Das Brot-und-Butter-Motorrad: Definition und Modellbeispiele

Die Bezeichnung Brot- und Butter-Motorrad impliziert zwei ambivalente Gedanken: Ein solches Bike gilt als günstig, alltagsgerecht und robust, gleichzeitig aber als wenig spektakulär. Es soll keineswegs despektierlich klingen, wenn man ein Motorrad als Brot- und Butter-Motorrad bezeichnet - wie langweilig, aber vor allem unbezahlbar wäre doch das Motorrad-Universum, würde es nur top-ausgestattete Premium-Modelle mit allem erdenklichen Firlefanz geben!

Da ist es doch richtig erfrischend, wenn es auch Bikes gibt, die so wichtige Eckpfeiler wie Zugänglichkeit, praktische Features, Zuverlässigkeit, Alltagstauglichkeit und niedrigen Verbrauch erfüllen.

Eigenschaften und Vorteile

Einmal drauf, kommen nahezu alle Staturen vertrauensbildend sicher mit beiden Beinen auf den Boden.

Im Dreieck Rasten, Sitzbank und Lenker fühlen sich selbst lange Lulatsche nicht eingeengt.

Als X-Faktor kommen der breite Lenker und die aufrechte Haltung dazu, die viel Übersicht und ein gutes Gefühl der Kontrolle vermitteln.

Ihr leichtfüßiges Handling bei allen Geschwindigkeiten macht Spaß und schafft selbst bei weniger versierten Naturen vor allem eines: Vertrauen.

Ein unschätzbarer Pluspunkt für Einsteiger, Wiedereinsteiger und alle anderen, die es sich nicht unnötig schwer machen wollen.

Mit praktischen Vorteilen: Die in Earth Khaki und Earth Black gehaltenen Durabio-Verkleidungsteile sind durchgefärbt, kleine Kratzer nach robusteren Einsätzen lassen sich so einfach rauspolieren.

Die besondere Motoreinbaulage und die Verlegung des Tanks ins Heck ermöglichen der NC750X ihr Alleinstellungsmerkmal: Unter der Klappe, wo normalerweise der Tank sitzt, verbirgt sich ein überaus praktischer 23 Liter großer Stauraum.

Das Fach ist aus wiederverwerteten Pkw-Stoßfängern gefertigt - kein anderes Motorrad hat so einen "Kofferraum" zu bieten.

Honda NC750X: Ein typisches Brot-und-Butter-Motorrad

Eines dieser Bikes ist die Honda NC750X, die es mittlerweile schon so lange gibt, dass man durchaus behaupten darf, sie hat Geschichte. Seit mittlerweile 13 Jahren bereichert die NC-Reihe nun das Honda-Sortiment, wobei NC für New Concept steht - vielleicht sollte man sie in PC750X umbenennen, für Proven Concept, also bewährtes Konzept.

Denn auch wenn das Naked Bike NC700S bzw.

Und es hat sich einiges getan im letzten Jahrzehnt, vor allem der Motor der NC750X hat im Laufe der Zeit enorm gewonnen.

Nicht nur an Hubraum (jetzt sind es 745 Kubik statt der 670 Kubik bei der NC700X), sondern auch an Leistung und Drehmoment.

Aktuell stehen 58,6 PS bei 6750 Umdrehungen am Plan, sauber nach der verschärften Norm Euro5+, sowie 69 Newtonmeter Drehmoment bei nur 4750 Touren - womit das Triebwerk zwar vorrangig auf Souveränität von unten ausgelegt ist, aber auch merklich an Charakter und Sportlichkeit zugelegt hat.

Das unterstützt der 270-Grad-Reihentwin durch sein freundlich zurückhaltendes Grummeln und die sanfte Art, mit der er seine 59 PS und 69 Newtonmeter Drehmoment unabhängig vom eingelegten Fahrmodus serviert.

Darüber hinaus passiert nicht mehr viel, in allen anderen Modi wirkt er durch seine besonders gleichmäßige Auslegung sogar etwas schläfrig.

Die Auswahl und Komposition der Programme geschieht übersichtlicher und intuitiver dank des neuen, bestens ablesbaren Fünf-Zoll-TFT-Instruments und einem gut tastbaren Vierwege-Schalter am linken Lenkerende.

Für bessere Erkennbarkeit bei Nacht ist dieser hinterleuchtet.

In den Fahrprogrammen sind zudem vier Schaltprogramme für das nur von Honda angebotene Doppelkupplungsgetriebe hinterlegt, sofern diese Option mitbestellt wurde.

Das DCT kostet 1000 Euro Aufpreis und wiegt zehn Kilogramm.

