07. October 2025

Continental Rennrad Reifen im Test: Welcher Reifen ist der Richtige für dich?

Auf der Suche nach dem perfekten Rennrad-Reifen, aber kein Durchblick im Reifen-Dschungel? Keine Sorge, mit unserer Guideline am Beispiel Continental findest du garantiert den optimalen Pneu für dein Rennrad.

Der Reifen-Dschungel: Continental Grand Prix 5000 und mehr

Die Wahl des richtigen Rennrad-Reifens könnte so einfach sein, doch viele Hersteller machen es uns nicht gerade leicht. Denn neben Marketingversprechen ist auch die Namensgebung oft schwer zu verstehen. So auch bei einem der beliebtesten Rennrad-Reifen überhaupt: dem Grand Prix 5000 von Continental. Den Klassiker gibt es in vier verschiedenen Varianten: GP 5000, S TR, TT TR, AS TR. Zudem hat Continental mit dem Aero 111 noch den neuesten Performance- und Aero-Reifen im Programm. Also Reifen für jede Situation, jedes Bike und jeden Fahrstil.

Wie beim großen Gravel-Reifen-Vergleichstest mit 20 Modellen haben wir uns die wichtigsten Continental-Rennrad-Reifen mit Performance-Drive vorgenommen und sagen euch, für wen welcher Reifen der richtige ist.

Wichtige Faktoren bei der Reifenwahl

Bei der Wahl des richtigen Rennradreifens spielen verschiedene Faktoren eine Rolle:

Rollwiderstand und Grip: Wird maßgeblich von der Gummimischung beeinflusst. Generell gilt: Je weicher, desto mehr Grip - oft bedeutet das aber auch einen höheren Rollwiderstand. Je nach Einsatzzweck ist der Rennrad-Reifen also eher griffig oder eher schnell. Die besten und teuersten Reifen versuchen, beide Eigenschaften auf ein höchstmögliches Niveau zu bringen.
Gewicht: Ist abhängig von der Bauweise des Reifens und den verwendeten Materialien. Rennreifen sind klassischerweise leichter, haben aber auch weniger Pannenschutz.
Pannenschutz: Auch hier stellt sich wieder die Frage, wie viel Wert ihr auf Performance legt.
Aerodynamik: Aerodynamik bei Reifen ist ein recht neues Thema, gewinnt aber zunehmend an Bedeutung. Kaum ein Hersteller kommt derzeit ohne einen waschechten Aero-Reifen aus. Dabei geht es vor allem um die Form des Reifens und den Übergang zwischen Felge und Pneu. Die neuesten und schnellsten Rennrad-Reifen setzen zudem auf ein extra optimiertes Profil.
Compliance: Komfortgewinn durch andere Reifen war am Rennrad historisch eigentlich kein großes Thema. Doch durch immer breitere Reifen und geringeren Luftdruck lässt sich an modernen Rennrädern inzwischen einiges an Compliance gutmachen.
Haltbarkeit und Laufleistung: Eine hohe Laufleistung bedeutet abriebfeste Gummimischungen und einfach mehr Material. In der Praxis sind oft langsamere und schwerere Rennrad-Reifen das Ergebnis.
Preis: Performance kostet Geld, und das trifft auch auf Reifen zu. Generell sind die schnellsten und leichtesten Rennrad-Reifen am teuersten.
Tubeless: Auch im Road-Bereich ist Tubeless immer präsenter. Gerade bei breiten Reifen macht die schlauchlose Alternative viel Sinn, ist oftmals sogar schneller und dank geringeren Luftdrucks auch komfortabler. Aktuell sind fast alle hochpreisigen Pneus tubeless-ready. Im Vergleich zu klassischen Clinchern sind schlauchlose Rennrad-Reifen etwas schwerer. Zudem verwendet man spezielle Ventile und Dichtmilch, die kleine Löcher im Mantel abdichten sollen.

