Breezer Bikes im Test: Vielfalt für Alltag und Abenteuer

Die Marke Breezer ist eng mit der Erfindung des Mountainbikes verbunden. Diese Entwicklung spiegelt sich im aktuellen Portfolio der Marke wider.

Breezer bietet nur noch ein einziges Mountainbike an, das Thunder mit Stahlrahmen und Starrgabel; auf der anderen Seite gibt es zahlreiche E-Bikes mit Bosch-Antrieb und ein breites Sortiment von Touren- und Trekkingbikes. Irgendwo dazwischen steht das Inversion, das in unterschiedlichen Versionen zu haben ist: mit anderer Geometrie als Sportmodell mit Carbongabel und schmaleren Reifen wie als Alltagsrad mit Licht und Schutzblechen.

Breezer Inversion X Comp: Gravelbike aus Stahl im Test

Das schön lackierte Gravelbike aus Stahl ist mit zahlreichen Befestigungsmöglichkeiten auf Alltag und Tour abgestimmt. Wir haben’s natürlich andersherum gemacht und dabei erstmal die Gewichtsangabe des Herstellers unterboten. 12,6 Kilo wiegt das 56er Inversion ohne Pedale, auf der Homepage stehen 12,78 Kilo. Uff, ein dicker Brocken!

Rahmen und Gabel sind extrem solide ausgeführt, wobei an ersterem das Verstärkungsblech untrem Unterrohr ausfällt. Doch leicht will das Inversion gar nicht sein, und die potenziellen Käufer/innen dürften an diesem Aspekt auch wenig Interesse haben.

Neben seiner Solidität punktet das Stahlrad mit zahllosen Anbaumöglichkeiten, die es zur perfekten Ausgangsbasis für ein Reise- oder Alltagsrad machen. Die Montage von Schutzblechen wurde ebenso bedacht wie die Führung eines Dynamokabels und die Nutzung einer Lenkertasche - für diesen Fall ist das Steuerrohr großflächig mit einer Schutzfolie versehen. Ist das Breezer Inversion X Comp also ein eher behäbiges Tourenbike?

Nicht so ganz, denn seine Sitzgeometrie ist mit kurzem Stack und langem Reach ausgesprochen sportlich, wobei der kurze Vorbau und die Spacer unter diesem die Sache entschärfen. Mit langem Radstand und flachem Lenkwinkel ist das Breezer eher auf Laufruhe abgestimmt, träge wirkt es aber nicht. Natürlich hemmt das Gewicht den Vortrieb etwas - doch das merkt man vor allem im Wiegetritt, wenn man das Zwölf-Kilo-Rad unter sich hin und her bewegt.

Zum Tourenfahren passt die Komplettierung mit Shimano GRX 600/400 in der 2×10-Variante. Die Komponenten funktionieren gut, wobei das Zehnfach-Getriebe etwas in die Jahre gekommen ist: Zwar ist der Gesamtumfang der Schaltung mit 46/30 Zähnen vorne und 11-34er Kranz ziemlich groß, die Abstufung dabei aber nicht sehr fein. Das ist okay für ruhiges Tempo; wer das Rad sportlich nutzen will, dürfte sich eher 1×12 wünschen, was Breezer aber leider nicht anbietet. Die eher einfache Gruppe ist natürlich auch für den recht günstigen Preis verantwortlich, der auf dem Niveau anderer Fachhandelsmarken liegt. Anderswo bekommt man für diese Summe freilich ein ähnlich konzipiertes Alu-Gravelbike mit 2×12-Getriebe. Die meisten 2.000-Euro-Gravelbikes dürften außerdem zwei bis zweieinhalb Kilo leichter sein.

Sehr sportiven Fahrern könnte das Gewicht von 10,71 Kilogramm zu hoch sein. Dafür ist vor allem der extrem robuste Rahmen aus japanischem JFE-Stahl verantwortlich. Seine teils D-förmigen Rohre wurden per Hydroforming hergestellt. Die Verwindungssteifigkeit des Tretlagerbereichs liegt im grünen Bereich. Die außenverlegten Züge und Leitungen der Shimano-105-Gruppe und der semihydraulischen TRP-Bremsen stören zwar eine cleane Optik, sind aber wartungsfreundlich. Die Bremspower ist minimal niedriger als bei vollhydraulischen Systemen.

Die eher aufrechte Sitzposition und die Ösen zur Taschenmontage machen das Inversion zu einem Langstrecken- und Pendelrad. Die nur 34 Millimeter breiten WTB-Exposure-Reifen bieten weniger Dämpfung, aber gute Rolleigenschaften.

