Die Anfänge und die 1930er Jahre
In den 1930er-Jahren erlebte der Motorradbau eine rasante Entwicklung, nicht zuletzt dank BMW. Doch die Hitler-Diktatur lenkte diese Entwicklungen in eine unheilvolle Richtung. Motorradrahmen aus Blechpressteilen waren in den 1930er-Jahren weitverbreitet.
Ernst Neumann-Neander hatte 1926 seine P3 mit einem solchen Rahmen präsentiert, zwei Jahre darauf verkaufte er die Fertigungslizenz an Opel. Als Motoclub erweiterte seine Konstruktion das Opel-Modellprogramm. 1929 brachte BMW die R 11 und R 16 mit Blechpressrahmen auf den Markt, auch die 1931 erschienene zweite Einzylindermaschine der BMW-Historie, die R 2, erhielt ein solches Chassis. Darauf aufbauend folgten die R 4 ab 1932 und die R 3 ab 1936 sowie die R 12 und die R 17, weitere Modelle mit Zweizylinder-Boxermotor.
Gründe für den Umstieg auf Blechpressrahmen, den 1931 auch DKW als weltgrößter Motorradhersteller und ab 1933 Zündapp vollzogen, waren der geringere Fertigungsaufwand und die potenziell höhere Steifigkeit von Blechprofilen gegenüber den damaligen Rohrrahmen. Bei BMW profitierten Rahmen und Vorderradführung gleichermaßen von der neu eingeführten Technik. Der Lenkkopfbereich und die Rohrgabeln der früheren Modelle waren anfällig für Risse, besonders an denjenigen Stellen, wo Rohre in Muffen mit Hartlot verbunden waren.
Mit wenigen Änderungen wurden die Boxermotoren der R 11 und R 16 von der R 62 und R 63 (1928 bis 1929) übernommen; sie waren bis zur Einführung der R 90 die hubraumstärksten Motorradmotoren von BMW. Analog zur Trennung von SV-Tourenmotoren und ohv-Sportmotoren, die mit den beiden 500ern R 52 und R 57 eingeführt wurde, verfuhr man auch bei den 750ern - der Seitenventiler hatte den längeren Hub, der Sportmotor den kürzeren. Man verwendete die gleichen Kurbelwellen wie bei den 500ern und schuf so einen SV-745er mit 78 Millimetern Bohrung und Hub sowie einen ohv-Kurzhuber mit 83 Millimetern Bohrung und 68 Millimetern Hub, also in Summe 735 cm³ Hubraum.
Ab dem 1. April 1928 galten im Deutschen Reich neue Zulassungsvorschriften. Motorräder bis 200 cm³ Hubraum durften steuer- und führerscheinfrei gefahren werden. Nach der wenig erfolgreichen R 39 brauchte BMW bis 1931, um die R 2 mit einem 198er-Einzylinder-Viertakter zu entwickeln. Im Vergleich zur Konkurrenz massenhaft produzierter simpler Zweitakter war sie zwar teuer, verkaufte sich aber gut und wurde auch deshalb in schneller Folge verbessert. Bis 1936 wurden in vier Serien über 15.000 Exemplare produziert.
Die anfangs als eher zweitrangig eingeschätzte Motorradproduktion hatte den Profit erwirtschaftet, der es BMW ermöglichte, sowohl ins Automobilgeschäft einzusteigen als auch die Fertigung von Flugmotoren auszubauen. 1928 hatte BMW die hoch verschuldete Fahrzeugfabrik Eisenach und mit ihr die Rechte am Kleinwagen Dixi gekauft, im Jahr darauf erwarb Direktor Popp die Baulizenz für zwei Motorentypen des amerikanischen Flugmotorenherstellers Pratt & Whitney. In schneller Folge entwickelte BMW immer stärkere Automobile bis zum zweisitzigen Sportwagen 328, der ab Februar 1937 zu kaufen war und einer der Traumwagen der 1930er-Jahre wurde. Erstmals eingesetzt wurde er beim Eifelrennen 1936; Ernst Henne gewann die Klasse der Sportwagen mit Saugmotor bis zwei Liter Hubraum.