Rennradreifen-Typen im Überblick

Wenn’s drauf ankommt? Klassische Race-Reifen oder doch besonders schnelle TT-Reifen? Wofür steht TT überhaupt, und welchen Vorteil bringen moderne Aero-Reifen? Fragen über Fragen, denn selbst Race ist nicht gleich Race.

Klassische Rennreifen: Der Race-Allrounder - ein Rennrad-Reifen mit Pannensicherheit, Grip, Rollwiderstand und Leichtbau im Fokus. Für viele ist er der Reifen für alle Bedingungen und wenn man einen Rennrad-Reifen für alles sucht, eine richtig gute Wahl. Dieser Pneu bietet den optimalen Kompromiss: Er ist nicht nur schnell, sondern auch zuverlässig. Lediglich bei wirklich schlechten Bedingungen, wie nassem Schotter oder anderen scharfen Gegenständen, kommt er an seine Grenzen. Die einzigen Einschränkungen liegen in der Laufleistung und Pannensicherheit, denn zugunsten der Effizienz muss der Rennrad-Reifen hier Abstriche machen. Auch der Preis liegt in der Regel etwas über dem der Trainingsreifen.
Zeitfahr-Reifen/TT: Minimaler Rollwiderstand - das und nichts anderes steht bei dieser Kategorie im Vordergrund. Erzielt wird das durch minimalen Pannenschutz und nur sehr wenig Gummi. So erkaufen sich die Rennrad-Reifen maximale Effizienz und ein minimales Gewicht durch eine geringe Laufleistung und Haltbarkeit. Klassischerweise sind diese Reifen an Zeitfahr- und Triathlonrädern zu finden (TT = Time Trial), aber auch im Straßenrennen werden sie von manchen Profis verwendet. Wer auf der Suche nach dem schnellsten Set-up ist, sollte sich die Rennrad-Reifen ganz genau ansehen, denn mit Pneus wie dem Continental GP 5000 TT TR rollt es sich besonders schnell. Interessant ist auch, dass manche Climbing-Bikes gezielt auf diese besonders leichten Reifen setzen.
Aero-Reifen: Diese Kategorie ist auf Aerodynamik getrimmt und oft zusammen mit speziellen Felgen entwickelt worden. Pneus wie der Continental Aero 111 sollen dank optimierter Form und integriertem Profil noch schneller über die Straße gleiten. Dazu kommt, dass es vor allem an der Front auf Aerodynamik ankommt, während sich der Hinterreifen bereits hinter dem Sattelrohr versteckt. Daher ist der Continental Aero-Reifen, der Aero 111, lediglich als Vorderreifen konzipiert. Bei einem Preis von über 100 € ein Pluspunkt, denn über 200 € für einen Satz Rennrad-Reifen könnten wohl nur die wenigsten realisieren. Wichtig ist auch, dass der Aero-Reifen schon bei verhältnismäßig wenig Abrieb an Aero-Performance verlieren kann - zumindest laut Hersteller. Wer aber die neueste Technik und maximale Effizienz sucht, ist mit Aero-Reifen gut beraten.

Trainings- und Allroad-Reifen als Alternative

Race-Reifen sind durch Gewichtsoptimierung und spezielle Gummimischungen leicht, schnell und griffig. Das große Problem sind allerdings der Pannenschutz und die Laufleistung, denn wer viel fährt und trainiert, bekommt mit den teuren Race-Reifen schneller einen Platten. Und wer sich den teuren Aero-Reifen schon auf der zweiten Ausfahrt an einer Glasscherbe aufgeschlitzt hat, kennt den Frust - und das nicht nur, weil man wieder Reifen wechseln muss. Zudem kommt man schon bei kleinen Schotterpassagen ins Schwitzen. Abhilfe schaffen hier Trainings- und Allroad-Reifen. So hat etwa der Continental GP 5000 AS TR, der wohl bekannteste „All-Season“-Reifen, extra viel Pannenschutz und eine höhere Laufleistung. Dazu bietet er auch bei schlechtem Wetter, sowie widrigen Herbst- und Winterbedingungen, noch viel Grip und sorgt für zuverlässiges und sicheres Handling. Neben Racern im Training sind auch Allroad-Begeisterte auf der Suche nach maximaler Vielseitigkeit auf diesen Reifen zuhause.