Breezer Beltway 11+: Alltagstaugliches Trekkingbike mit Riemenantrieb

Nach Jahrzehnten auf Fahrrädern mit Kette habe ich mir endlich ein Trekkingbike für den Alltag mit Riemenantrieb zugelegt. Ja, endlich. Schon lange nervt mich die Ölmatsche an der Kette, die sich aus Schmiermittel in Kombination mit dem Staub der Waldwege ergibt. Ja, ich weiß, eine Kette kann und sollte man reinigen - aber nach neun Stunden im Büro sehne ich mich nach anderem, als nach schwarzen Fingern und einem versauten Garagenboden.

Jetzt habe ich die ersten 2.000 km auf meinem Breezer Beltway 11+ hinter mir. Ein Fahrrad für den Alltag braucht bei mir ein gewisses Design-Niveau. Damit waren Carbon, Rohloff-Schaltung oder der geniale Pinion-Antrieb außerhalb der Reichweite. Bei meinem lokalen Fahrradladen stolperte ich dann über das Breezer-Rad. Das Design sprach mich auf den ersten Blick an.

Auf meinem täglichen Weg überwinde ich 200 Höhenmeter. Die höchste Steigung liegt bei ca. 8 %. Mir war klar, dass die Alfine 11-Gang in der Entfaltung nicht an die üblichen 27 oder 30 Gänge der Kettenschaltung heranreicht. In den großen Gängen passt das perfekt. Bei Gefälle lässt sich locker bis fast 50 km/h mittreten. Bergauf ist das eingeschränkter. In Zahlen ausgedrückt bedeutet das, dass eine Pedalumdrehung im kleinsten bzw. größten Gang der Alfine 11 mit den 28-Zoll-Laufrädern in 2,50 m bis 9,40 m Strecke umgesetzt wird. Für die 8 % Steigung, die meinen Kreislauf morgens in Schwung bringen, reicht das gut aus. Die Alfine schaltet sauber. Schnelles Runterschalten funktioniert nur eingeschränkt, da mit einem Schaltungshub nur zwei Gänge geschaltet werden. Wird die Ampel rot, muss man mehrfach auslösen, um anschließend gut anfahren zu können.

Ehrlich gesagt war ich auf den ersten 100 km nicht wirklich von meinem neuen Rad überzeugt. Der Riemen selbst hat mehr Widerstand als eine gut gepflegte Kette, was insbesondere am Anfang deutlich zu spüren war. Nach einer gewissen Strecke legte sich das und ist heute wenig zu spüren. Die Physik dahinter ist klar. Die Kette hat nur oben den Zug und läuft dann locker über Kettenblatt und Ritzel. Der Riemen braucht eine Grundspannung über beide Zugrichtungen, um die Kraft sicher zu übertragen. Erst bei höherer Trittfrequenz, wenn die Kette über die Reibung der Kettenglieder beim Umlenken zunehmend Widerstand erfährt, bleibt der Riemen in seinem Verhalten konstant und hat einen Vorteil. Mein Gates-Riemen läuft jetzt sein 2.000 km problemlos. Zweimal habe ich ihn mit Wasser saubergespült und weder Hände noch Auto bekommen im Mobilitätsmix „Kofferraum“ Flecken.

Der Riemen ist ein geschlossener Ring und nötigt den Rahmenbauer dazu, den Rahmen im Bereich des Hinterrads so zu konstruieren, dass man ihn öffnen kann. Nur so kann der Riemen durch den Rahmen zum Hinterrad geführt werden. Beim Breezer ist das so verdeckt gemacht, dass man es nur sieht, wenn man danach sucht. Keine Schraube oder Verbindung ist sichtbar. Die Führung der Züge und Kabel ist im Bereich des Unterrohrs in einer Rinne versenkt und mit einer Kunststoffblende abgedeckt.

Mein Bike sollte nach Möglichkeit von keiner der großen Marken sein. Ich bin einfach kein Volkswagen-Typ und das Rad ist für mich ein Stück Lebensstil. Die Marke, die 1974 von Joe Breezer in Kalifornien gegründet wurde, gehört zu den ganz frühen Mountainbike-Marken und hat bis heute einen unglaublichen Erfahrungsschatz gesammelt. Sie behauptet von sich, Räder für verschiedene Gelände zu bauen - mit unbeschwerten und lebhaften Fahrverhalten, die dem Fahrern ein Lächeln ins Gesicht zaubern.

