03. September 2025

Cruiser Motorrad Vergleichstest: Ein Überblick

Die Bezeichnung Cruiser wurde vom englischen Verb „to cruise“ abgeleitet, was eine gemütliche Fahrweise umschreibt. Als Kategorie-Bezeichnung für Motorräder wurde der Begriff Cruiser in den 1990er-Jahren eingeführt. In der Regel sind damit schwere, flachgestreckte Motorräder mit einer tiefen Sitzposition gemeint. Weitere typische Eigenschaften sind breite Lenker, viel Chrom und üppig dimensionierte Schutzbleche. Stilistisch orientieren sich moderne Cruiser oft an den großen Komfortmodellen der 1930er-Jahre aus amerikanischer Produktion.

Heutige Cruiser weisen zudem viele Ähnlichkeiten mit Chopper-Modellen auf. Wie diese werden auch viele Cruiser von langhubigen V2-Motoren angetrieben. Die Motoren eignen sich vor allem zum entspannten und zugleich kraftvollen Dahingleiten. Im Gegensatz zum Chopper bietet der Cruiser in der Regel einen besseren Langstreckenkomfort. Neben typischen V2-Modellen wurden von Triumph oder Honda auch Cruiser mit Drei- sowie Sechszylindermotoren gebaut.

Vergleichstest: Cruiser/Chopper

Nie war die Auswahl an charakterstarken Cruisern so groß wie jetzt: Die Briten offerieren mit der 1596 Kubik starken Triumph Thunderbird den größten Paralleltwin der Welt. Harley-Davidson legte seinen Klassiker Dyna Wide Glide neu auf, seit Herbst letzten Jahres werden die Powercruiser der US-Marke Victory auch in Deutschland angeboten, und Honda überraschte mit der in Amerika entwickelten VT 1300 CX. Einem Chopper für den täglichen Einsatz, der recht radikal daher kommt: 1805 Millimeter Radstand, 7,30 Meter Wendekreis, Tank in extrem schlanker Tropfenform. Diese vier grundverschiedenen Bikes haben eine Gemeinsamkeit. Sie kosten fast dasselbe, nämlich rund 14500 Euro. Welche Maschine was und wie viel fürs Geld bietet, erfahren sie in den nächsten Kapiteln.

Sitzposition: Long and Low

Beim Cruisen geht es in erster Linie um sanftes Kilometerfressen, Gelassenheit und coolen Auftritt. Der steht und fällt mit einer gelungenen Sitzposition. Diesem Bild folgen aber bei weitem nicht alle, vor allem Triumph geht mit seiner Thunderbird einen ganz anderen Weg: Auf der Britin thront man mit 710 Millimetern am höchsten. Und sitzt am sportlichsten: Die Fußrasten sind nicht weit vorverlegt, der Lenker liegt angenehm locker in der Hand, der Nervenstrang zwischen Händen und Vorderrad ist hier am direktesten. Auch der Komfort kommt nicht zu kurz, denn die Sitzbank hat etwas Gemütliches.

Ganz im Gegensatz zum Sitzpolster der Victory Vegas . Die amerikanische Motorradschmiede blickt zwar auf elf Jahre Erfahrung zurück, doch in puncto Sitzkomfort und Sattelform sollten die Amis nachsitzen: Seitlich rubbeln die Kanten an den Oberschenkeln, und hinten stößt das Soziuskissen gegen die Wirbelsäule. Ansonsten stimmt es. Der Lenker ist wunderbar gekröpft und liegt aktiv in der Hand, die Fußrasten geben guten Halt.

