Cervélo Fahrrad Test: Ein umfassender Überblick

Cervélo ist eine Marke, die sich im Radsport einen Namen gemacht hat. Dieser Artikel bietet einen detaillierten Test verschiedener Cervélo-Modelle und untersucht ihre Stärken und Schwächen.

Cervélo Áspero-5: Aero-Gravel-Bike im Test

Mit dem neuen Áspero-5 will Cervélo alle Speedfreaks und Gravel-Racer begeistern. Aerodynamik und Gravel schließen sich schon längst nicht mehr aus und dürfen in keiner Diskussion um große Gravel-Rennen und die passende Ausrüstung fehlen. Schon ein Blick in das Portfolio der großen Hersteller zeigt: Kein Sortiment ist komplett ohne ein schnelles Gravel-Bike mit tiefen Laufrädern. Laut Cervélo ist das neueste Áspero-5 ganze 37 W schneller als der Vorgänger und 34 W schneller als die direkte Konkurrenz - eigentlich unglaublich. Mit dem neuen Áspero-5 hat sich Cervélo selbst ambitionierte Ziele gesteckt - und diese könnten höher nicht sein.

Das Bike im aerodynamisch optimierten S5-Look soll nicht nur leichter, sondern vor allem deutlich schneller sein - und das nicht nur im Vergleich zum Vorgänger! Denn das neue Gravel-Bike soll nicht nur leichter und genauso steif wie der Vorgänger werden, es soll gleichzeitig schneller als die komplette Konkurrenz sein. Geschehen soll das durch ein besonders ausgefeiltes Aero-Konzept. So orientieren sich etwa der Oberrohrwinkel sowie der Tretlagerbereich direkt am S5. Optisch ebenfalls sehr ähnlich sind das tiefe Steuerrohr und das flächige Unterrohr. Vollendet durch die kurze Einschubtiefe der Sattelstütze und das an das Hinterrad angepasste Sitzrohr, könnte man das Áspero als Gravel-S5 bezeichnen.

Immerhin soll das neue Áspero-5 ganze 34 W vor der direkten Konkurrenz liegen. Wie genau getestet wurde, lässt Cervélo dabei im Dunkeln. Klar ist nur, die direkte Konkurrenz sieht der Hersteller im Ridley Kanzo und Trek Checkmate. Denn alle Bikes kommen mit Vittoria Corsa Pro Control-Tubeless-Reifen in 42 mm Breite. Für den feinsten amerikanischen Champagner-Gravel mag das reichen, doch auf mitteleuropäischen Gravel-Pisten kommt das Bike so schnell an seine Grenzen.

Weitere Neuerungen am Áspero-5

Neben der aerodynamischen Optimierung bringt Cervélo noch weitere Neuerungen am Áspero-5 unter - besonders auffällig ist das zweiteilige Cockpit. Durch den zurückversetzten Klemmbereich und den flachen Lenker soll die Vielseitigkeit eines traditionellen Cockpits mit der Effizienz eines Aero-Setups vereint werden. Nicht ganz passend ist dagegen die Lenkerbreite. Mit 40 cm in den Hoods und ganzen 46 cm in den Drops ist der Lenker mehr als nur etwas zu breit für modernes Gravel-Racing.

Dazu bietet Cervélo noch ein paar Kleinigkeiten wie etwa eine veränderte Montage der Vorderradbremse. Ansonsten sorgt eine spezielle Kettenführung am Áspero mit 1x-Antrieb für einen sicheren Halt der Kette und der UDH-Standard am Heck für Vielseitigkeit in der Betriebswahl. Schließlich kommt noch ein Rahmenfach mit zwei speziellen Innentaschen zum Einsatz.

