BMW-Maschinen wirken wie ein Brezel zur Weißwurst. Doch die Motorräder genießen einen hervorragenden Ruf: langlebig, robust, wartungsfreundlich und wertbeständig. In den USA bezeichnet man sie gerne als "King of the Road". Ihre Maschinen, nichts lassen sie auf ihre Marke kommen. Wie gestern sind Boxermotor und Kardanantrieb. Auch der Kardan ist längst nicht mehr obligatorisch. Inzwischen darf ein Zahnriemen oder eine Kette als Endantrieb dienen.
Anfang der 1930er Jahre lief es für BMW allerdings nicht besonders rosig. Mitarbeiter wurden entlassen, keiner wusste, wie es weitergeht. Bald sollte sich die Situation ändern. Die Nachfrage brachte dem Werk neue Aufträge, und es wurden 4300 Arbeiter und Angestellte eingestellt.
BMW teilte sich mit Zündapp den Markt für hubraumstarke Maschinen in Deutschland. Die R16 mit 750er ohv-Triebwerk und identischen Fahrwerken verfügte über eine starre Hinterradführung und einen Hebel zur Betätigung der Kardanbremse. Allerdings kam eine zeitgemäße Verzögerung nicht in Frage.
BMW nutzte den Motorsport für die Erprobung neu entwickelter Bauteile. Das war allerdings auch nötig, um die Fahrwerkstechnik zu revolutionieren. Das Bauteil hatte jedoch unübersehbare Nachteile. Anders die neue Telegabel, bei der Achshalter für das Vorderrad befestigt waren. Die passgenaue Fertigungstechnik ermöglichte gekannten Komfort und Federweg. Feinfühlig rollte das Vorderrad über die Chaussee, und auch bei Kurvenfahrt lag die BMW nun deutlich sicherer auf der Straße. Ausfedern war nun Schnee von gestern. So fand die Telegabel ihren festen Platz in der Fahrwerkstechnik.
Im Modelljahr 1935 präsentierte BMW die neue R12 und R17 mit Telegabel als Nachfolger der Modelle R11 und R16. Es gab weitere beachtenswerte Modifikationen, wodurch die Maschine kaum noch einer Störung durch Verschmutzung oder äußere Beschädigung unterlag. Bei der Chassis-Ausführung blieb es bei der bewährten Pressstahlfertigung. An das Krad konnte ein Beiwagen angeschlossen werden. Die Räder waren untereinander austauschbar, und der Beiwagen verfügte über ein Reserverad. Im Alltag war das Bordwerkzeug entsprechend gut sortiert und befand sich links im Getriebegehäuse. Die Schraubenschlüssel hatten eine angenehme Handwärme.
Bei der Zweivergaser-Version war eine "Vorwärmung" installiert. Zwei Heizleitungen führten von den Auspuffkrümmern zum Vergaser, um vorsorglich ein Vergaser-Vereisen im Winter zu vermeiden. Die "Vorwärmung" surrte im Winter wie im Sommer wie ein Uhrwerk. Das alles verhalf BMW zum Verkauf der R12 an die zivile Motorradkundschaft, aber nun auch an die Wehrmacht sowie andere Behörden.
Die deutsche Expansions- und Kriegspolitik erforderte ein Motorrad-Gespann, das auf verschiedensten Untergründen vorankommen konnte, von Schotter über Schlamm, Eis und Schnee bis hin zu Wüstensand. Es musste also unter extremen Bedingungen sowie Temperaturen funktionieren und dazu möglichst wartungsfreundlich aufgebaut sein. Zündapp und BMW erhielten 1938, noch vor dem Krieg, einen entsprechenden Entwicklungsauftrag und arbeiteten eng zusammen. BMW nutzte zunächst die R 71 als Basis. Doch deren seitengesteuerter Motor machte bei längeren Fahrten im Geländeeinsatz mit niedrigen Tempi thermische Probleme. Als Antwort darauf entwickelte BMW einen komplett neuen Motor: die R 75, besser bekannt als "Wehrmachtsgespann".