Dies trifft auch auf die Honda zu, obwohl man es gar nicht glauben mag, wenn man sie zum ersten Mal in Natura vor sich hat. Die Sitzhöhe des Choppers ist mit 680 Millimetern ebenso low wie die der Vegas. Aber durch die gestreckte Gabel, den großen Freiraum zwischen Motor und Rahmen, den lang gezogenen Tank und den riesigen Radstand wirkt die Maschine besonders long, um im Jargon zu bleiben. Die Taille der VT ist nur eine Hand breit, der Motor stemmt sich wie ein Fremdkörper aus dem Rahmen. Dennoch sitzt man überraschenderweise ganz ordentlich. Und cool vor allem: Wer auf der VT Platz nimmt, fühlt sich sofort wie Peter Fonda. Dasselbe Gefühl entsteht auch auf der Wide Glide. Durch die vorverlegten Fußrasten sogar noch ein wenig stärker. Zudem ist die Glide die einzige Maschine im Testfeld, mit der man trotz vorverlegter Rasten mit einem kleinen Trick auch relativ entspannt längere Strecken auf der Autobahn zurücklegen kann: Der kleine, hinten am Heck montierte Soziushaltegriff aus Metall ist als Stütze für einen dicken Packsack zu gebrauchen.

Gegen den lässt es sich easy lehnen, wenn man auf der Autobahn mal mit 150 km/h Dauertempo unterwegs ist. Da kann die Konkurrenz serienmäßig nicht mithalten. Harley hat die Soziusrasten direkt an der Schwinge montiert, und der Seitenständer ist schwer erreichbar und lässt sich deswegen im Sitzen kaum ausklappen - echte No-Go's. Auch für Freaks.

Sound und Power

Zeitlos, wertbeständig, charakterstark - nachdem die Wide Glide für kurze Zeit aus dem Lieferprogramm verschwunden war, ist sie 2010 wieder da. Mit tollem Sound, aber nur mäßigen Bremsen.

Wenn man Sound-Noten vergeben würde, bekäme die Harley eine Zwei, die Honda eine Drei und Victory gemeinsam mit Triumph eine Fünf. Sowohl die Wide Glide als auch die VT 1300 CX klingen kernig, bassig und selbstbewusst. Hier werden Erwartungen erfüllt. Andererseits greift aber auch das alte Sprichwort mit den Hunden, die da nicht beißen, wenn sie bellen. Auf dem MOTORRAD-Prüfstand stemmte der 1300er-Honda-Vau gerade mal 54 PS bei 4300 Touren, und von den versprochenen 78 PS des knapp 1600 Kubik starken Harley-V2 blieben lediglich 72 übrig. Im Umkehrschluss entpuppen sich die leisesten Bikes als Kraftmeier: 84 Pferde schickt der britische Twin bei 5000/min ins Rennen, 93 PS entwickeln die mächtigen Kolben des 1731 Kubik starken Victory-Vau in ihren Zylindern.

Cruisen hat mit Sportlichkeit zwar nichts am Hut, trotzdem sei an dieser Stelle gesagt: Alle vier Bikes haben genug Power, um Ampelsprints gegen fast alle Bürgerkäfige zu gewinnen und beim Ritt über die Autobahn stressfrei in der verkleidungsfreien Komfort-Zone zwischen 120 und 140 km/h zu gleiten. Die peinliche 39-PS-Differenz zwischen den nahezu gleich schweren Victory Vegas und Honda VT spürt man erst beim beherzten Überholen. Die Szene: Letzter Gang, 2000 lässige Umdrehungen, 80 km/h, und plötzlich dieser Lkw vor einem. Während der Victory-Pilot sich am Hindernis quasi mit einem lockeren Dreh aus dem Handgelenk vorbei schießt, muss der Honda-Fahrer für einen adäquaten Überholvorgang zwei Gänge runter schalten.

Überholen aus dem Handgelenk ist mit dem britischen Twin ebenso problemlos, wobei der Antrieb am sanftesten von allen ans Gas geht und vergleichsweise agil hochdreht. Etwas, was dem Harley-V2 ganz und gar fremd ist. Seine fette Schwungmasse ist stets präsent - beim Gasgeben wird man das Gefühl nicht los, Motorbauteile aus dem Schiffsdiesel zu spüren. Das muss man lieben. Oder lieben lernen. Zügiges Überholen aus niedrigen Drehzahlen ist nur schwerlich möglich - wer im Sechsten bei 100 km/h das Gas aufzieht, der erlebt Beschleunigung in Zeitlupe. Also auch runter schalten.