Im Bedarfsfalle lässt sich das DCT von einer Schaltwippe jederzeit überstimmen - der Fahrer hat den Vortrieb voll in der Hand.

Beim Alltagseinsatz sorgt der extrem weit nach vorne gekippte Motor für einen sehr niedrigen Schwerpunkt, mit dem die 226 Kilo schwere NC750X jegliches Geläuf leicht, unkompliziert und ohne Überraschungen durcheilt.

So wird die NC750X des Modelljahres 2025 noch praxisgerechter, vielseitiger und noch leichter zu beherrschen. Und im Gegensatz zu den steigenden Preisen von Brot und Butter kommt die Honda NC750X trotz aller Verfeinerungen zum unveränderten Kurs von 9990 Euro für die DCT-Version.

Ein ganz besonderes Schmankerl an der Honda NC750X ist die Möglichkeit, sie mit einem Doppelkupplungsgetriebe ordern zu können, Honda nennt es DCT (Dual Clutch Transmission).

Und weil es gar nicht abwegig ist, dass jemand, der sich für die neue 2025er-Version der NC750X interessiert, noch nie davon gehört hat, hier eine kurze Erklärung des Systems: Doppelkupplungsgetriebe kennen wir vermehrt von Autos, bei denen dieses System als verfügbare Automatik-Version angeboten wird.

Verglichen mit einer normalen Kupplung ist das System zwar sehr kompliziert, unseren Erfahrungen nach aber auch sehr zuverlässig.

Zum einen kann man das DCT vollautomatisch zu Werke gehen lassen: Man hat ja keinen Kupplungshebel für die linke Hand und auch keinen Ganghebel für den linken Fuß, also darf man die NC750X im Automatik-Modus alles selbst erledigen lassen - und das funktioniert richtig gut!

Durch die beiden Kupplungen ist immer ein Gang im Eingriff, die Schaltwechsel laufen völlig ohne Zugkraftunterbrechung und somit richtig harmonisch ab.

Man hat aber auch die Möglichkeit, den Zeitpunkt der Schaltvorgänge in vier Stufen auszuwählen - in Stufe 1, die mit dem Rain-Mode gekoppelt ist, schaltet das System sehr früh, also treibstoffsparend, leise, unaufgeregt - perfekt zum Cruisen.

Dann gibt es zwei mittlere Stufen, gekoppelt mit dem Standard-Mode und die 4. Stufe, mit dem Sport-Mode gekoppelt, dreht die 6 Gänge dann noch weiter aus - aber so, dass es zwar sportlicher wird, aber bestimmt nicht nervig, weil der Motor ja auch gar nicht als Drehzahlluder ausgelegt ist.

Für mich persönlich ist es also bei den ambitionierte Testfahrten auf richtig kurvigen Sträßchen in Portugal die sportlichste Stufe, die perfekt passt - nicht, weil ich so sportlich bin, sondern, weil ich ganz gerne die Möglichkeiten auch bei normaler Fahrt ausreize und Spaß daran habe, das Drehzahlband, wie breit es auch immer ist, auszunützen.

Honda hat bei den jeweiligen Schaltpunkten in den verschiedenen Modi zwar für 2025 nichts verändert, aber das Ansprechverhalten aus dem Drehzahlkeller wurde nun noch sanfter ausgelegt und agiert somit noch harmonischer.

Weiters hat man die Möglichkeit, beim DCT manuell einzugreifen - mit zwei Knöpfen am linken Lenker können Gänge hinauf oder hinunter geschaltet werden, wie es der Fahrer gerade will.

Bleibt die NC750X also gefühlt zu lange in einem Gang, kann man ganz einfach hinaufschalten.

Ein vielleicht noch besseres praktisches Beispiel ist der Fall, dass man bergab auf eine Kurve zufährt - das System weiß ja nicht, dass jetzt gleich eine Kurve kommt, denn eine IMU mit schräglagenabhägigen oder Gyro-Sensoren, die auch die Neigung des Bikes miteinbeziehen, sind nicht mit an Bord.

Aber so kann man per Knopfdruck ganz einfach vor der Kurve etwa vom dritten in den zweiten Gang herunterschalten und danach geht alles wieder automatisch.

Es besteht sogar die Option, einen vollkommen manuellen Modus zu wählen - dann MUSS man aber auch wirklich schalten, das System lässt den Motor ohne jegliches Mitleid in jedem Gang in den Begrenzer rattern.

Nur eine Sache geht nicht - bleibt man etwa im 6. Gang stehen, stirbt die Maschine natürlich nicht ab und das System schaltet sehr wohl in den ersten Gang, damit man wieder im Ersten wegfährt und nicht etwa die Kupplung verreibt.