Das "Technische Landesmuseum in Wismar" ist der Arbeitsplatz von Christian Krause, Jahrgang 1969, der für Kulturgüter zuständig ist. Er beschäftigt sich auch in seiner Freizeit mit BMW Vorkriegs-Modellen, wie einer R12 von 1940. Krause: "Die R12 wurde am 19. ausgeliefert." Nach Anlaufschwierigkeiten schnurrt der Oldtimer inzwischen wie eine Eins. Für ihn sind die Fahrten mit dem R12-Gespann Zeitreisen in die Vergangenheit. Die gemütliche Fahrweise ist der Motorcharakteristik geschuldet. Im Nu sind die Gänge durchgeschaltet.
Nach den Kriegswirren gelang BMW 1948 ein Neubeginn mit der Motorrad-Herstellung. Allerdings waren alle Motorrad-Fertigungseinrichtungen sowie Konstruktionsunterlagen, die kriegsbedingt Anfang der vierziger Jahre nach Eisenach ausgelagert wurden, für die Münchener unerreichbar geworden. So schien die Demontage der Werksanlagen in München, Berlin und Eisenach für BMW nach dem Krieg das Ende zu bedeuten. Doch auf Basis einer Vorkriegsmaschine entstand in München das erste BMW Nachkriegsmotorrad, die R 24. Zu den ersten Kunden zählte die Eskorte des Bundespräsidenten Theodor Heuss.
Konzipiert als geländegängiges Gespann für den Militäreinsatz, präsentierte sich die R 75 mit neuentwickeltem OHV-Motor, Getriebe mit Gelände-Untersetzung und Rückwärtsgang. Dazu besaß die Maschine einen Antrieb für das Seitenwagenrad mit Differentialsperre, einen geschraubten Rohrrahmen und eine Öldruck-Bremse hinten.
In den Nachkriegsjahren fuhr Hans Patleich täglich mit einem einstigen BMW-R-75-Wehrmachtsgespann von Wien nach Graz und retour, bei jedem Wetter, oft seine Frau im Beiwagen, um die Exemplare einer Wiener Tageszeitung in die Steiermark zu bringen. Er fand die Technik dieser Kombination genial: Antrieb über Kardanwelle auf Hinterrad und Beiwagen, Sperrdifferenzial am Hinterrad, Rückwärtsgang, vier Gänge mit Geländeübersetzung, 350 Millimeter Bodenfreiheit.
Die Wehrmacht schien vom Konzept überzeugt zu sein, es gab genügend Lenker mit Motorradfahrkenntnissen, drei Mann bildeten jeweils ein Team. Die aus dem Zivilbereich stammenden Maschinen kapitulierten aber im Fronteinsatz, die letzten verendeten zwischen Kiew und Charkow. BMW stellte fast gleichzeitig mit dem Modell R 75 eine identische Entwicklung vor: Zweizylinder-Boxermotor, 746 cm³, 26 PS, technische Spezifikationen wie Zündapp. Allerdings: Die Herstellungskosten lagen bei beiden Varianten doppelt so hoch wie für einen VW-Kübelwagen. Trotzdem wurden bis Kriegsende rund 36.000 Einheiten produziert. Sowohl die BMW als auch die Zündapp bewährten sich im Kriegseinsatz.
Für die Besatzungen der Gespanne war aber der Fronteinsatz ein Horror. Ungeschützt, allen Wettersituationen ausgesetzt, ständig in Lebensgefahr - die Ausfallquoten waren erschreckend hoch. Mit Kriegsende 1945 schien weltweit die Zeit des Motorrads mit Beiwagen vorbei.
Die russischen Besatzungsmächte erlaubten noch den Bau von rund 100 BMWs als Reparation aus dem beschlagnahmten Werk Eisenach, Zündapp in Nürnberg montierte bis 1948 rund 300 Stück.