Vielen Fahrern ist der individuelle Charakter des Antriebs jedoch wichtiger als Beschleunigungswerte. So gesehen ist Spitzenleistung gar nicht relevant. Aber, was macht den Charakter aus? Die Mischung aus Zündfolge, Hubzapfenversatz, Motorenkonzept, Bohrung-Hub-Verhältnis und Schwungmasse ist maßgeblich dafür verantwortlich, wie sich der Antrieb für den Fahrer anfühlt. Der Wide Glide-Antrieb beispielsweise hat den höchsten Alleinunterhalter-Wert. Er schnuffelt, schüttelt, vibriert, schaukelt, wummert, zuckt und ruckelt. Wenn man tatsächlich einigen Motoren wie einem Chevy V8 oder Lanz-Bulldog Seelen zugesteht - der TwinCam 96-Motor von Harley Davidson gehört zweifelsfrei dazu. Luftgekühlt, Stoßstangen, unten liegende Nockenwelle, keine Ausgleichswelle, zwei Ventile. Hier brennt was. Und explodiert. Der Fahrer soll es gefälligst merken. Erlebnis Verbrennungsmotor: mittendrin, statt nur dabei.

Vergleichstest Cruiser/Chopper Teil 2

Da gibt sich der Honda-V2 diesbezüglich wesentlich reservierter, weil kultivierter. Sagen wir lieber japanischer. Gleich zwei Ausgleichswellen arbeiten gegen lästige Vibrationen an, die Kolben zwiebeln in wassergekühlten Zylindern hin und her, eine obenliegende Nockenwelle betätigt drei Ventile pro Turm. Das Ergebnis kann trotz modernem Konzept begeistern. Vielleicht weil der Motor sehr langhubig aus-gelegt ist: Man merkt jede Spazierfahrt der Kolben über ihre 104,3 Millimeter Weg. Beide Pleuel sitzen gemeinsam auf einem Hubzapfen. Der 52-Grad-Vau stampft, schuftet und wuchtet mit Elan und hat seine großen Momente in der ersten Hälfte seiner Drehzahlen. Faszinierend, wie der Antrieb untertouriges Fahren wegsteckt - sanfter und souveräner als der Harley-Vau.

Ebenfalls zwei Ausgleichswellen, wassergekühlt, Vierventiltechnik bietet die Triumph Thunderbird. Der Paralleltwin öffnet einen völlig neuen Weg in die gehobene Cruiserwelt, die vom Vau-Motorkonzept dominiert wird. Knapp über Standgas presst der Twin bereits 130 Newtonmeter ans Hinterrad, das maximale Drehmoment von 137 Nm liegt bereits bei 2600 Touren an. Die mit Abstand schwerste Maschine des Vergleichs könnte quasi nur mit einem Gang leben. Mit dem Sechsten nämlich. Ehrlich, der Twin fühlt sich im oberen Drehzahldrittel unwohl, Drehen bringt überhaupt nichts. Die Briten haben den wassergekühlten Doppeltürmen eine schier unglaubliche Laufruhe mit auf den Weg gegeben. Wäre da nicht das stetig sehr präsente Maschinengewicht und der bullige Antritt aus niederen Drehzahlen - man könnte meinen, die Hälfte des Hubraums unter sich zu haben, so sanft läuft der Twin.

Kommen wir zum alphabetisch Letzten: Victory bedeutet übersetzt Sieg. Und tatsächlich: Die Amerikaner haben einen luftgekühlten 50-Grad-V2 auf die Beine gestellt, der quasi die Vorteile der anderen Motoren miteinander verknüpft. Er läuft weicher als der Harley-Vau, ohne seinem Fahrer das Erlebnis Verbrennungsmotor vorzuenthalten. Fühlt sich jedoch wesentlich rockiger an als das Honda-Aggregat. Und er hat bereits ab Standgasdrehzahl beinahe so viel Bums wie der Triumph-Twin, ist jedoch ungleich drehfreudiger. Hut ab - er ist das neue Maß der Dinge. Leider ist die Vegas viel zu lang übersetzt. Und die Kupplung lässt sich nur sehr schwer betätigen.