Die richtige Reifenwahl: Eine persönliche Entscheidung

Also doch zweierlei Reifen fahren? Ein pannensicheres und erschwingliches Paar im Training und das teure, effiziente Modell , wenn es ans Rennen geht? Definitiv eine gute Wahl - nicht nur, um den Geldbeutel zu schonen, sondern auch, um im Training zuverlässig und ohne Probleme zurechtzukommen. Die Frage nach dem richtigen Rennrad-Reifen ist also vor allem eine persönliche Entscheidung und abhängig von den eigenen Präferenzen und Einsatzzwecken. Wer viel trainiert oder generell viel fährt, profitiert von langlebigen Rennrad-Reifen wie dem GP 5000 AS TR. So spart man sich nicht nur das nervige Reifenwechseln, sondern minimiert auch unnötige Pannen.

Empfehlungen für verschiedene Fahrertypen

Ihr sucht den besten Kompromiss aus Speed, Zuverlässigkeit und Preis? Dann ab zum Race-Reifen!
Euch geht es um ultimative Effizienz und der Preis spielt keine Rolle? Unsere Empfehlung: Aero- an der Front und TT- oder Race-Reifen am Heck.
Wer am liebsten alles haben möchte, dem empfehlen wir die Kombination aus Trainings- und Race-Reifen. Idealerweise auf zwei Bikes oder Laufradsätzen - so könnt ihr je nach Bedingungen und Situation immer richtig wählen.

Continental Grand Prix TR und Michelin Pro 5 im Vergleich

Zwei neue Mittelklasse-Rennradreifen buhlen um Käufer: Continentals Grand Prix TR und Michelins Pro 5. Wir haben sie in der Praxis getestet.

Erster Eindruck

Continentals Grand Prix TR greift auf die Black Chili-Gummimischung zurück, auf die auch die GP 5000er-Familie setzt - und das riecht man auch: Der charakteristische Geruch erfüllt jeden Raum oder Bastelkeller und wird erst nach und nach schwächer, wenn Kilometer mit den Pneus abgeschrubbt werden. Im Gegensatz zu den GP 5000er-Reifen, produziert Conti den Grand Prix TR jedoch in China - auch ein Grund für den günstigeren Preis.

Der Michelin Pro 5 riecht chemischer, vor allem stechen aber die zahlreichen feinen Gummi-Härchen ins Auge, die sich rundum über den Pneu verteilen. Eine Funktion haben sie nicht, sie entstehen, weil beim Vulkanisierungsprozess Material in die kleinen Entlüftungskanäle der Reifenform gelangt, wo überschüssige Luft und Gummi während der Herstellung entweichen. Je nach Position auf dem Reifen sind die Härchen schnell abgefahren. Michelin produziert den Pro 5 übrigens in Thailand.

Kleiner Kritikpunkt: Bei Michelin ist die seitliche Prägung auf der Reifenschulter sehr filigran und entsprechend schwer zu finden und zu entziffern.

Gewicht

Minimaler Vorsprung für Michelin: In 32 Millimetern Breite wiegt der Pro 5 383 Gramm - Contis Grand Prix TR bringt 386 Gramm auf die Waage. Das ist so nah beeinander, dass es bereits im Bereich der Fertigungstoleranzen liegt. Beide Reifen sind damit etwas schwerer als Top-Reifen in dieser Breite, liegen aber auf einem Niveau mit den meisten, in der Regel deutlich teureren Allseason-Modellen.