Am 19. September 1929 war er mit einem kompressorgeladenen 750er-Boxer im "alten" Fahrwerk in die Jagd nach dem absoluten Geschwindigkeitsrekord eingestiegen. Bis zum 28. November 1937 wurde die von Henne bei seinem ersten Versuch aufgestellte Marke von 206,4 km/h ständig übertroffen, mal von den Briten Joseph S. Wright und Eric Fernihough, mal vom Italiener Piero Taruffi und zwischendurch immer wieder von Ernst Henne selbst. Mit 279,5 km/h fuhr er den letzten Rekord vor dem Beginn des Zweiten Weltkriegs ein. Im Zuge dieser werbewirksamen Rekordfahrten entwickelte Rudolph Schleicher unter maßgeblicher Mitarbeit des akribischen und genialen technischen "Laien" Josef Hopf die Kompressortechnik bis zu ihrem vorläufigen Höhepunkt, der Werksrennmaschine vom Typ 255.
Ihr Motor war ein völlig neu konstruierter Hightech-Boxer mit zwei Nockenwellen pro Zylinder, die von Königswellen angetrieben wurden. Der Kompressor saß vorn auf der Kurbelwelle. Das Fahrwerk bestand aus einem ebenfalls neuen, geschweißten Rahmen aus oval-konischen Rohren mit einer hydraulisch gedämpften Telegabel, die sich als Meilenstein der Fahrwerkstechnik erwies. Zuerst mit ungefedertem Hinterrad, ab 1937 dann mit Geradewegfederung.
Mit einer solchen Maschine wurde der aus dem Geländesport zur Straßenrennmannschaft gekommene Schorsch Meier 1938 Europameister und gewann 1939 die Senior-TT auf der Isle of Man.
"Die R 5 ist kein Vorkriegsmotorrad." Mit dieser chronologisch falschen Feststellung beschreibt der Motorradhistoriker, BMW-Kenner und Norton-Liebhaber Stefan Knittel durchaus richtig und treffend, wie weit die im Jahr 1936 präsentierte R 5 ihrer Zeit voraus war. Die Sportmaschine mit einem 500er-Zweinockenwellen-Boxer und einem aus der Rennmaschinenentwicklung übernommenen Fahrwerk mit Telegabel - nebenbei auch noch betörend schön gestaltet - weist selbst über die folgenden, katastrophalen 1940er-Jahre weit hinaus.
Die 1940er Jahre: Krieg und Wiederaufbau
Der Zweite Weltkrieg prägte die 40er-Jahre. Er forderte die meisten Opfer in der Geschichte der Menschheit. In NS-Deutschland hatte sich ihm alles unterzuordnen. Dies galt auch für BMW. Und als der Krieg endlich aus war, war der Weg zur zivilen Motorrad-Produktion steinig.
BMW verschrieb sich als Lieferant von Flugmotoren für Kampfflugzeuge der deutschen Kriegswirtschaft. Dem musste sich die Produktion von Motorrädern unterordnen: Der Bau der sportlichen R 51 wurde bereits im Jahr 1940, die Fertigung aller übrigen Typen 1941 eingestellt. Motorräder von BMW waren allerdings bei Behörden beliebt, auch bei der Wehrmacht. Als leichte Kurier- und Ausbildungsmaschinen waren die Modelle R2, R4 und R 35 im Einsatz. Sie alle wurden in den 30er-Jahren entwickelt, genau wie die R 12. Diese wurde mit Beiwagen an die Wehrmacht geliefert.
Im Prinzip waren das alles zivile Serienmodelle, die mit geringen Modifikationen - wie Lackierung, anderen Schutzblechen oder größeren Halterungen für Gepäck - "kriegstauglich" angepasst wurden. Die deutsche Expansions- und Kriegspolitik erforderte ein Motorrad-Gespann, das auf verschiedensten Untergründen vorankommen konnte, von Schotter über Schlamm, Eis und Schnee bis hin zu Wüstensand. Es musste also unter extremen Bedingungen sowie Temperaturen funktionieren und dazu möglichst wartungsfreundlich aufgebaut sein.
Die Entwicklung der R 75 "Wehrmachtsgespann"
Zündapp und BMW erhielten 1938, noch vor dem Krieg, einen entsprechenden Entwicklungsauftrag und arbeiteten eng zusammen. BMW nutzte zunächst die R 71 als Basis. Doch deren seitengesteuerter Motor machte bei längeren Fahrten im Geländeeinsatz mit niedrigen Tempi thermische Probleme. Als Antwort darauf entwickelte BMW einen komplett neuen Motor.