Fahrwerke - Einfach laufen lassen

Wer hier Komfort erwartet, wird zwangsläufig enttäuscht. Minimale Federwege müssen maximale Lasten kompensieren. Bis auf das der Triumph fordern alle Fahrwerke vom Fahrer eine gewisse Leidensfähigkeit. Harte Stöße werden ans Steißbein und die Wirbelsäule ebenso schnell weitergegeben, wie Meldungen, es bezüglich der Schräglage doch lieber zaghafter angehen zu lassen. Bei böigem Wind von rechts schraddelt der Harley-Auspuff, übertrieben gesagt, schon auf der Geraden. Honda und Victory setzen zwar zuerst mit den Fußrasten auf, doch ruck zuck streift dann der Rahmen - und man wird aus der Bahn gehebelt. Artgerecht bewegt funktioniert das Quartett perfekt.

Wer es ab und an trotzdem etwas sportlicher angehen lassen möchte, den wird nur die Britin glücklich machen. Die Thunderbird bleibt selbst in zügig gefahrenen Kurven noch stabil, während die Harley bei gleichem Speed aufschreckend gautscht, und man das Gefühl hat, Vorder- und Hinterrad würden nicht mehr auf gleichem Kurs rollen. Schreckbremsung - Ball voraus, Kind hinterher. Mehr als sechs Zentner müssen so schnell wie möglich auf Null abgebremst werden. Hier setzt die Honda mit ihrem teilintegralen ABS Bestwerte. Theoretisch liegen die Verzögerungswerte der vier Kandidaten gar nicht so weit auseinander, wie MOTORRAD auf abgesperrter Strecke beim Bremstest ermittelte.

Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h stand die Honda nach 40,48 Metern (Maximalverzögerung 9,53 m/s2), die Triumph nach 41,84 Metern (9,22 m/s2), Harleys Wide Glide stoppte nach 42,87 Metern (9,0 m/s2) und nach 43,35 Metern kamen die Victory-Räder zum völligen Stillstand (8,9 m/s2). Dabei ist zu beachten, dass diese Werte von einem sehr erfahrenen Testfahrer erzielt wurden, der auf die Vollbremsung vorbereitet war. Ungeübte können sowohl mit der Triumph als auch der Honda auf ähnlich hohem Niveau verzögern, denn die Maschinen sind mit einem ABS ausgerüstet. Was bei der Harley und Victory ebenfalls dringend notwendig wäre, denn bei beiden Bremsanlagen ist der Blockierpunkt der Reifen nicht im Geringsten erahnbar. Effektive Verzögerung erfordert hier höchste Aufmerksamkeit und immense Erfahrung. Warum nur, wenn es auch einfacher geht?

Die Wahl des richtigen Cruisers

Kommen wir zur Kernfrage: Welche Maschine für wen? Wenn Ihnen Vibrationen egal sind, Bremsen und Leistung ruhig durchschnittlich sein dürfen, dann könnten Sie mit dem Harley-Chopper glücklich werden. Das amerikanische Original glänzt nicht nur mit Chrom, sondern auch mit hohem Wiederverkaufswert und starkem Image. Darüber hinaus ist die Maschine die Eintrittskarte in den größten Motorradclub der Welt, der Harley-Owners-Group (HOG). Zusätzlich hält der Hersteller einen Zubehörkatalog bereit, fast so dick wie das Ber-liner Telefonbuch. Individueller geht es kaum.