Wer vorrangig diesen manuellen Modus wählen würde sollte sich tatsächlich den Aufpreis für das DCT sparen und die herkömmlich per Kupplungs- und Ganghebel schaltbare NC750X wählen, denn bei den Testfahrten durften wir auch das normale Schaltgetriebe ausprobieren und ich kann dieser Kombination ein gutes Zeugnis ausstellen.

Die Motor-Getriebe-Kombi mit dem DCT funktioniert also schon mal richtig gut weil sie nicht nur komfortabel und äußerst harmonisch werkt, sondern tatsächlich sportlich bewegt werden kann.

Und damit bin ich auch gleich bei einer Neuheit an der Front des 2025er-Modells der NC750X, die sich ebenfalls sehr positiv auf die Sportlichkeit auswirkt - und ich meine nicht den neuen Scheinwerfer, der natürlich auch einiges hermacht und klar das neue 2025er-Modell von der Vorgängerin abgrenzt.

Nein, es geht um die vordere Bremsanlage: Erstmals in der Geschichte der NC-Reihe bekommt die NC750X eine Doppelscheiben-Bremse.

Statt der 310er-Einzelscheibe beißen nun zwei Zweikolben-Zangen in zwei 296 mm-Scheiben und sorgen tatsächlich für mehr Biss, mehr Routine und somit spürbar mehr Sportlichkeit!

Ich gebe schon zu, dass die schlechteste Doppelscheiben-Anlage vermutlich schlechter ist, als die beste Einscheibenbremse, aber im Falle der NC750X tut es dem Gesamtpaket richtig gut.

Denn wer sagt, dass die NC750X nur für Einsteiger gedacht sein muss?

Und selbst wenn ein Einsteiger zuschlägt, wird er ja auch immer besser und will früher oder später mal vor einer engen Kurve sportlicher anbremsen - und das kann er nun wirklich souveräner und sportlicher.

Da wäre mal die Ergonomie: Man sitzt wirklich gemütlich auf der NC750X. Der Sattel bekommt zwar einen neuen, rutschfesteren Überzug, bleibt ansonsten aber unverändert.

Da hatte ich persönlich auch bei längeren Fahrten bisher keine Probleme, einige NC-X-Besitzer jedoch meinen, das könnte bequemer sein.

Nun ja, da gibt es halt doch einige komfortablere, aber auch teurere Maschinen im Honda-Sortiment, für mich war die Fahrt in Portugal jedenfalls zu kurz, um Mängel bezüglich Komfort auszumachen.

Das Handling darf ebenfalls als gelungen und durchaus agil bewertet werden, obwohl die Version mit DCT und 90 Prozent gefülltem 14,1 Liter-Tank laut Honda ordentliche 226 Kilo wiegt - gar nicht mal so wenig.

Mit manuellem Schaltgetriebe lassen sich stolze 10 Kilo einsparen, aber ich lade mir gerne (ohnehin schwerpunktgünstig tief positionierte) 10 Kilo mehr auf und hab damit ein richtig geiles DCT-Getriebe.

Das Handling wird unter anderem auch durch den breiten Lenker erstaunlich spielerisch und sicherlich trägt die 17 Zoll-Bereifung, hinten sogar mit einem schmalen 160er-Reifen zum echt einfachen Fahrverhalten bei.

Die neuen Alu-Felgen wurden auch noch ein bisschen leichter, was an der Front aber bestenfalls die zusätzliche Scheibe ausgleicht - insgesamt ist die 2025er-NC750X aber definitiv kein unhandliches Eisen.

Dazu passt auch die Sitzhöhe von nur 802 mm - selbst wenn ich die Maschine mit meinem Gewicht nicht absenke, habe ich mit beiden Füßen einen sicheren Stand.

Da werden also auch noch kleinere Pilotinnen und Piloten einen guten Halt finden.

Der Windschutz ist gewiss gut genug für die NC750X - natürlich nicht so toll wie etwa auf einer Honda NT1100, aber doch sehr ausgewogen, indem der Windschild den Druck von der Brust nimmt und den Helm nicht unangenehm durchbeutelt.

Die Elektronik, die in der neuen Honda NC750X verbaut wird, ist zwar überschaubar, aber gewiss nicht zu wenig.

Wie bereits erwähnt, ist zwar keine IMU verbaut, also gibt es keine schräglagenabhängigen Features und daher nur ein 2-Kanal-ABS sowie eine herkömmliche Traktionskontrolle, die aber immerhin dreifach verstell- und abschaltbar ist.

Dafür verwöhnt die NC750X mit stolzen 4 Fahrmodi - Rain, Standard, Sport und ein konfigurierbarer User-Mode. Der Rain-Mode wurde im Übrigen für 2025 überarbeitet.

