16. September 2025

Boss Hoss Motorrad Testbericht: Eine Ikone auf zwei Rädern

Boss Hoss - da fällt den meisten Menschen hierzulande wohl die gleichnamige Band aus Berlin ein. Motorradfahrer denken dabei vielleicht auch an die dicken Maschinen mit Chevy-V8-Motor und unglaublichen 445 PS. Es gab in der Geschichte der Motorräder schon öfter den Gedanken, einen Automotor in einen Motorradrahmen zu setzen. Friedel Münch schaffte sich dadurch einen Namen, indem er NSU-Automotoren für seine Motorräder verwendete. Ein ähnliches Konzept verfolgte man beim amerikanischen Hersteller Boss Hoss. Monte Warne war 1990 auf der Suche nach einem Motorrad mit der 3-4-fachen Leistung eines auf dem Markt befindlichen Serienbikes - ohne Erfolg. Also konstruierte er sich einen Rahmen um den Motor eines V8 Chevy Motors. Auf der Dytona Bike Week erschien er mit diesem Motorrad, das sofort auf großes Kaufinteresse stieß.

Die Motoren stammen von Chevrolet und werden von Bosshoss-Spezialisten angepasst. Der Europa-Importeur Andreas Müller in Hürth sorgt für Ersatzteilversorgung und die Zulassungsfähigkeit der PS-Monster. So kann man bei ihm sowohl Serienbikes als auch vollkommen individualisierte Maschinen bekommen.

Erster Eindruck und Besonderheiten

Kurz: alles an diesem Motorrad ist größer, schwerer, lauter, stärker … als ich es kenne. Dort hat Ernst Fried, der den Vertrieb in Deutschland leitet, seinen Stand mit einigen Maschinen bestückt. Ab und zu lässt er die „Grüne Hölle“ zu Demozwecken laufen. Und jedes Mal folgen die gleichen Reaktionen der Umstehenden. Von Schreck bis pure Begeisterung ist alles dabei. Denn auch der Sound dieses V8 ist monströs. Vom sanften tieftönigen Brabbeln bis zum fulminanten Urschrei ist je nach Drehzahl alles dabei. Nach dem Druck auf den ebenso riesigen Anlasserknopf startet der V8 sofort und lässt die Boss Hoss erst einmal kräftig nach rechts kippen. Das gilt es auszubalancieren. Das passiert auch beim Spiel mit dem Gasgriff. Jeder Gasstoß wird mit mehr oder weniger Rechtskippen beantwortet.

Dann weist Ernst auf die Halbautomatik, die schnell erklärt ist. Mit der Handbremse die Maschine sichern, dann mit dem Schalthebel Stufe 1 einlegen, warten, bis der Gang eingelegt ist und dann losfahren. Schalten? Nicht nötig, der 1. Gang deckt alles vollkommen ab. Möchte man den 2. Gang fahren, sollte man vom Verkehrsgeschehen her sicher sein, dass für einige Zeit die 120 km/h nicht unterschritten werden. Und rückwärts? Na, einfach halten, sichern und den Rückwärtsgang einlegen. Ist eigentlich wirklich einfach.

Fahrverhalten und Leistung

Und ich bin zuerst überrascht, dass ich vom Gewicht nicht viel spüre. Der tiefe Schwerpunkt und die niedrige Sitzhöhe machen es möglich. Dazu hab ich einen mehr als breiten Lenker, mit dessen Hilfe ich die Boss Hoss sauber balancieren kann. Langsames Fahren geht erstaunlich gut. Ich muss nur den Punkt erwischen, wenn bei Gasgeben Kraftschluss zum Hinterrad gegeben ist. Mit der Hinterradbremse halte ich die Fuhre stabil. Dann die erste Kreuzung, bei der ich nach links im spitzen Winkel abbiegen muss. Alles untermalt von diesem brabbelnden V8-Sound bei wenig Drehzahl. Überraschend weich geht die Boss Hoss ans Gas, schiebt sanft, aber eindeutig an. Schnell bin ich auf Landstraßentempo. Die ersten Kurven benötigen viel Fahrgefühl. Der ungewohnt breite Lenker und der Radabstand wirken gewöhnungsbedürftig. Nach ein paar Kilometern ist das jedoch im Griff.