Wenn bei Ihnen jedoch Sicherheit oberste Priorität hat, kommen Sie am Honda-Chopper nicht vorbei: narrensichere Bedienung, elektronische Wegfahrsperre, beste Bremsen, super ABS. Verpackt in einer atemberaubenden Optik - die VT ist ein absoluter Hingucker. Wenngleich auch mit ein paar Haken: Die 1300er erfordert durch die extrem lange Distanz zwischen Sattel und Vorderrad einen erfahrenen Piloten. Fahranfänger sollten die Finger davon lassen. Dass viele verchromte Teile aus Plastik bestehen, sollte Ihnen ebenfalls egal sein.

Wenn Sie allerdings öfter mal zu zweit unterwegs sein wollen, Power bei möglichst niedrigen Umdrehungen und Laufruhe in ihr Lastenheft geschrieben haben, und auf außergewöhnliche Konzepte stehen, sollten Sie den Triumph-Cruiser wählen. In diesem Quartett ist sie diejenige Maschine, die den besten Mix aus Motorradfahren und Cruisen ermöglicht. Und: Die Briten offerieren neben tourentauglichem Zubehör auch ein paar Custom-Parts.

Wenn Sie letztlich jedoch auf Leistung gepaart mit echtem Custom-Look stehen, führt am Power-Custom-Cruiser Victory Vegas kein Weg vorbei. Der Motor ist eine Bank, die Lackierung auffällig, und die Maschinen sind in Europa noch Raritäten mit hohem Kultpotenzial.

Vier Bikes mit unterschiedlichem Charakter und einer Lebensphilosophie, abseits jeglicher Wettkampfgelüste - hier sind Ihre 14500 Euro besser investiert als auf dem Tagesgeldkonto.

Technische Daten

Hier sind die technischen Daten der im Vergleichstest erwähnten Motorräder:

Technische Daten Honda VT 1300 CX

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor
Hubraum: 1312 cm3
Nennleistung: 42,5 kW (58 PS) bei 4250/min
Max. Drehmoment:
Getriebe: Fünfganggetriebe
Preis: 13740 Euro

Technische Daten Victory Vegas

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-50-Grad-V-Motor
Hubraum: 1731 cm3
Nennleistung:
Max. Drehmoment:
Getriebe: Sechsganggetriebe
Preis: 14500 Euro

Weitere Cruiser und Chopper Modelle

Neben den bereits genannten Modellen gibt es eine Vielzahl weiterer Cruiser und Chopper auf dem Markt, die sich durch unterschiedliche Eigenschaften und Designs auszeichnen. Einige Beispiele sind:

Harley-Davidson Nightster
Ducati Diavel
Triumph Rocket 3
Honda CMX 1100 Rebel
Indian Scout Rogue
Triumph Rocket III Roadster
Honda VT750 Shadow
Harley Davidson Softail Breakout
Moto Guzzi California Touring SE
Suzuki Intruder M1800R
Yamaha XVS1300 Custom
Kawasaki Vulcan 1700 Nomad
Triumph America
Honda Gold Wing F6C
Harley Davidson Dyna Street Bob
Moto Guzzi Audace + Eldorado
Suzuki Intruder C800
Yamaha XV1900A Midnight Star
Harley Davidson Forty-Eight
Triumph Speedmaster
Kawasaki Vulcan 900 Custom
Harley Davidson Sportster Iron 883
Kawasaki Vulcan 900 Classic
Harley Davidson Sportster 1200 Custom
Triumph Thunderbird Storm

Chopper Reifen Test 2025

Für die Saison 2025 hat sich auf dem Chopper-Reifen-Markt nicht viel getan. Unsere Empfehlungen bleiben daher unverändert bestehen. Metzeler ME 888 Marathon Ultra, Metzeler Cruisetec, Dunlop Elite 4, Michelin Commander III Cruiser, Avon Cobra Chrome sind aus unserer Sicht besonders erwähnenswert.

Die Wahl des richtigen Reifens hängt von den individuellen Bedürfnissen und Vorlieben des Fahrers ab. Es ist wichtig, die verschiedenen Modelle und ihre Eigenschaften zu vergleichen, um den optimalen Reifen für das eigene Motorrad zu finden.