Heraus kam die R 75, besser bekannt als "Wehrmachtsgespann". Es konnte bis zu drei Mann Besatzung samt Maschinengewehr tragen. Sein 745-Kubik-Boxer leistete moderate 26 PS bei 4.000 Umdrehungen, drückte aber ein bulliges Drehmoment. Zudem kam der Quadrathuber (Bohrung wie Hub 78 Millimeter) durch seine niedrige Verdichtung von nur 5,8 zu eins selbst mit qualitativ schlechtem oder synthetisch erzeugtem Kraftstoff klar.
Das Getriebe hielt vier Gänge für Straßenbetrieb und drei für den Einsatz im Gelände parat. Zudem gab es für beide Übersetzungen je einen Rückwärtsgang - wichtig beim Rangieren des bereits leer 400 bis 420 Kilogramm schweren Trumms (ohne Anhänger). Hinzu kamen rund 250 bis 270 Kilogramm Nutzlast.
Zum technischen Aushängeschild wurde das permanent angetriebene Beiwagenrad. Das dazu notwendige Differenzial besaß eine Sperre, um bei widrigen Bedingungen an Hinter- beziehungsweise Beiwagenrad das volle Drehmoment abgeben zu können. Auf der Straße schaffte dieser Büffel auf Rädern bis zu 95 km/h, der Verbrauch pendelte sich bei zirka 6,3 Liter, offroad eher bei 8,5 Liter je 100 Kilometer ein. So ermöglichte der 24-Liter-Tank einen Aktionsradius von etwa 280 bis 380 Kilometern.
Die widerstandsfähige Maschine mit dem ungepanzerten Beiboot verfügte über einen verschraubten, teilbaren Rahmen, um einen leichten Motor-Ausbau für Wartungsarbeiten zu ermöglichen. Die drei 4,5 Zoll breit bereiften 16-Zoll-Räder waren untereinander und zur Zündapp identisch. Innovativ: Die Trommelbremsen in Hinterrad und Beiwagenrad wurden hydraulisch betätigt! Der Luftfilter wurde in der laufenden Serie auf den Tank verlegt, um sich im Gelände nicht so schnell zuzusetzen.
Die Produktion lief 1941 in München an, wurde jedoch im Oktober 1942 komplett ins Werk nach Eisenach verlegt - in Bayern liefen nur noch Flugmotoren vom Band. Nach rund 18.000 Exemplaren wurde die R 75 im Jahr 1944 eingestellt; das Modell wurde vom billiger zu produzierenden VW Kübelwagen abgelöst.
Neuanfang nach dem Krieg
Am 8. Mai 1945 kapitulierte Deutschland, seine Städte lagen in Trümmern. Die Münchner Werksanlagen wurden bei alliierten Luftangriffen fast vollständig zerstört. Was danach noch brauchbar war, wurde für Reparationsleistungen demontiert. Dagegen lag das Werk Eisenach, wo BMW seine Automobile und die R 75 gefertigt hatte, in der sowjetischen Besatzungszone. Somit waren neben dem Maschinenpark auch die dort befindlichen Konstruktionszeichnungen für BMW verloren.
In dieser schwierigen Zeit fertigten die BMW-Werke in München und im West-Berliner Stadtteil Spandau aus Altmetallbeständen Haushaltsgeräte wie Kochtöpfe oder Kartoffelreiben. Sogar landwirtschaftliche Maschinen und einige Fahrräder wurden gefertigt. Später kamen Ersatzteile für Vorkriegs-BMWs dazu. Als die Alliierten den Bau eines Motorrads bis 250 cm³ erlaubten, wurde eine Maschine von 1939 in ihre Einzelteile zerlegt und bis zur letzten Schraube vermessen. So entstanden durch das hohe persönliche Engagement der Belegschaft neue Blaupausen.
Damit kam es zur R 24, die im Frühjahr 1948 auf der Hannover Messe und dem Genfer Auto-Salon präsentiert wurde. Im verschraubten Rohrrahmen-Chassis der R 23 saß ein nun höher verdichtender 250er-Einzylinder, der über vier statt einst drei Gänge verfügte und mit fliehkraftgeregelter Zündverstellung 12 PS bei 5.600 Umdrehungen leistete. Schick waren weiße Zierlinien und der Fischschwanz-Auspuff. Rund 9.400 Exemplare entstanden in den Wirtschaftswunder-Zeiten, just zur Einführung der D-Mark.
1949 fiel die von den Alliierten verlangte Hubraum-Beschränkung weg. Noch Ende 1949 stellte BMW die R 51/2 als ersten (500er-)Nachkriegsboxer vor.