Vorbei an einer haltenden Gruppe amerikanischer V8-Lenker, die mir von weitem schon zuwinken. V8 meets V8. Die Kurvenradien werden enger, der Straßenbelag zunehmend geflickter. Das Fahrwerk erweist sich als schluckfreudig und komfortabel. Die kleine Windschutzscheibe wirkt besser als die einer BMW R1200RT. Ohne Turbulenzen hält sie mir bis in hohe Tempobereiche den Wind vom Gesicht. Genial! Zwar muss ich am Lenker gut zupacken, doch setzt die Boss Hoss die Lenkimpulse sehr sauber und direkt um.

Bei einer Boss Hoss geht es vor allem um Leistung im Überfluss. Die ist vorhanden und jederzeit durch einen simplen Dreh am Gasgriff abrufbar. Ich fahre mit wenig Gas an. Leichtes Gas geben reicht, und die Halbautomatik stellt sanft den Kraftschluss zum Hinterrad her. Es geht mit leisem tiefbassigem Wuuwuuwuuwuuwuu vorwärts. Mit ca. 50 km/h schwimme ich innerorts im Stadtverkehr mit. Der Sound wirkt nicht laut, sorgt jedoch schon in dieser Stufe für außerordentlich hohe Aufmerksamkeit seitens anderer Verkehrsteilnehmer. Mit kaum mehr Drehzahl drückt sich die Boss Hoss an den anderen vorbei. Alles bleibt leicht beherrsch- und dosier-, immer aber deutlich hörbar.

Die Kraftentfaltung

Ich ziehe den Gashahn weiter auf. Das tiefbassige Wummern geht in leichtes Fauchen über. Die Boss Hoss beschleunigt immer noch sehr gut dosierbar, aber bereits sehr kräftig. Ich fühl mich wohl, hab das Gefühl, alles gut im Griff zu haben. Ich schließe mein Visier und dreh erst den Hahn zu 75%, gleich drauf voll auf. Die Drehzahlmessernadel überschreitet die magischen 4000 Umin - und es tut sich für mich gefühlsmäßig das Höllentor auf. Der V8 zerrt am Zahnriemen, die Boss Hoss wird bocksteif und prescht mit gnadenlosem Schreien nach vorne. Ich hab das Gefühl, mir reißt es die Arme aus den Schultern, stemme mich dagegen und genieße diesen ultrakurzen Moment, bis der V8 irgendwo gut über den 200 km/h in den Begrenzer rennt.

Was für ein Schauspiel, was für eine Gewalt, was für eine Beschleunigung - und so viele lauthalse „Booaahhhh“, die ich an mein Visier brülle. Das sind Sekunden voller Adrenalin und Aufregung, weil ich solche Kraftexplosionen bisher noch nicht erlebt hab. Ach ja, der R1-Fahrer kam nach dem Sprint neben mich gefahren, nickte mit leicht verwirrtem Blick bei offenem Visier anerkennend, deutete auf den V8 und hob mehrfach den Daumen. Er schien verstanden zu haben, dass satte Beschleunigung nicht nur aus kurzhubigen Supersportlern, sondern auch aus hubraumstarken Schwermetall-V8 zu holen ist.

Fahrten mit Sozius

Ich fahr mit ihr zur Fotokurve. Mal gleiten wir, mal lass ich die Boss Hoss ihre Kraft in die Landschaft brüllen. Am ihrem Griff merke ich, dass meine Sozia schnell Vertrauen findet und wir unsere Nachmittagstour zügig angehen können. Kleinste Sträßlein, meine Teststreckenrunde eben, mit allen möglichen Kurvenradien, lassen die Tour zum Genuss werden. Ich bin überrascht, wie leicht sich die Boss Hoss auch mit Sozia fahren lässt. Sie sitzt angenehm. Vom Fahrverhalten bleibt es praktisch egal, ob ich mit oder ohne fahre. Selbst die kleinen Kurven lassen sich so mit Schräglage bis zu kratzenden Rasten fahren.

Fazit

Boss Hoss klingt gut, fährt gut, schiebt gut. Boss Hoss ist einzigartig und ein Lebensgefühl. „Sanft wie eine Katze und brutal wie ein angeschossener Tiger“, so beschrieb sie Ernst - und er behielt Recht. Wer sie mal gefahren ist, kommt nicht mehr davon los. Eine Boss Hoss zu besitzen erfordert ein gutes Polster auf dem Konto - ca. 65.000 € für die Testmaschine und 13 - 16 Liter Super für 100 km ultimativen Spaß der anderen Art. Boss Hoss - einfach alles riesig.

Technische Daten: Boss Hoss 502

Boss Hoss fahren, das heißt acht übervoll eingeschenkte Maß Hubraum zur Verfügung haben. Waldemar SchwarzErstaunen, Verzückung oder totales Unverständnis selten löst ein Motorrad so viel Emotionen aus, erregt so viel Aufsehen wie die neue Boss Hoss. 630 Kilogramm Gewicht, 8,2 Liter Hubraum verteilt auf acht Zylinder eines Chevrolet Big Blocks, 502 amerikanische PS.