Ich mag das Design mit matten, dunkelgrauen Lack, geformten Rohren und aufgebrachten kontrastierenden Details. Rahmengeometrie und sicheres Fahrverhalten durch hohe Rahmensteifigkeit passen perfekt. Das Fahrrad vermittelt ein sicheres Gefühl auf verschiedensten Untergründen. Die wartungsarme Technik ist bisher ein Versprechen, das eingehalten wurde. Wir werden sehen, wie es nach 10.000 km aussieht.

Breezer Thunder: Stahl-Hardtail für Retro-Fans und Bikepacking-Abenteurer

Das Breezer Thunder sollte nicht nur Stahl-Fans und Retro-Jünger begeistern. Mit vielfältigen Befestigungsmöglichkeiten ist es auch für Bikepacking-Abenteuer interessant. Wie? Früher war alles besser?! Stimmt nicht. Aber vieles war früher schon ziemlich gut, und auf alle Fälle einfacher. Das gilt auch für die Geburtsstunde des Mountainbikes.

Joe Breeze baute bereits 1977, also vor meiner Geburt, Mountainbikes. Damals natürlich aus Stahl, das war damals nicht nur das gängige, sondern das praktisch einzige Rahmenmaterial. Joe durfte ich mal kennen lernen, in seinem Bike-Museum in Fairfax, zwischen Burger und Motel, so wie das auf einem US Trip halt so ist. Kitschig, oder? Ja, schon ein bisschen viel Stereotyp und Schublade. Passt aber.

Besonders zu diesem Artikel, denn die Fahrten auf dem Thunder sind für mich ein bisschen auch ein Ritt auf einem Zeitstrahl. Die Fahrten werfen Fragen auf, über das Radfahren an sich und auch über die Motivation hinter mancher technischer Entwicklung. Und am Ende steht ein fast romantisches Gefühl und auch ein wenig Selbsterkenntnis. Das Thunder gibt es in Europa in 3 Gößen (17, 19 und 20,5 Zoll) und somit ist es vielen Menschen zugänglich. Nur sehr kleine Menschen müssen wohl in Übersee, z.B. den USA, ein 15 Zoll Rad bestellen.

Die Geometrie ist dabei unaufgeregt aber nicht altbacken. Der Lenkwinkel ist mit 67,7 Grad für ein ungefedertes Rad dieser Art eher flach und der Sitzwinkel ist (je nach Rahmengröße zwischen 74 und 75 Grad) eher steil. Das Oberrohr ist nicht zu kurz aber auch nicht superlang, wie es im Fully-Sektor gerade im Trend liegt. Der breite 780mm Lowriser Lenker und der Kurze Vorbau würden auch einem Enduro gut stehen. Das gilt auch für die Teleskopstütze von Kind Shox. Und da sind wir auch schon mitten im modernen Part des Thunder.

Es gibt eine Steckachse vorne und hinten und solide Boost Laufräder mit 30 Millimeter Felgen-Innenweite. Geschaltet wird mit einer kompletten Shimano 12Gang Deore und 10-51 Kasette. Damit kommt man überall hin, wenn man will und die passenden Shimano Scheibenbremsen ( BL-MT501 Hebel mit BR-MT500Sattel) reichen immer um sicher zum stehen zu kommen. Hier ist vorne eine 180er und hinten eine 160er Scheibe verbaut. Da kann man sich bei hohem Körpergewicht und mit Gepäck schon größere Scheiben wünschen. Im ruppigen Geläuf will man ja ein Bike ohne Federung doch mal etwas zügeln.

Traktion und auch Komfort erzeugen WTB Vigilante Reifen in 2,5 stets reichlich und tragen mit ihrer hellen Seitenwand zu einer gelungenen Optik bei. Auch die anderen WTB Anbauteile, Griffe und der Sattel sind sehr funktionell und gefallen mir. Was erwähnt werden will ist, dass Breezer nicht mit Gewindeösen gespart hat. Schutzbleche vorne und hinten und ein Gepäckträger sind kein Problem. Im Hauptrahmen ist Platz für 2 Flaschenhalter und zusätzlich gibt es beidseitig an der Gabel und an einer Seite des Hinterbaus die „Tripple Cage Mounts“.