Zum Launch hat Cervélo zwei Modelle mit SRAM-Antrieb und ein Frameset im Programm, eine dritte Version wird zeitnah folgen. Unser Testbike für 11.499 € und einem Gewicht von 8,26 kg in Größe 58 (inklusive Toptube-Bag und Taschen im Rahmen) ist das Topmodell im Lineup. Die Schaltgruppe ist dabei ein Mix aus MTB- und Road-Komponenten. Mit dem SRAM XX SL Eagle AXS-Schaltwerk und passender 12-fach-Kassette mit 10-52 Zähnen ist für eine hohe Bandbreite gesorgt. Mit dem passenden 48T-Aero-Kettenblatt inkl. Powermeter und SRAM RED-Kurbel an der Front ist die High-End-Schaltgruppe komplett. Die zweite Variante für 8.299 € setzt weitgehend auf die gleichen Komponenten.

Auch an der Geometrie hat sich einiges getan, denn diese ist speziell für die neue Zero-Offset-Sattelstütze optimiert. So ist die Geometrie des Cervélo Áspero-5 deutlich auf Gravel-Racing ausgelegt. Mit dem STR von 1,46 ist das Bike sportlich und liegt auf Augenhöhe mit dem Vorgänger. Auch die Sitzposition ist deutlich gestreckt und ermöglicht es, eine schnelle Position einzunehmen.

Kritikpunkte am Áspero-5

Mit dem neuen Áspero-5 greift Cervélo aktuelle Gravel-Trends gezielt auf: Breite Road-Bereifung und die Kombination aus Aero-Kettenblatt und MTB-Kassette sind am Puls der Zeit. Dennoch wirkt das Bike in manchen Punkten nicht ganz up to date. Die maximal zulässige Reifenbreite von 45 mm limitiert den Einsatzbereich und die Lenkerbreite von 40 cm in den Hoods bzw. 46 cm in den Drops ist für ein modernes Racebike schlicht zu breit.

Bleiben nur das Verhalten im Antritt und die Effizienz, und die kann sich sehen lassen. Denn das Aero-Konzept scheint aufzugehen. Sowohl in der Ebene als auch in der Abfahrt hält das Cervélo Áspero-5 die Geschwindigkeit sehr gut. Im Anstieg macht sich dagegen das recht hohe Gewicht von 8,26 kg bemerkbar. Im Antritt beschleunigt das Bike zwar schnell, doch die Steifigkeit des Bikes entspricht nicht ganz einem Racing-Setup.

Cervélo stellt mit dem Áspero-5 2025 ein sportliches und vielseitiges Gravel-Race-Bike vor und weiß durch das spezielle Konzept, das ausgeglichene Handling und den schicken Look zu überzeugen. Allerdings hat das Bike auch ein paar Schwächen. So mag der Mix aus Mountainbike- und Road-Komponenten zu aktuellen Gravel-Trends passen, die Kombination mit Straßenbereifung ist aber durch zu hohe Gangsprünge fehl am Platz. Im gleichen Zuge sind leider sowohl die Reifenfreiheit als auch die verbaute Lenkerbreite nicht mehr aktuell.

Cervélo Caledonia: Endurance-Bike im Test

Während der kanadische Fahrradbauer im vergangenen Sommer die Top-Version des langstreckentauglichen Rennrads modernisierte, geht das “normale” Caledonia bereits in die fünfte Saison. Das merkt man dem Endurance-Bike gelegentlich auch an. Hauptkritikpunkt ist der geringe Komfort des Rahmen-Sets. Zwar können die voluminösen Pneus, die sich 34 Millimeter breit um die Felgen wölben, das stramme Fahrwerk auf passablen Straßen gut kompensieren.

Das Cervélo Caledonia fühlt sich dadurch etwas komfortabler an, als es die Messwerte aus dem TOUR-Labor suggerieren. Auf schlechten Straßen oder abseits asphaltierter Wege kommt das Cervélo allerdings an seine Grenzen. Da sich die maximale Reifenfreiheit von 34 Millimetern auf die gemessene Breite bezieht, lässt sich das Rad nur per Tubeless-Set-up komfortabler abstimmen. Wer trainiertes Sitzfleisch mitbringt, bekommt mit dem Caledonia dennoch einen treuen Begleiter für lange Etappen. Am Oberrohr lässt sich eine serienmäßig mitgelieferte Tasche fixieren.