Tatsächlich hat der amerikanische Hersteller Boss Hoss nach der ersten von MOTORRAD getesteten Boss Hoss (Heft 12/1996) mit dem 5,7-Liter-Small-Block kräftig Hubraum nachgelegt und zwar zweieinhalb Liter. Auch die Kraftübertragung ist grundlegend neu. Das schnöde Einkuppeln beim Anfahren übernimmt nun ein Drehmomentwandler. Im Gegensatz zur ersten getesteten Version kann der Fahrer per Fußschaltung zwischen zwei Gängen wählen und als Manövrierhilfe kommt noch ein Rückwärtsgang dazu.

Gasgeben, die Boss Hoss neigt sich vehement zur Seite. Die Schwungmassen der längsliegenden Kurbelwelle machen sich bemerkbar. Beim Öffnen der Drosselklappen geht das satte Brabbeln in ein wütendes Brummen über. Doch erst mit einer gewissen Verzögerung, bedingt durch die extrem weiche, von den Amerikanern so gewünschte Wandlerauslegung, stürmt die Boss Hoss los wie beim Dragster-Meeting.

Beinahe ungezügelt prescht die gewaltige Maschine auf der Autobahn dann dem Drehzahlimit von 6000/min entgegen. Höchste Zeit bei 180 km/h in den zweiten Gang zu wechseln, und wieder eine kräftige Verneigung um die Längsachse. Unbeeindruckt stampft der V8 weiter: Spätestens jetzt kämpft auch der kühnste Reiter mit dem Fahrwerk. Bereits ab 160 km/h pendelt die Boss Hoss schon bei geringen Fahrbahnunebenheiten und gibt unmissverständlich zu verstehen, dass zu einer guten amerikanischen Show auch Rodeo gehört.

Doch auch auf der Landstraße sorgt das Dickschiff für hohen Unterhaltungswert, wenn in Schieflage Schräglage wäre ein wenig geprahlt die Fußrastenausleger tiefe Furchen in den Asphalt ziehen und das Motorrad der Kurvenaußenseite zustrebt. Lässt man dagegen nur die klappbaren Fußrasten elegant über die Fahrbahn gleiten, zeigt sich die Boss Hoss von ihrer grazilen Seite. Schon ab Schrittgeschwindigkeit ist die Schwerfälligkeit verflogen, sie wirkt geradezu leichtfüßig.

Technische Details im Überblick

Hier sind einige technische Details der Boss Hoss 502:

Motor: Wassergekühlter Achtzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
Hubraum: 8226 cm3
Nennleistung: 369 kW (502 PS) SAE
Kraftübertragung: Hydraulischer Drehmomentwandler, Zweiganggetriebe mit Rückwärtsgang, Zahnriemen
Gewicht vollgetankt: zirka 630 kg
Preis: ab 110 000 Mark

Boss Hoss im Vergleich

Kaum war der Test der Vmax erschienen, flatterte ein Leserbrief in die Redaktion, der die Euphorie über Yamahas Dragbike heftig anprangerte: "Einfach lächerlich... gegen eine Boss Hoss ist die Vmax absoluter Kindergeburtstag..." Neben der Boss Hoss hat MOTORRAD zwei weitere brachiale Macho-Bikes ausgesucht. Bedingung: keine Einzelstücke, Kleinserie von 20 Stück Minimum. So schaukelten Anfang Februar die neue Yamaha Vmax , eine Boss Hoss BHC-3 LS2, eine Palatina-Rocket RS III sowie eine Suzuki B-King Limited von RF Biketech in zwei Transportern gen Süden.

Bei ihr ist kein Meter Fahrt nötig: Ehrfürchtig umkreist man die rund 2,70 Meter lange Maschine, denkt sich, hoffentlich liegen die Foto-locations an Kreisverkehren, auf einer normalen Straße wird das Wenden mit dem Monstrum zur Bestrafung. Auch vor der B-King verharrt man skeptisch, beäugt den 300er-Schlappen, eingefasst von einer mächtigen Schwinge, in der die Kette durch eine Ritzelumlenkung nach außen versetzt wird. Wie fährt sich so etwas? Respekt in ganz anderer Form nötigt einem die Rocket ab: Ihre Lackierung ist so edel, dass sofort die Sorge aufkeimt, man könne dem Lack mit Knöpfen oder Reißverschlüssen der Kombi Kratzer verpassen. Im Reigen dieser drei geht die Vmax leider etwas unter. Sorry.