Montage

Gleichstand auch bei der Montage: Beide Pneus lassen sich mit vertretbarem Kraftaufwand per Hand montieren, Reifenheber wurden bei verschiedenen Laufradmodellen nicht benötigt. Das ist insofern bemerkenswert, weil die Wulstkerne recht stark ausgeprägt sind - das ermöglicht zwar die Tubelessmontage und übrigens auch die Verwendung von beiden Reifenmodellen mit Hookless-Felgen, kann aber - je nach Reifen- und Felgendimensionen - die Montage zusätzlich erschweren. In diesem Fall aber wie gesagt nicht, erfahrene Schrauberinnen und Schrauber bringen die Pneus vergleichsweise stressfrei in Position.

Was die Tubelessmontage angeht, rasteten beide Pneus unter den Hüben einer normalen Standpumpe sofort, mit deutlich hörbarem Knacken und vollständig umlaufend in die Felge ein. Auch die Demontage ging in beiden Fällen einfach, wobei hierfür Reifenheber benötigt wurden.

Kleiner Kritikpunkt bei Michelin: Die Prägung auf der Reifenflanke - etwa zu Laufrichtung des Reifens, maximalem Luftdruck oder Produktionsort - ist sehr filigran und entsprechend schwerer zu finden und zu entziffern als bei Conti.

Handling

Für die Praxiseindrücke wurden beide Reifen natürlich auf identischen Laufrädern montiert, mit demselben Luftdruck befüllt und sowohl unmittelbar nacheinander auf einer festgelegten Testrunde gefahren, als auch bei längeren Trainingsausfahrten genutzt.

Beide Pneus beschleunigen sehr ordentlich - hier lässt sich seriös kein Unterschied feststellen. Auffällig ist, dass sich Michelins Pro 5 beim Lenken deutlich ruhiger und gemütlicher gibt - Contis Grand Prix TR offenbart hier mehr Temperament und Sportlichkeit.

Rollwiderstand

Vorteil Continental: Der Grand Prix TR rollt subjektiv schneller und hat insbesondere zu seinem direkten Vorgänger - dem bisherigen Grand Prix - einen deutlichen Schritt nach vorne gemacht. Anders ausgedrückt: Der Abstand zwischen GP 5000 und Grand Prix ist gefühlt deutlich kleiner geworden, was eine gute Nachricht für Sparfüchse ist - siehe Preisdiskussion weiter oben.

Michelins Pro 5 rollt nicht träge, im direkten Vergleich aber etwas langsamer und offenbart - wie schon beim Handling angemerkt - einen etwas gemütlicheren Charaker.

Komfort & Grip

Vorteil Michelin: Auf Kopfsteinpflaster, Schotter und allgemein etwas schlechterem Asphalt dämpft der Pro 5 Vibrationen etwas besser weg, Contis Grand Prix TR wirkt hier spürbar härter. Das mag auch damit zusammenhängen, dass der Pro 5 allgemein etwas besser am Boden zu kleben scheint - und in punkto Grip etwas mehr zu bieten haben scheint.

Luftdichtigkeit

Hier hat wiederum Continental die Nase vorn: Tubeless montiert (aber ohne Dichtmilch) hielt der Grand Prix TR mehrere Tage lang vorbildlich die Luft, ohne dass nachgepumpt werden musste. Michelins Pro 5 hingegen war hingegen bei identischem Aufbau bereits nach einer Nacht im Keller platt - hier müsste zwingend Dichtmilch verwendet werden.

Fazit

Die beiden neuen Mittelklasse-Rennradreifen von Continental und Michelin liefern sich ein enges Kopf-an-Kopf-Rennen. Mal begegnen sie sich auf Augenhöhe, mal liegt der eine Pneu geringfügig vorne, mal der andere. Wer ein eher sportliches Handling und geringen Rollwiderstand sucht, greift zu Contis Grand Prix TR, wer auf Fahrkomfort und ein etwas gemütlicheres Handling Wert liegt, sollte sich Michelins Pro 5 einmal genauer anschauen. Geschmackssache!