Die Sitzposition ist leicht aufrecht, die Lenkung gut abgestimmt und der Geradeauslauf solide. Der Zeit voraus waren die Kanadier, indem sie schon bei der Markteinführung zur Saison 2021 an Montagepunkte für eine Oberrohrtasche und Schutzbleche dachten. Das neue und teurere Caledonia-5 schreibt diese Entwicklung mit einem ins Unterrohr integrierten “Kofferraum” weiter. Im Vergleich zum Top-Modell, das wir in TOUR 4/2025 unter die Lupe nehmen werden, fährt sich die hier vorgestellte Version träger. Durch das recht hohe Gesamtgewicht und die relativ sportliche Übersetzung mit Semi-Kompaktkurbel braucht man am Berg öfter den kleinsten Gang, als einem lieb ist.

Dafür präsentiert sich das ältere Cervélo Caledonia wartungsfreundlicher und erleichtert die Positionsanpassung. In Zeiten von Systemintegration und erhöhtem Schrauberaufwand ein willkommener Ansatz. Jedoch ist der dünne Rundlenker nicht gerade bequem. Unsere Testfahrer monierten zudem, dass im Wiegetritt die hintere Bremsleitung im Weg ist. Ob und wann Cervélo das Caledonia überarbeitet, ist bislang nicht bekannt. Das gezeigte Rad mit 105 Di2 und einfachen Alu-Laufrädern von Vision ist das zweitgünstigste der Baureihe (2999 bis 4299 Euro).

Cervélo Soloist: Der Allrounder im Test

Das Cervélo Soloist soll die besten Eigenschaften des kletterfreudigen R5 und des aerodynamischen S5 vereinen und als flexibler Allrounder im Cervélo-Line-up und in unserem Test punkten. Mit einer Mischung aus der Kletter-DNA des R5 und den aerodynamischen Einflüssen des S5 spricht das Cervélo Soloist ambitionierte Amateure an, die einen vielseitigen Allrounder suchen - und das, obwohl es die große WorldTour-Bühne verlassen hat und ohne Top-End-Schaltgruppe oder kompromissloses Aero-Design auskommen muss. Für Fahrer, die eine ausgewogene Mischung aus Allround-Race-Performance und Komfort suchen, möchte das Cervélo Soloist den idealen Kompromiss bieten.

Das Soloist will das vielseitige Allround-Racebike im Cervélo-Line-up sein: Aerodynamischer als das R5, aber leichter als das S5, greift es den Trend zum Alleskönner auf, ohne die Spezialisten aus dem Sortiment zu verdrängen. Optisch erinnert das Cervélo Soloist eher an das Caledonia oder R5 und setzt damit auf zurückhaltende Aero-Elemente, die im Vergleich zum aerodynamischen S5 weniger kompromisslos ausfallen. So verleiht das flächige Rahmendesign dem Rad den klassischen Aero-Look, ohne das dezente Auftreten zu überspielen.

Mit der fehlenden Top-End-Schaltgruppe zählt das Cervélo Soloist im Test mit 7,72 kg in Größe 56 zu den schwereren Rädern im Testfeld - schwerer ist nur noch das Falkenjagd Aristos RSR. Dafür ist das Cervélo mit 7.199 € auch das günstigste Bike im Vergleich - ganze 1.100 € günstiger als das Lapierre Xelius und sogar 5.200 € unter dem Durchschnittspreis von stolzen 12.400 €. In Sachen Komponenten verzichtet Cervélo darauf, das Soloist mit Top-End-Komponenten anzubieten. Das soll das Budget schonen und im Trainingsalltag für Zuverlässigkeit sorgen. Die 29 mm breiten Vittoria Corsa Next-Reifen sorgen auf den 25 mm breiten Reserve 40|44-Laufrädern für genügend Komfort und Grip, auch auf rauem und nassem Asphalt.