Das sind Flaschenhaltergewinde, aber statt zwei, gibt es drei davon in bekannter Ausführung und gewohntem Abstand. So lassen sich diverse Taschen, oder Plattformen anbauen um alles Mögliche auf das nächste Overnighter-Abenteuer mitzunehmen. Das Thunder hat sogar auf dem Oberrohr, vorne am Vorbau, zwei dieser Ösen für eine Tasche. Oldschool ist das Thunder also nur auf den ersten Blick. Es ist eben ungefedert und somit ungewöhnlich für eine modernes Mountainbike. Aber alle Moderne Standards werden berücksichtigt, insofern sie sinnvoll sind.

Ich habe nach ein paar Fahrten zum Telefon gegriffen und um eine Rechnung für das Rad gebeten. Warum? Das hat mehrere Gründe. Nein, ich habe mich nicht Hals über Kopf verknallt! Das passiert mir eher bei irgendeinem Race Enduro mit Bling Bling Teilen. Aber wir waren uns gleich sympathisch und ich habe Kurbelumdrehung für Kurbelumdrehung erkannt, das mich das Thunder nicht im Stich lassen würde. Darauf kommt es doch an, oder? Die Geometrie empfinde ich insgesamt als sehr ausgewogen. Irgendwie berechenbar, also sicher und doch nicht langweilig.

Klettern klappt ohne Probleme, da machen sich traktionsstarke Reifen, der Verzicht auf Federung und die 12 Gänge mit 51 Zähne-Rettungs-Ritzel positiv bemerkbar. Das lässt vergessen, das man es nicht mit einem leichten Carbon-Racer zu tun hat, sondern mit einem über 14 Kilo schweren Allrounder. Man kann auch durch ruppigere Stücke im Sitzen ganz gut durch pedalieren, ohne mit der Kurbel aufzusetzen. Aufsetzer gibt es auch in der Abfahrt eher keine, trotzdem will auf dem Trail die Linienwahl gut überlegt sein. Es kommen keine Überschlags-Gefühle auf, die Gewichtsverteilung stimmt und auch die Front ist hoch und der Lenkwinkel Flach genug. Aber die Federung fehlt eben und bei höherem Tempo rumpelt es ordentlich. Doch die Laufräder sind solide und die dicken Pneus halten die Spur.

Womit ich mich sehr angefreundet habe sind der WTB Sattel und die Griffe aus gleichem Hause. Die mussten nur weichen weil mir das Rad mal umgekippt ist und den Hang hinunter purzelte. Das war sozusagen ein ungeplanter Crash-Test. Der Sattel war verbogen und ein Griff aufgerissen. Auch diese Unachtsamkeit hat mir das Breezer verziehen und ist brav mit mir die Tour zu Ende „gehumpelt“.

Auf unseren letzen Fahrten kam dann sogar ein Hauch von Fatbike-Feeling auf. Ich habe die WTB Reifen mit ihrem ausgeprägten Profil gegen Terravail Corronado in 2.8er Breite getauscht. Etwas mehr Volumen und etwas weniger grobe Stollen, das war der Plan. Ideal für die vielen Schotter- und Wiesen-Wege auf denen es mich begleitet.

Worüber man einfach nicht viele Worte verlieren muss, das ist die aktuelle Shimano 12-fach Deore. Ganz viel Funktion für einen Überschaubaren Preis. Ähnlich ist es mit den Bremsen: Unspektakulär! Man denkt einfach nicht drüber nach, weil man weder überfordert wird, noch vermisst man etwas. Ausser man ist sehr schwer, dann könnte man vielleicht über größere Scheiben nachdenken. Die WTB Vigilante sind doch eher was für kernige Trails, und die fahre ich mit anderen Bikes lieber. Aber „no offense“, die Ausstattung ist wirklich hochwertig und durchdacht.

Der Lenker wurde von mir gegen einen Chromag mit mehr Rise getauscht, das ist aber eine ganz persönliche Präferenz. Nur der Lack hat mich etwas enttäuscht. Die Qualität ist nicht unbedingt überdurchschnittlich. Der Bremshebel hat die Farbe am Oberohr angeritzt, weil der Lenker sich eingedreht hat und am Unterrohr sind sichtbare Spuren von einer Autobahnfahrt auf der Ladefläche eines Pickups, und das trotz Polster. Aber wer nimmt seinem Freund schon übel, wenn er Falten bekommt? Niemand! Erlebnisse schweißen zusammen und ich bin mir sicher, das Thunder wird mich noch auf einige begleiten.

Ich frage mich, ob ich wirklich immer so viel Technik und teure Teile brauchte, wie ich manchmal meinte. Früher war nicht alles besser… aber einfacher und manchmal fühlt sich einfacher einfach besser an. Weniger ist mehr, so zu sagen. Total analoges Radfahren. Man braucht kein Ladegerät für einen Akku, man braucht kein Fahrwerks-Setup… Reduce to the Max?! Zu plakativ? Ja, vielleicht schon. Aber Du weist was ich meine?