BMW Motorrad im Motorsport
Auch die Geschichte von BMW Motorrad ist eng mit Erfolgen auf der Rennstrecke verknüpft. Die erste in der Nachkriegszeit für den Solo- und Gespann-Rennsport angebotene Maschine war die 1954 vorgestellte BMW RS 54, die in Zandvoort ebenso ihre Runden drehen wird wie eine BMW R 50 Kaczor aus den 1960er-Jahren. Der Zusatz in der Modellbezeichnung dieses Rennmotorrads leitet sich vom Namen des Rennfahrers, Konstrukteurs und späteren BMW Ingenieurs Ferdinand Kaczor ab. Er verhalf dem 500 Kubikzentimeter großen Königswellen-Boxermotor von BMW zu einer beträchtlichen Leistungssteigerung und entwickelte zudem einen extrem leichten Doppelschleifenrahmen. 1969 stellte Ferdinand Kaczor mit einem von ihm konzipierten BMW Motorrad einen neuen Rundenrekord auf der Nordschleife des Nürburgrings auf.
Anfang Juni 2014 gewann der Nordire Michael Dunlop mit ihr die Senior Tourist Trophy auf der Isle of Man - 75 Jahre, nachdem Georg Meier mit einer BMW Kompressormaschine als erster Nicht-Brite das spektakuläre Straßenrennen auf der Insel in der Irischen See für sich entscheiden konnte.
Exakt 30 Jahre nach dem letzten Formel-1-Rennen um den Großen Preis der Niederlande kommt im Circuit Park Zandvoort vom 28. bis zum 30. August 2015 erneut prickelnde Motorsport-Atmosphäre im Stil vergangener Zeiten auf. Die traditionsreiche, inmitten einer Dünenlandschaft und direkt an der niederländischen Nordseeküste gelegene Rennstrecke ist an diesem Wochenende Schauplatz des Zandvoort Historic Grand Prix 2015. Erstmals beteiligt sich die BMW Group Classic an diesem stimmungsvollen Treffen der Legenden aus unterschiedlichen Epochen der Motorsport-Geschichte. Zehn Rennwagen und drei Rennmaschinen aus dem Fundus der BMW Group Classic erinnern an faszinierende Wettkämpfe und spektakuläre Erfolge in zahlreichen Klassen und Meisterschaftsserien.
Mit Traditionsbewusstsein und fundiertem Knowhow widmet sich die BMW Group Classic Historischer Motorsport der Pflege, Restaurierung und Präsentation von Automobilen und Motorrädern, die einst auf den Rennstrecken in aller Welt für Furore sorgten. Die Ergebnisse dieses Engagements sind nun erstmals auch beim Zandvoort Historic Grand Prix zu erleben.
Das Aufgebot der BMW Group Classic für den Historic Grand Prix 2015 bildet einen Querschnitt aus sechs Jahrzehnten Motorsport-Geschichte ab. Auf dem hügeligen, 4,26 Kilometer langen Dünenkurs von Zandvoort präsentieren sich ein BMW M1 aus der Procar-Serie des Jahres 1979 ebenso wie ein BMW 635 CSi, mit dem im Jahr 1983 die Tourenwagen-Europameisterschaft gewonnen wurde, und der BMW M3 2,5 DTM, der 1992 in der deutschen Tourenwagen-Rennserie zum Einsatz kam. An die Erfolge beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans erinnern der BMW V12 LMR, Gesamtsieger des Langstrecken-Klassikers im Jahr 1999, und der BMW M3 GT2, der 2011 Schnellster in der Klasse GT Pro war.
Die BMW Motorrad Welt: Home of the Brand
Erstmals in seiner 100-jährigen Geschichte schafft BMW Motorrad mit der BMW Motorrad Welt für seine Fans eine eigene Erlebniswelt rund um die Marke und ihre Motorräder. Der Standort ist nicht zufällig gewählt, sondern befindet sich direkt im Herzen der Produktion von BMW Motorrad, auf dem Gelände des Werks Berlin-Spandau - genau dort, wo seit 1969 die BMW Motorräder gebaut werden.
Am Juliusturm in Spandau liegt hinter einer historischen Backsteinfassade der Produktionsort der BMW Motorräder und in ein ebenso historisches, von 1914 bis 1917 erbautes und denkmalgeschütztes Gebäude zieht mit der Eröffnung am 28. September 2023 die BMW Motorrad Welt ein.