Als unverbindliche Preisempfehlung nennen beide Hersteller 61,95 Euro, am Markt sind sie zum Teil für unter 40 Euro zu haben - und damit deutlich günstiger als mancher Top-Reifen. Verstecken brauchen sich die beiden Mittelklasse-Newcomer indes nicht - gute Nachrichten für Sparfüchse.

Continental Grand Prix 4-Season im Test

Continental vs. Wir haben den Ganzjahresreifen, Continental Grand Prix 4-Season, im Test. Unsere Variante ist die nur 320 g leichte, 32 mm breite Version und somit die größtmögliche Variante die Continental für den 4-Season anbietet. Der Continental Grand Prix 4-Season wird i.d.R. am Rennrad oder Fixi gefahren. In der Größe in der wir ihn nutzen, kann er auch am Tourenrad und einem E-Bike eine gute Figur machen.

Inzwischen haben wir den Continental Grand Prix 4-Season für fast 300 km auf dem E-Bike. Er zeigt noch keinen Verschleiß und ist pannenfrei. Alles andere wäre auch enttäuschend. Pannenschutz entsteht durch die synthetisch hergestellte Faser Vectran. Seine Reiß- und Stichfestigkeit ist überzeugend und dabei leichter als vergleichbare Nylonschichten anderer Reifen.

Das Profil bietet auf Asphalt besten Grip bei Trockenheit und nassen Bedingungen. Das weit an die Flanken ausgeprägte Profil lässt dich auch auf nasser Fahrbahn sicher durch Kurven fahren. Damit auch die Seitenwände jeder Belastung standhalten, kommt hier der DuraSkin Seitenwandschutz zum Einsatz. Erprobt an den Rädern von Fahrradkurieren und Reiseradlern, ist bekannt, dass Bordsteine, Hölzer und andere Widrigkeiten eine Härteprüfung darstellen die der 4-Season besteht.

RennRad-Magazin-Test: 21 Modelle im Vergleich

Die Auswahl ist enorm groß - die Zahl der Fragen vor einem Kauf ist somit extrem groß: Tubeless oder mit Schlauch, 23, 25, 28, 30 oder 32 Millimeter breit, welches Profil, welches Modell, welcher Reifendruck? Geschwindigkeit, Komfort oder Pannensicherheit? Im Folgenden geben wir Antworten - gestützt auf Zahlen, Studien, Erfahrungen und Testergebnisse.

25 Millimeter breite Rennradreifen weisen nur je rund 6,5 Quadratzentimetern Kontaktfläche zum Asphalt auf - und sind doch wesentlich für die Fahrqualität verantwortlich. Wie hoch ist der Rollwiderstand? Wie gut ist der Pannenschutz? Wie viel Grip bieten die Reifen, bei Trockenheit und bei Nässe? All diese Fragen, und mehr, beantwortet unser RennRad-Magazin-Test von 21 Modellen - zwölf Clincher- und neun Tubeless-Reifen.

Ein breiterer Reifen hat bei gleichem Luftdruck in der Regel einen geringeren Rollwiderstand als ein schmaler. Die Bodenkontaktfläche ist dabei in der Länge und in der Breite ausgeglichener. Bei schmaleren Pneus ist sie deutlich länger als breit. Daher entsteht bei einem breiteren Reifen weniger Walkarbeit - was den Widerstand verringern kann. Auch verringert sich die Kontaktfläche bei einer seitlichen Neigung weniger stark - dies bringt mehr Grip in Kurven. Ein weiterer Vorteil: Ist der Luftdruck geringer, dann rollt der Reifen leichter über Gegenstände hinweg, die eine potenzielle Pannen-Gefahr darstellen.