Mit dem Cervélo Soloist hat das Rari-Racing-Team einen echten Allrounder im Gepäck, der die Aero-Qualitäten des S5 und die Kletter-DNA des R5 vereinen möchte. Die Geometrie des Soloist lehnt sich stark an das R5 an und schafft es so, eine ausgewogene Balance aus Sportlichkeit und Komfort zu bieten. Im Vergleich zu aggressiveren Rennrädern wie dem Wilier Filante SLR fällt die Sitzposition zwar entspannter aus - tauscht dafür aber Top-Speed und Effizienz gegen Komfort. Im Vergleich zum Lapierre Xelius DRS 9.0 fährt es sich am Berg weniger wendig und direkt. Bei Kurvenfahrten spürt man etwas Flex in der Gabel und den Sitzstreben, was die Stabilität etwas beeinträchtigt. Trotzdem ist das Handling präzise und ermöglicht es, Kurven sicher zu durchfahren.

In Sachen Aerodynamik bietet das Soloist eine ordentliche Leistung, liegt jedoch spürbar hinter dem Canyon Aeroad und sogar dem Lapierre Xelius DRS. Bei höheren Geschwindigkeiten büßt es ähnlich wie das Falkenjagd Aristos RSR merklich an Effizienz ein. Die breiten Reifen und die dezente Dämpfung im Hinterbau bieten auch auf rauen Straßen spürbaren Komfort, sodass längere Fahrten ohne große Ermüdung möglich sind - auch wenn das Trek Madone SLR 9 oder das S-Works Tarmac SL8 in dieser Hinsicht noch mehr Compliance bieten. Dadurch erreicht es allerdings auch nicht die ultimative Steifigkeit der Spitzenbikes und ordnet sich im Testfeld unter dem Wilier Filante SLR, aber über dem Falkenjagd Aristos RSR ein.

Für ambitionierte Amateure bietet es mit sportlicher Geometrie und breiter Reifenfreiheit dennoch eine interessante Wahl für den Trainingsalltag. Das Cervélo Soloist richtet sich an ambitionierte Hobby- und Nachwuchsfahrer, die ein schnelles Rennrad suchen, dabei aber nicht auf Komfort und Vielseitigkeit verzichten möchten. Es spielt preislich nicht in der Liga des restlichen Testfelds und ordnet sich auch in der reinen Performance am Ende ein. Dennoch meistert es jedes Terrain zuverlässig und bietet durch seine gemäßigte Geometrie und anpassbare Sitzposition eine angenehme Fahrt - egal, ob bei schnellen Sprints, langen Bergetappen oder entspannten Touren.

Cervélo positioniert das Soloist als vielseitiges, komfortables Racebike und überlässt die spezialisierten Rennmaschinen den Profis auf WorldTour-Niveau. Für ambitionierte Fahrer, die nicht auf die letzte Sekunde aus sind, bietet das Soloist dennoch einen gelungenen Mix, der sich sowohl im Training als auch im Amateurrennen bewährt - ohne die kompromisslose Härte eines reinen Profibikes.

Cervélo ZFS-5: Down-Country Fully im Marathon-Test

Auf dem Mountainbike-Markt ist Cervélo erst seit Kurzem präsent. Entstanden ist in enger Zusammenarbeit mit XCO-Worldcup-Racer Milon Vader so das Race-Hardtail ZHT-5 und das vollgefederte ZFS-5. Letzteres rüstet Cervélo wahlweise mit 100 Millimetern vorne und hinten für den spitzen Rennsport-Einsatz oder mit 120 Millimetern Federweg für fahrtechnisch anspruchsvollere Kurse aus. Auch wir entschieden uns für den Praxis-Test beim Mehrtages-Marathon Alpentour Schladming für die Version mit mehr Hub, genauer gesagt das Modell Cervélo ZFS-5 120 GX AXS.

