüber den damaligen Rohrrahmen.

Mit wenigen Änderungen wurden die Boxermotoren der R 11 und R 16 von der R 62 und R 63 (1928 bis 1929) übernommen; sie waren bis zur Einführung der R 90 die hubraumstärksten Motorradmotoren von BMW.

Ab dem 1. April 1928, und keinesfalls als Aprilscherz gemeint, galten im Deutschen Reich neue Zulassungsvorschriften. Motorräder bis 200 cm³ Hubraum durften steuer- und führerscheinfrei gefahren werden. Nach der wenig erfolgreichen R 39 brauchte BMW bis 1931, um die R 2 mit einem 198er-Einzylinder-Viertakter zu entwickeln. Bis 1936 wurden in vier Serien über 15.000 Exemplare produziert.

Erfolge im Motorsport

In anderen Bereichen setzte Henne dagegen schon länger aufgeladene Motoren ein. Am 19. September 1929 war er mit einem kompressorgeladenen 750er-Boxer im "alten" Fahrwerk in die Jagd nach dem absoluten Geschwindigkeitsrekord eingestiegen. Mit 279,5 km/h fuhr er den letzten Rekord vor dem Beginn des Zweiten Weltkriegs ein.

Im Zuge dieser werbewirksamen Rekordfahrten entwickelte Rudolph Schleicher unter maßgeblicher Mitarbeit des akribischen und genialen technischen "Laien" Josef Hopf die Kompressortechnik bis zu ihrem vorläufigen Höhepunkt, der Werksrennmaschine vom Typ 255. Ihr Motor war ein völlig neu konstruierter Hightech-Boxer mit zwei Nockenwellen pro Zylinder, die von Königswellen angetrieben wurden. Der Kompressor saß vorn auf der Kurbelwelle. Das Fahrwerk bestand aus einem ebenfalls neuen, geschweißten Rahmen aus oval-konischen Rohren mit einer hydraulisch gedämpften Telegabel.

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