Tubeless-Systeme: Vorteile und Fortschritte

Tubeless-Systeme, bei denen der „Mantel“ ohne Schlauch - dafür mit einer abdichtenden und Pannen sofort und selbst schließenden Sealant-Milch - auf der Felge montiert wird, haben sich im Mountainbike- und Gravel-Bereich bereits weitgehend durchgesetzt. Nicht ohne Grund: Denn gerade bei breiten Reifen und niedrigen Luftdrücken von weniger als 3,5 Bar funktioniert das System besonders gut. Im Offroad-Bereich sind die Aspekte Dämpfungskomfort, Traktion und Pannenschutz besonders vorteilhaft. Von diesen Vorteilen profitiert man jedoch auch auf der Straße. Auch hier lässt sich der Luftdruck deutlich senken - oft um rund zwei Bar. Dies kann hinsichtlich des Fahrkomforts und der Rolleffizienz zu großen Verbesserungen führen - im Vergleich zu vielen Clincher-Schlauch-Kombinationen. Die Gefahr von Durchschlägen auf die Felge, bei denen der Schlauch durch einen „Snakebite“ beschädigt wird, entfällt.

Die in vielen Fällen sehr geringen Rollwiderstands-Werte bei den Tubeless-Reifen sind in diesem Test auffällig. Auch der Praxis-Eindruck war meist überzeugend. Die Erfahrung mit mehreren hundert Reifen und Felgen in den vergangenen Jahren zeigt: Das Tubeless-System macht auch für den Einsatz am Rennrad große Fortschritte. Die „Negativ-Erfahrungen“ mit Montageproblemen oder entweichender Luft werden immer seltener. Immer häufiger sind viele Felgen und Reifen miteinander kompatibel - einfacher zu montieren, luftdichter und sicherer. In vielen Fällen lohnt es sich aber weiterhin, sich vorab beim Hersteller zu informieren.

Messergebnisse und Tipps zur Reifenwahl

Im Folgenden fassen wir Messergebnisse zusammen und geben konkrete Tipps zur Reifenwahl.

Tubeless vs. Drahtreifen: Eine Tabelle

Die Wahl zwischen Tubeless und Drahtreifen hängt von den spezifischen Anforderungen und dem individuellen Fahrverhalten ab. Die folgende Tabelle fasst exemplarische Messungen zusammen, die unter gleichen Bedingungen (Reifendruck: 7 bar, Geschwindigkeit: 30 km/h, Last: 75 kg) durchgeführt wurden.

Reifentyp	Rollwiderstand (Watt)	Pannenschutz	Komfort
Tubeless	Geringer	Höher	Besser
Drahtreifen	Höher	Niedriger	Schlechter

Continental Archetype: Auf Sieg getrimmt

Mit dem neuen Archetype bringt Continental einen Rennradreifen auf den Markt, der kompromisslos auf Sieg getrimmt ist - und das nicht nur in der Theorie: Tadej Pogacar fuhr ihn bereits zum Tour-de-France-Sieg 2024.

Der Continental Archetype wurde in enger Zusammenarbeit mit UAE Team Emirates - XRG um Superstar Tadej Pogacar entwickelt. Das Ziel: Ein Reifen, der noch schneller ist als das bisherige Topmodell GP 5000 S TR TT. Continental nennt es "einen aufs Wesentliche reduzierten Reifen". Das Wesentliche? Höchste Geschwindigkeit, geringster Rollwiderstand und maximale Rennperformance.

Natürlich setzt Continental auch beim Archetype auf seine bewährte BlackChili Compound - eine eigens entwickelte Gummimischung mit modernsten Polymeren und Carbon Black Partikeln für maximalen Grip bei gleichzeitig minimalem Rollwiderstand. Dazu kommt die integrierte Active Comfort Technology (ACT), die Vibrationen absorbiert und die Fahrt spürbar glättet - zudem kommt der Archetype nur in einer Größe: 30 mm Reifenbreite.