Zusätzlich zu den längeren Federelementen sollen eine Teleskopsattelstütze, ein breiterer Lenker und stärker profilierte Reifen die Abfahrts-Kompetenzen stärken. Der Carbon-Rahmen mit Flex-Pivot-Hinterbau und zwei Flaschenhalteraufnahmen bleibt derselbe. Im Vergleich zu den beiden anderen Kandidaten verströmt das Cervélo die stärksten Down-Country-Vibes. Maxxis Rekon Reifen ohne Race-Namenszusatz, 780 Millimeter Cockpitbreite und 180 Millimeter Dropper-Hub sollen aufs Downhill-Konto einzahlen.

Cervélo ZFS-5 im Vergleich

Beweisen durfte sich das Cervélo ZFS-5 am zweiten Tag der Alpentour Schladming, der Königsetappe mit 70 Kilometern und 2760 Höhenmetern. Im Tumult der 400 startenden Rennfahrer schwimmt das Cervélo hier etwas weiter hinten mit. Bereits auf den ersten Metern Straße ist das höhere Laufradgewicht und die vor allem zum Storck schwerer rollenden Reifen eindeutig spürbar. Das ZFS-5 zieht in der Ebene auch gemütlicher vom Fleck als das Mondraker. In diesem Vergleich ist es für Flach-Passagen eindeutig das langsamste Bike. Mit dem 32er-Kettenblatt reicht die Maximal-Übersetzung des Cervélo kaum, um beim hohen Anfangstempo des Rennens Schritt zu halten.

Die Sitzposition gibt sich auf dem Cervélo Race-Fully derweil ausgewogen. Es besitzt trotz gleicher Rahmengröße bei Weitem nicht die Länge des Mondrakers und der 60 Millimeter kurze Vorbau rückt den Fahrer in eine weniger gestreckte, mehr komfortable Haltung. Für etwas mehr Race-Feeling habe ich das Cockpit tiefer gelegt. An den steilen Rampen der Schladminger Berge fehlt dem ZFS-5 im Vergleich zur 2,4, beziehungsweise 2,5 Grad steileren Konkurrenz etwas an Druck auf dem Pedal. Als sich das Vorderrad bei zwanzig Prozent Steigung gen Himmel aufbäumt, sitze ich ganz vorne auf der Sattelspitze und habe trotzdem Mühe meine schwindende Kraft in effizienten Vortrieb zu verwandeln. Die Sram GX Eagle AXS Transmission Schaltung wechselt die Übersetzung auch unter Last problemlos und besser, als die Antriebe an Storck und Mondraker.

Generell schnürt Cervélo mit dem ZFS-5 120 GX AXS ein attraktives Ausstattungspaket. Neben der Funk-Schaltung kommen auch Bremsen und Fahrwerk aus der Mittelklasse des Komponentenriesen Sram/Rockshox. Laufräder und Cockpit von Race Face glänzen zwar nicht an der Waage, lassen aber keine qualitativen Wünsche offen. Zwar werden Marathon-Racer im Hinblick auf die 12 Kilo glatt (Rahmengröße XL, ohne Pedale) nicht in Jubelschreie ausbrechen, angesichts der Ausstattung geht das Komplettbike-Gewicht des Cervélo aber absolut in Ordnung. Die Grundlage dafür legt der schlanke Carbonrahmen, welcher mit 1965 Gramm ohne Dämpfer und in Größe XL mit Abstand der leichteste in unserem Vergleich ist. Aktuell haben die Kanadier den Preis des ZFS-5 120 GX AXS von 6799 auf 5799 Euro reduziert. Damit ist es das günstigste Bike des Test-Shootouts und bietet mehr Ausstattungsgüte fürs Geld als die Konkurrenz.