100 Jahre BMW Motorrad: Der Zweite Weltkrieg prägte die 40er-Jahre und BMW verschrieb sich als Lieferant von Flugmotoren für Kampfflugzeuge der deutschen Kriegswirtschaft. Die Produktion von Motorrädern wurde dem untergeordnet: Der Bau der sportlichen R 51 wurde bereits im Jahr 1940, die Fertigung aller übrigen Typen 1941 eingestellt.
Im Prinzip waren das alles zivile Serienmodelle, die mit geringen Modifikationen - wie Lackierung, anderen Schutzblechen oder größeren Halterungen für Gepäck - "kriegstauglich" angepasst wurden.
Heraus kam die R 75, besser bekannt als "Wehrmachtsgespann". Es konnte bis zu drei Mann Besatzung samt Maschinengewehr tragen. Sein 745-Kubik-Boxer leistete moderate 26 PS bei 4.000 Umdrehungen, drückte aber ein bulliges Drehmoment. Zudem kam der Quadrathuber (Bohrung wie Hub 78 Millimeter) durch seine niedrige Verdichtung von nur 5,8 zu eins selbst mit qualitativ schlechtem oder synthetisch erzeugtem Kraftstoff klar.
Das Getriebe hielt vier Gänge für Straßenbetrieb und drei für den Einsatz im Gelände parat. Zudem gab es für beide Übersetzungen je einen Rückwärtsgang - wichtig beim Rangieren des bereits leer 400 bis 420 Kilogramm schweren Trumms (ohne Anhänger). Hinzu kamen rund 250 bis 270 Kilogramm Nutzlast.
Zum technischen Aushängeschild wurde das permanent angetriebene Beiwagenrad. Das dazu notwendige Differenzial besaß eine Sperre, um bei widrigen Bedingungen an Hinter- beziehungsweise Beiwagenrad das volle Drehmoment abgeben zu können. Auf der Straße schaffte dieser Büffel auf Rädern bis zu 95 km/h, der Verbrauch pendelte sich bei zirka 6,3 Liter, offroad eher bei 8,5 Liter je 100 Kilometer ein. So ermöglichte der 24-Liter-Tank einen Aktionsradius von etwa 280 bis 380 Kilometern.
Die widerstandsfähige Maschine mit dem ungepanzerten Beiboot verfügte über einen verschraubten, teilbaren Rahmen, um einen leichten Motor-Ausbau für Wartungsarbeiten zu ermöglichen. Die drei 4,5 Zoll breit bereiften 16-Zoll-Räder waren untereinander und zur Zündapp identisch. Innovativ: Die Trommelbremsen in Hinterrad und Beiwagenrad wurden hydraulisch betätigt! Der Luftfilter wurde in der laufenden Serie auf den Tank verlegt, um sich im Gelände nicht so schnell zuzusetzen.
Die Produktion lief 1941 in München an, wurde jedoch im Oktober 1942 komplett ins Werk nach Eisenach verlegt - in Bayern liefen nur noch Flugmotoren vom Band. Nach rund 18.000 Exemplaren wurde die R 75 im Jahr 1944 eingestellt; das Modell wurde vom billiger zu produzierenden VW Kübelwagen abgelöst.
Am 8. Mai 1945 kapitulierte Deutschland, seine Städte lagen in Trümmern. Die Münchner Werksanlagen wurden bei alliierten Luftangriffen fast vollständig zerstört. Was danach noch brauchbar war, wurde für Reparationsleistungen demontiert. Dagegen lag das Werk Eisenach, wo BMW seine Automobile und die R 75 gefertigt hatte, in der sowjetischen Besatzungszone. Somit waren neben dem Maschinenpark auch die dort befindlichen Konstruktionszeichnungen für BMW verloren.
Als die Alliierten den Bau eines Motorrads bis 250 cm³ erlaubten, wurde eine Maschine von 1939 in ihre Einzelteile zerlegt und bis zur letzten Schraube vermessen. So entstanden durch das hohe persönliche Engagement der Belegschaft neue Blaupausen.
Damit kam es zur R 24, die im Frühjahr 1948 auf der Hannover Messe und dem Genfer Auto-Salon präsentiert wurde. Im verschraubten Rohrrahmen-Chassis der R 23 saß ein nun höher verdichtender 250er-Einzylinder, der über vier statt einst drei Gänge verfügte und mit fliehkraftgeregelter Zündverstellung 12 PS bei 5.600 Umdrehungen leistete.