„Mit der BMW Motorrad Welt geben wir unserer Marke unmittelbar am Produktionsstandort Berlin ein Zuhause. Die BMW Motorrad Welt wird zu unserem neuen „Home of the Brand“. Auf rund 1.000 Quadratmetern schaffen wir ein umfassendes Markenerlebnis, das BMW Motorrad höchst emotional, authentisch und lebendig mit seiner Community, der Öffentlichkeit und Mitarbeitenden verbindet. Mit einem Erlebnisspektrum, das von der interaktiven Präsentation aktueller BMW Motorrad Produkte, spannenden Werksführungen sowie einer einmaligen Gastronomie bis hin zu Veranstaltungen sowie externen und internen Anmietungsmöglichkeiten reicht, bietet die BMW Motorrad Welt eine einzigartige und faszinierende Plattform für ein emotionales Get-together rund um BMW Motorrad“, fasst Dr. Markus Schramm, Leiter BMW Motorrad, zusammen.
Von Montag bis Freitag öffnen sich zudem die Tore für Besucher, die bei den Werksführungen die Faszination der Fahrzeugproduktion bei BMW Motorrad erleben möchten. Auf knapp 220.000 Quadratmetern produzieren über 2.200 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter täglich ca. 900 Fahrzeuge der Segmente Sport, Tour, Roadster, Heritage, Adventure und Urban Mobility.
Mit ihrem großzügigen und emotionalen Raumkonzept bietet die BMW Motorrad Welt einzigartige Möglichkeiten für die unterschiedlichsten Veranstaltungen. Packende Live-Übertragungen, oder ein Meet & Greet mit angesagten Motorrad-VIPs sind ebenso feste Bestandteile der BMW Motorrad Welt wie Schrauberworkshops, Wohnzimmerkonzerte, Autogrammstunden mit bekannten Künstlern sowie das Motorcycle Cinema.
100 Jahre BMW Motorrad: Jubiläumsausstellung im BMW Museum
Anlässlich „100 Jahre BMW Motorrad“ öffnete die große Jubiläumsausstellung im BMW Museum in München am 12. Mai 2023 ihre Pforten. Der 1973 geschaffene Rundbau, dessen Architektur noch heute die Besucher fasziniert, bietet einen aus rund 15 Stationen bestehenden Themen-Parcours.
Fünf größere Ausstellungsebenen widmen sich den bekanntesten BMW Motorrad Designern, den unterschiedlichen Kundeninteressen, den interessantesten Motorradpaarungen sowie besonderen Modellparaden. Im Zentrum der Ausstellung stehen Originalmotorräder aus 100 Jahren. Sie beschreiben treffend den Werdegang der Marke BMW Motorrad. Außerdem werden anhand von Tanks, Sitzbänken, Leuchten, Fahrerhelmen, Rahmen und kleineren technischen Details spannende Entwicklungslinien von der Vergangenheit bis in die Gegenwart gezogen. Besondere Aspekte wie der Motorsport, die Elektromobilität, Forschung & Entwicklung sowie die Werbung finden ebenso Raum wie die faszinierende Welt, die zwei Globetrotter auf ihren BMW Motorrädern erfahren haben. International gesehen spielen die sogenannten Behördenfahrzeuge, die bisher in mehr als 110 Länder exportiert wurden, eine bedeutende Rolle.
Das Konzept der Jubiläumsausstellung geht bei der breitgefächerten inhaltlichen Ausprägung im Grundsatz von Motorradpaarungen aus: Einem aktuellen Fahrzeug wird ein historisches zur Seite gestellt. So ergeben sich vielfach interessante Gegenüberstellungen zum Thema Innovationen, Supersportler, Gespanne, Vollverkleidungen oder Urban Mobility. Die wertvollsten Stücke der Ausstellung findet der Besucher auf dem Weg von Plattform 2 zum Motorsport. Einen Glanzpunkt der Ausstellung bildet die Parade faszinierender BMW R 18, die sich in unterschiedlichen Modellvarianten präsentiert. Das gilt auch für die vollverkleideten Kraftpakete vom Schlage einer BMW K1 und BMW R 1250 RT.
Interaktive Stationen animieren den Besucher, aktiv auf die Ausstellung einzugehen. So schafft eine besondere Fotostation auf Plattform 2 unvergessliche Erinnerungsmomente an den Ausstellungsbesuch. Zwei originale BMW Motorräder - auch hier begegnen wir einem Pärchen - erlauben dem Besucher das Aufsitzen.
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