Breezer Powertrip Evo 1.1+ ST: E-Trekkingbike für Komfort und Sicherheit

Am Breezer lässt sich gut erkennen, was das SUV vom Trekkingbike unterscheidet: grobstollige Reifen, die mit 60 mm Breite viel dämpfendes Volumen bieten. Dazu eine breit abgestufte Zwölfgangschaltung und eine weich ansprechende Luftfedergabel. Fast golden schimmert das Breezer Powertrip Evo 1.1+ ST. Optisch macht es also schon mal was her, das klassische Trekkingrad mit Trapez-Rahmen. Auch die inneren Werte stimmen. Denn auf Tour macht es viel Spaß.

Für Europa entwickeln die Amerikaner eigene Bikes. Davon zeugen Komponenten von Schwalbe, Bosch, Herrmans, Selle Royal, Ergon & Co. Die letzten beiden sorgen auch für ergonomisch angenehmen Komfort. Für Minuspunkte sorgen das vergleichsweise hohe Gewicht bei recht geringer Zuladung und die tief im Tretlagerdreieck angebrachte Ladebuchse. Dank Ergo-Vorbau findet jeder eine ordentliche Sitzposition auf dem Breezer. Ohne Motorunterstützung merkt man dem Rad seine mehr als 28 kg deutlich an. Aber schon im Eco-Modus zeigt der starke Bosch-Motor seine Zähne.

In der Ebene lässt sich damit entspannt dahingleiten. Zusammen mit der knackigen Shimano XT-12-fach-Schaltung erklimmt das Powertrip jede Steigung. Beim wieder Hinunterfahren sorgen 4-Kolben-Bremsen für Sicherheit. Im Dunkeln erhellt die kompakte Lezyne-Leuchte vorbildlich die Fahrt. Schwalbes Energizer Plus-Reifen mit 2,125“ Breite sorgen zusätzlich für Federungskomfort. Das Breezer Powertrip Evo 1.1+ ST ist sehr gut ausgestattet.

Breezer Radar X Pro: Gravelbike für wilde Abenteuer

Joe Breeze gründete im Jahr 1977 die Marke "Breezer", um Fahrräder für Jedermann herzustellen. Heute mischt sich das klassische Rahmendesign mit den modernen Anforderungen eines Gravelbikes. Das Resultat: das Radar X Pro. Wir haben das Bike über einige staubige Pisten gejagt.Joe Breeze gilt als einer der Urväter des Mountainbikes. Und man kann sich den Breezer-Gründer gut vorstellen, wie er mit dem Radar X Pro die Trails am kalifornischen Mount Tamalpais unsicher macht.

Viel klassischer als das Rad mit dem schlanken Stahlrahmen und den breiten Reifen kann ein Gravelbike kaum aussehen. Kein Wunder, dass es gemischte Reaktionen hervorruft. Einige Testfahrer liebten es, andere kamen weniger damit klar. Ob "Cadillac" oder "Monster Truck", kein Bike im Test hatte mehr Spitznamen.

Kein Zweifel auch: Dieses Rad ist schwer. Breezer kombiniert den Stahlrahmen mit recht günstigen, aber robusten Teilen wie Alu-Felgen von WTB oder Shimanos mechanischer GRX-Schaltgruppe in der Version mit 1 × 11 Gängen. Die zusätzlichen Kilos auf den Hüften spürt man, klar, wenn es bergauf geht. Dank 38er-Kettenblatt vorn und 42er-Ritzel hinten erklimmt das Bike trotzdem jeden Anstieg.

Voll in seinem Element ist das Radar, wenn die Schotterwege rauer werden. Dann ist es in Sachendank der breiten Reifen klar im Vorteil. Noch mehr Spaß macht das Radar, wenn’s dabei bergab geht. Richtig ausspielen kann das Radar X Pro seine Stärken im Bikepacking-Einsatz. Dafür kombiniert es eine entspannte Sitzgeometrie mit zahllosen Montagepunkten. Mit Blick auf das Systemgewicht inklusive Gepäck und dem Menschen im Sattel fallen dann auch die Pfunde weniger ins Gewicht.

Technische Daten und Noten Breezer Thunder

Hier ist eine Zusammenfassung der technischen Daten und Noten des Breezer Thunder, basierend auf einem Test:

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