URAL-Gespanne
Die Geschichte der Ural (Gespanne) ist eng mit dem Zweiten Weltkrieg verbunden. Um sich auf den Krieg gegen Deutschland vorzubereiten, ordnete Stalin an, die Wehrmacht zu imitieren. Man wusste, dass die Wehrmacht tausende von BMW-Gespannen besaß, die für ihre Robustheit, Zuverlässigkeit, Wendigkeit und Pflegeleichtigkeit bekannt waren.
Um 1939 wurden fünf deutsche BMW R71- Gespanne in einer geheimen Aktion gekauft und nach Moskau transportiert. Dort wurden sie zerlegt und bis ins kleinste Detail kopiert. 1941 wurden hunderte russischer Gespanne in Moskau produziert. Da die deutsche Wehrmacht immer näher kam, wurde das Motorradwerk in Moskau komplett demontiert und in die Stadt Irbit im Ural Gebirge verlegt. Während des Krieges wurden fast 10.000 Maschinen gebaut, die alle ihren Dienst bei der Roten Armee verrichteten. Da das Werk nun im Ural Gebirge lag, gab man dem dort gebauten Fahrzeug den selben Namen: Ural!
Bis zum heutigen Tag wurden in Irbit weit mehr als 3 Millionen Maschinen produziert! Das URAL-Gespann zählt nach wie vor zu den Kult-Gespannen und erfreut sich großer Beliebtheit.
DNEPR-Gespanne
Die Dnepr (KMS*)- Motorräder wurden in Kiew gebaut. Die Geschichte der Kiewer Motorradwerke begann bereits 1946 mit der Produktion eines Kleinkraftrades, mit schweren Motorrädern jedoch erst gegen Mitte der 50er Jahre.
1956 baute man in Kiew das Modell K-750, welches auf der sehr erfolgreichen M-72 basierte. Ab 1967 nannte man die KMS- Werke dann in "Dnepr" um, benannt nach dem durch die Ukraine verlaufendem Fluß.
Dnepr spezialisierte sich - nachdem die Ural-Werke nur noch für den zivilen Markt produzierten - auf militärische Ausführungen, wie z.B. die MT-16.
Bis 1989 zählte man bei Dnepr ca. 2 Millionen produzierte Maschinen! Seit 2001 produziert das Dnepr-Werk keine Neu-Maschinen mehr, dennoch ist es nicht geschlossen! Es arbeiten noch immer viele Leute vorort.
Gemeinsam haben DNEPR und URAL den Viertakt-Boxer-Motor mit 649 ccm Hubraum nach BMW-Vorbild. Die Leistungen der unterschiedlich aufgebauten Motoren bewegen sich bei 32 PS (Dnepr) und 33 PS (Ural). Beide Fabrikate verwöhnen den Gespannfreund beim Rangieren mit einem Rückwärtsgang. Das angetriebene Seitenwagenrad mit Differential gibt’s aber nur bei der DNEPR MT 16.
ChangJiang 750-Gespannel
Nachdem Russland die BMW R-71 Anfang der 40er Jahre erfolgreich kopiert hatte, bekam auch China die Lizenz für einen Nachbau der legendären R-71.
Ab dem Jahr 1956 begann man hier - noch unter dem Namen "Yangtzee" - ein robustes Motorrad mit und ohne Seitenwagen zu bauen. Im Gegensatz zu Dnepr und Ural, wo mit den Jahren auch diverse Modifikationen an den Modellen stattfanden, ging die Zeit bei Chang Jiang ohne große Änderungen vorüber. Bis heute wurden mehrere 100.000 Maschinen hergestellt. Auch in Westeuropa und auf vielen Kontinenten fand das heute unter dem Namen "Chang Jiang" laufende Modell viele Liebhaber, die ihre robuste Bauweise und Zuverlässigkeit zu schätzen wissen.
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