Auf den Vergleich kommt es an. Verglichen zu den Down-Country-Konzepten anderer Hersteller, welche sich der Disziplin eher von der Trailbike-Seite nähern, tritt sich das ZFS-5 durchaus kompetent bergauf. Im Vergleich zu Storck und Mondraker aber fällt das Cérvelo in dieser Konfiguration an steilen Stichen auch wegen seines Fahrwerks zurück. Bei Tretbewegungen wippt der Hinterbau im offenen Modus beständig mit. Selbst mit geschlossenem Druckstufenhebel ist der Dämpfer im Wiegetritt nicht ganz ruhig zu stellen. Blöd, bei einem Rennen, bei dem jeder Kraftverlust schmerzlich ist. Genau, wie am Storck fehlt dem ZFS-5 ein Lenker-Remote zur Fahrwerkskontrolle. In der Hitze des Gefechts ein klarer Nachteil gegenüber Mondraker.

Was dem Cervélo an Tret-Effizienz fehlt, macht es an Traktion wieder wett. Gerade am zweiten Renntag der Alpentour werden viele Höhenmeter auf Trails zurückgelegt. Hier krallt sich der Hinterreifen merklich in den Untergrund, das Fahrwerk klebt am Boden. Vor allem bei müden Beinen können Wurzelkanten bergauf gerne mal den Flow stören. Nicht so am ZFS-5. Der Hinterbau nimmt Uphil-Hindernisse willig auf, ohne daran hängen zu bleiben. Obwohl ich in der Mittagshitze an diesem Tag einer großen Erschöpfung erliege, muss ich mich an Bord des Cervélo bergauf weniger auf die Linienwahl konzentrieren. Es ist zudem das einzige der drei Testbikes, welches auf je eine klassische Flaschenhalteraufnahme an Sitz- und Unterrohr setzt und die Flüssigkeits-Versorgung deshalb besonders unkompliziert macht. Genau, wie bei der Konkurrenz, passt in den zweiten Halter jedoch nur eine kleine Flasche.

Stärken und Schwächen im Detail

Der Grip der Maxxis Rekon Reifen ist gegenüber den Rekon Race am Mondraker und erst recht gegenüber den Continental Race King am Storck deutlich großzügiger. Als einziger Kandidat setzt das Cervélo auf Sram Level Stealth Bremsen mit vier Kolben. In der Renn-Praxis ist die zusätzliche Power aber leider nur wenig wert. Auf der langen, steilen Trailabfahrt von der Türlwandhütte stehen die Fahrer vor mir derart konstant auf der Bremse, dass auch ich im Dauerbrems-Modus gefangen bin. Das Fahrwerk des Cervélo ZFS-5 arbeitet souverän, nimmt es mit allem auf, was die Marathon-Trails zu bieten haben, ist aber kein Komfort-Wunder. Dem Feedback vom Flex-Pivot-Hinterbau ist zu entnehmen, dass das Fully für schnelle Crosscountry-Racer entwickelt wurde. Der Kanadier steht eher hoch im Federweg und macht bei aktiver, schneller Fahrweise im XC-Stil richtig Spaß. Dazu passt auch das unkomplizierte Handling. Weder zu lang noch zu kurz stehe ich wunderbar mittig ins Bike integriert und brauche nur wenig Krafteinsatz, um das Cervélo meinen Richtungsanweisungen folgen zu lassen. Die weit absenkbare Teleskopstütze und der Sattel mit der etwas kürzeren Nase als bei Storck und Mondraker, schaffen viel Bewegungsfreiheit über dem Oberrohr.

Bei der Alpentour in Schladming ist es Tradition, dass die letzte Abfahrt des Tages auf einer Strecke des lokalen Bikeparks stattfindet. Im Vergleich zu anderen Racebikes ist das Handling der Cervélo ZFS-5 hier erste Sahne. Obwohl in mir kaum ein Fünkchen Körperspannung übrig ist, drücke ich das Bike problemlos über die Table-Sprünge und presse es durch Brechsand-Anlieger. Die hunderten Bremswellen sind jedoch die reinste Folter für meinen geschundenen Körper. Das straffe Fahrwerk, die dünnen Silikon-Griffe auf einem dicken Alu-Lenker... Komfort geht anders. Mit dem Cervélo auf der kräftezehrenden Königsetappe fahre ich mein schlechtestes Tagesergebnis ein: Platz 39 in der Klasse Sport Men III.