Wenn das Ortsschild im Spiegel entschwindet und der Asphalt sich in Schleifenform vorm Rad räkelt, schlägt die Stunde der Yamaha: Keine Gemeinheiten, alles läuft unkompliziert. Krasser Gegensatz: die Boss Hoss. Lehnen Sie sich kurz zurück, schließen die Augen und denken an den Moment, in dem Sie zu ersten Mal auf einem Zweirad saßen, KKR, Mokick, Achtziger egal. Gang rein, Kupplung raus, au weia. Das war völlig anders als Zufußgehen. So in etwa muss man sich den Unterschied vom normalen Motorrad zur Hoss vorstellen: Unsicherheit dominiert. Im Einklang mit unendlicher Faszination. Der V8 spreizt die Beine wie zur Vorübung zum Spagat, der Lenker ist breit wie ein Segel, der Tank wirkt wie eine Mauer.

Die Bremsen verzögern. Irgendwie. Wann sie blockieren, bleibt ihr Geheimnis. Beim Rollen im Stau: Irgendwo da vorn ist die Hoss zu Ende. Eine Einparkhilfe wäre von Vorteil. Das Fahrwerk federt. Irgendwann. Exakte Mitteilungen über den Untergrund behält es sich jedoch vor. Selbst-verständlich lenkt die Maschine auch. Sie fordert weite Radien wie bei Regen, nein, das sind schon Radien wie auf Eis. Selbst abgebrühte Tester brauchen zwei Tage Eingewöhnung. Die Hoss ist ein mechanischer Sturkopf, ein echtes Iron Horse mit eigenem Wesen.

Hier geben die Verbrennungswellen der Hoss den Ton an: Bereits beim Druck aufs Anlasserknöpfchen, wenn die automatische Standgasanhebung die acht Kolben kurzzeitig mit 2000/min durch die Laufbüchsen scheucht, sind alle Anwohner in der Straße wach. Anfahren, Overdrive bei 50 km/h rein und Gasseil spannen: Stellen Sie sich einen Tyrannosaurus Rex vor, der nach dem Zähneputzen mit ein paar hundert Liter Wasser gurgelt. Na? Genau! Eine Hupe ist an diesem Gefährt eigentlich überflüssig.

Kommen wir zum Finish. Klappstuhl, Kiste Bier daneben, vorm Motorrad hocken und sich an der Verarbeitung ergötzen. Bleibt noch die Hoss, die zwar mächtig viel Chrom mit sich herumschleppt, Schrauben, Halter, Schweißnähte betreffend, jedoch sehr grobschlossrig daherkommt. Zudem sind viele Kabel wirr verlegt. Der Motor mit all seinen Aggregaten kann nicht verleugnen, dass er eigentlich gut versteckt in ein Auto gehört.

Sicherlich ist der Moment, in dem der V8 einer Boss Hoss auf seine Fütterung reagiert, jedes Mal ergreifend wie das Ja-Sagen vorm Altar und macht süchtig. Und er schiebt richtig mächtig an nach 3,3 Sekunden stehen 100 km/h auf dem Tacho. Auch die Durchzugskraft dieses Brockens ist unglaublich: Für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h vergehen nur 2,4 Sekunden (Yamaha Vmax: 3,1 Sekunden). Das ist neuer Rekord und verrückt.

Keines der vier Bikes vermittelt den Drittelmix aus Drehzahlkellerkraft, Beschleunigungs-Feeling und Drehwilligkeit so gewaltig wie die Vmax. Die Power des 1700 cm³ starken V4 ist wie ein nie versiegender Wasserfall. Das Wichtigste: Sie ist gut kontrollier- und umsetzbar.Feedback: hervorragend.

Basierend auf der Annahme, dass Kult im Biker-Bereich eine Melange aus dem, "was man unbedingt einmal im Leben gefahren haben sollte", und biblischen Messwerten ist, steht die dicke Hoss mit der Yamaha ganz oben auf dem Treppchen. Mit einem feinen Unterschied: Während die meisten eine Boss wirklich nur ein Mal gefahren haben müssen, möchte man die Yamaha gern täglich bewegen.