Schließlich blickt man als Fahrer auch noch auf ein modern gestaltetes 5 Zoll Farb-TFT-Display samt Connectivity, das auch Turn-by-turn-Navigation darstellen kann.

Ein Feature, mit dem ich NC700X- bzw. NC750X-Kenner und vielleicht -Liebhaber natürlich nicht überraschen kann, ist das Helm-Staufach über dem Motor, das für 2025 zwar nicht neu, aber immer noch genial und sehr geräumig für diverse Utensilien ist!

Als ausgewiesenes Helmfach ist es allerdings nicht uneingeschränkt nutzbar, mein Nolan N80.8 in Größe M etwa hat leider um ein paar Millimeter nicht hineingepasst.

Tatsächlich gibt es etwas, was die NC750X 2025 nicht kann, was bestimmt viele wegen ihres rustikalen Auftritts, wegen des X im Namen und vor allem weil Honda die NC750X in die Adventure-Kategorie einordnet, vermuten würden: Offroad. Mit 120 mm Federweg vorne und hinten ist nicht mehr als eine Schotterstraße möglich.

Diese zwar sicher sehr gut, weil die Sitzposition ja sehr aufrecht ist und der breite Lenker ausgezeichnete Kontrolle bietet, aber echtes Offroaden ist definitiv nicht möglich mit der NC750X.

Honda verlangt in Österreich verträgliche 8590 Euro für die normale NC750X und 9590 Euro für die DCT-Version - wobei es die 1000 Euro Aufpreis absolut wert sind und man für 10.000 Euro ja auch einen echten Gegenwert mit vielen Alleinstellungsmerkmalen, die für die NC750X sprechen, bekommt.

Die Honda NC750X behält auch mit dem Jahrgang 2025 ihre Talente, was Alltagstauglichkeit, praktische Details, Zugänglichkeit und niedrigen Verbrauch betrifft. Das einzigartige DCT Doppelkupplungsgetriebe ist sogar noch besser, weil harmonischer abgestimmt.

Ein neuer Aspekt ist nun die Sportlichkeit, die Motor- und Getriebeeinheit und das agile Handling mit tiefem Schwerpunkt schon vorher möglich machten, nun aber durch die neue, stabilere Doppelscheibenbremse an der Front auf ein neues Level gehoben wird.

Durch die ausgeprägte Touren-Tauglichkeit verwundert es nicht, dass sich die NC750X trotz oder vermutlich sogar gerade wegen ihres bereits 13-jährigen Bestehens so gut verkauft.

Abschließend die technischen Daten der Honda NC750X (2025):

Weitere Beispiele für "vernünftige" Motorräder

Nachdem "Brot-und-Butter"-Maschinen bei uns insofern Geschichte sind, ist die Definition nicht mehr ganz einfach.

Aus den Fragen hört man heraus, dass das Motorrad Spaß machen, aber beherrschbar bleiben soll, außerdem natürlich zuverlässig und - ganz wichtig - auch noch preiswert bleiben.

In der Kombination fallen eine Menge leistungsstarker Modelle weg, auch hochpreisige Bikes verbieten sich, selbst wenn sie einen guten Werterhalt haben.

Wer sich ein Motorrad zulegen möchte, sollte sich erst einmal darüber klar werden, welche Art er oder sie bevorzugt: Enduro? Naked Bike? Sportler? Tourer? Cruiser?

Als nächstes sollte der Betreffende sich überlegen, wofür er das Motorrad vorwiegend verwenden möchte.

Wer bei einer Enduro den idealen Kompromiss aus Straßen- und Geländetauglichkeit sucht und zudem mit ihr auch noch lange Touren fahren will, kommt an der Yamaha Ténéré 700 kaum vorbei.

Die im Rallye-Stil auftretende Yamaha kommt ausgesprochen gefällig daher und ihr brillanter 689-cm3-Reihenzweizylinder schiebt mit 73 PS an.

Wer bevorzugt auf dem Asphalt unterwegs ist, sollte zur Basis-V-Strom 800 mit Gussfelgen greifen - vorne im 19-Zoll-Format - deren Federwege auf 150 mm gekürzt wurden.

Auf der Honda XL 750 V Transalp fährt es sich ausgesprochen bequem und sie vermittelt dem Fahrer vom Start weg viel Vertrauen.

Die Transalp kann Alpenpässe genauso flink hochwieseln wie über die Autobahn gleiten, dank eines gut geformten Schilds bietet sie zudem sehr guten Windschutz.

Selbst auf Schotter macht die 208-kg-Honda eine gute Figur, denn ihr Showa-Fahrwerk verfügt über 200 mm Federweg vorn und 190 mm hinten.

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