Daten und Fakten zum Cervélo ZFS-5

Hier eine Übersicht der wichtigsten Daten und Fakten zum Cervélo ZFS-5:

• Federweg vorne: 120 mm
• Federweg hinten: 120 mm
• Rahmenmaterial: Carbon
• Laufradgröße: 29 Zoll
• Einsatzgebiet: Down Country / Cross Country / Marathon
• Preis: 5799 Euro (reduziert)

Ausstattung

• Gabel: Rockshox SID Select+
• Dämpfer: Rockshox SIDLuxe Select+
• Schaltung: Sram GX Eagle AXS Transmission, 1 x 12
• Bremsen: Sram Level Bronze Vierkolben Stealth
• Telestütze/Hub: One Up V2 / 180 mm
• Laufräder: Race Face Arc27 Offset
• Reifen: Maxxis Rekon 3C Maxxterra Exo TR, 29 x 2,4”

Messwerte:

• Gesamtgewicht: 12 kg (ohne Pedale)
• Rahmengewicht: 1965 g (ohne Dämpfer)
• Gewicht Dämpfer: 268 g
• Gewicht Laufräder: 4559 g
• Laufradträgheit: 3478 kg x cm²

Cervélo Rouvida: E-Gravelbike im Test

Mit unzähligen Siegen im Rücken wurde die kalifornische Marke Cervélo zu einer der populärsten im Radsport. Im schnörkellos grauen Carbonrahmen integrierten die Amerikaner den leichten Fazua Ride 60-Mittelmotor. Dank pfiffigem Konzept versteckt sich Motor samt Akkutechnik (430- Wh-Akku) und der Elektronik so geschickt im Rahmen, dass das E-Bike erst auf den zweiten Blick erkennbar ist. Als Komponentenausrüster baut Cervélo auf die Sram Force AXS XPLR 1x12er Schaltgruppe, die reibungslose Gangwechsel garantiert. Mit 13,3 kg mit Pedalen ist das Rouvida eines der leichtesten E-Gravelbikes im Test. Dass sich die leichten Laufräder und der kompakte Fazua-Mittelmotor als gelungene Kombi für schnelle Beschleunigung erweisen, zeigt das Cervélo. Beim zackigen Start macht das Rouvida einen Sprung: Die Laufräder sind antrittsschnell, das Bike will schnurstracks nach vorne. Der Fazua beweist sich als idealer Light-Antrieb: supersanftes Abrollen im Offmodus, kräftige Unterstützung bergauf. Die 21%ige Steigung der Testrunde steckt der E-Graveler locker weg. Die System-Bedienung ist kinderleicht, die beiden Taster aktivieren die Modi hoch wie runter. Hochwertige Ausstattung, souveräner Antrieb und sehr lebendige Fahreigenschaften: Das Rouvida zeigt sich als Top-E-Graveler mit Renngenen.

Cervélo ZFS-5 XX SL T-Type: Das Racefully im Detail

Das ZFS-5 XX SL T-Type ist das erste Fully von Cervelo. Mit einem super leichten Rahmen, Platz für zwei Flaschenhalter und einer sportlichen Geometrie spricht es ganz klar die Racer als Zielgruppe an. 10 kg ist ein bombastisch guter Wert für das Gesamtgewicht eines Racebikes. Im Gelände beschleunigt das Racebike von Cervelo deshalb deutlich leichtfüßiger als die Konkurrenz. Der moderate 67,8 Grad Lenkwinkel sorgt für ein ausgewogenes Handling. Sportsfreunde aufgepasst: Das lange Oberrohr und der geringe Stack-Wert machen die Sitzposition sportlich. Mit dem Carbon-Rahmen liefert Cervelo einen sehr hochwertiges Fully-Chassis. Geschickt: Per Knopfdruck am Lenker lässt sich das komplette Fahrwerk des Racebikes blockieren.

Tabelle: Übersicht der Cervélo Modelle im Test

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