Show: Vergessen Sie Internet-Singlebörsen. Wenn Sie jemand zum Reden suchen nichts einfacher als das. Ob Boss Hoss, Palatina oder B-King: Vorfahren, absteigen, daneben stellen und vielleicht eine rauchen. Sofort werden Sie von Schaulustigen befragt: Hubraum, PS, Preis? Schwer zu sagen, welche am meisten zieht. Mit der Boss ist man wahrscheinlich überall auf der Welt Publikumsmagnet, das wird unseren Leserbriefschreiber besonders freuen. Gigantomanie zieht einfach.

Am Ende müssen wir unserem Leserbriefschreiber recht geben. Es gibt immer etwas, das Grenzen verschiebt oder neu definiert: Wenn Geld, Agilität und Schräglagenfreiheit keine Rolle spielen, man sich körperlich fit fühlt und in der Garage noch massig Platz hat, sollte man getrost zur Boss Hoss greifen. Mehr Auffallen geht kaum. Den optimalsten Mix aus Show, Verarbeitung, Sportlichkeit und Exklusivität bietet jedoch zweifelsfrei die Palatina-Rocket, während die Faszination der RF-B-King maßgeblich von der Hinterradwalze ausgeht. Die Yamaha Vmax kann sich auf der Showbike-Bühne gut behaupten. Wenns allein ums Fahren geht, hat sie die Nase weit vorn.

Die Geschichte hinter Boss Hoss

Es ist der typisch amerikanische Traum: Monte Warne, ein Flugzeugmechaniker aus Dyersburg in Tennessee, USA, will 1990 mit einem ganz besonderen Motorrad auf einem Treffen glänzen. Er operiert den V8 aus einer verunfallten Corvette heraus, baut einen Motorradrahmen drum herum und nennt sein Monster Boss Hog. Das Motorrad gefällt den Amis. Gigantischer Hubraum, sonorer Sound, riesige Abmaße auf so etwas hat man im Land der unbegrenzten Möglichkeiten gewartet. Warne hängt seinen Job an den Nagel und legt eine Kleinserie auf. Der Name Hog allerdings ist von Harley-Davidson geschützt, weshalb er seinen Brocken in Boss Hoss umtauft.

Derzeit beschäftigt die Boss Hoss Company 28 Mitarbeiter. Rund 500 Exemplare werden jährlich in Handarbeit zusammengeschraubt, die Hälfte davon findet Abnehmer in Europa, 2008 wurden allein in Deutschland 85 Exemplare verkauft. Der sechs Liter starke und rund 220 Kilogramm schwere V8 der getesteten BHC-3 LS2 sorgt unter anderem in der Corvette C06 für Vortrieb. Von den angegebenen 425 PS blieben auf dem MOTORRAD-Prüfstand allerdings nur 296 am Hinterrad übrig.

Auf die Frage, was beim Kauf einer rund 550 Kilogramm schweren Boss Hoss zu beachten sei, meint der deutsche Importeur Andreas Müller augenzwinkernd: "Mindestgröße des Fahrers: 1,65 Meter, Muskeln kein Nachteil."

RF-Suzuki B-King

Für Frank Röhlich, den Inhaber der Firma RF-Biketech, war es Liebe auf den ersten Blick. "Als ich 2001 das erste Foto der Suzuki B-King sah, wusste ich, dass ich die mal umbauen möchte." Sein Hobby machte er 1995 zum Beruf und gründete die Firma RF-Biketech.

Ein Besuch bei Boss Hoss Motorcycles Europe

DIE Boss Hoss gibt es eigentlich gar nicht bzw. man kann eine Boss Hoss nur sehr schwer klassifizieren. Das liegt u.a. Soll heißen: Jede Boss Hoss ist nahezu einzigartig. Wer eine neue Boss Hoss sein eigen nennen will, muß übrigens über mindestens 65 Mille verfügen, die er in Hürth über'n Tresen schieben will. Einstieg in die brachialen Urgewalten amerikanischer Ingenieurskunst.

Entgegen unserer ersten Vermutung ist eine Boss Hoss sehr wartungsfreundlich. werden ca. 500 Euro fällig - da ist man bei "normalen" Motorrädern schon ganz andere Kaliber gewohnt. ein bundesweites Werkstattnetz aufgebaut, das alle vier Himmelsrichtungen abdeckt. Die Techniker sind allesamt von Boss Hoss Europe geschult.

Entgegen dem ersten Anschein läßt sich eine Boss Hoss ebenso dynamisch fahren wie jedes andere Mopped auch, meint Frank Müller. Wenn man mit ihr losfährt, will man nicht mehr absteigen - außer zum Tanken. 250-280 Kilometer fällig. Ok, das ist jetzt kein Spritsparwunder, aber mal ehrlich: Wer guckt denn wirklich auf den Benzinverbrauch seines Hobbies?