05. September 2025

Die Geschichte der Dakar-Sieger im Motorradbereich

Die Rallye Dakar ist ein menschliches und sportliches Abenteuer, ein Erlebnis für Wagemutige und ist längst auch eine Marketing-Maschine sowie ein Prestige-Monster geworden. Seit 2009 wird die Dakar in Südamerika ausgetragen und seit 2020 in Saudi-Arabien.

Die Anfänge der Rallye Dakar

Das "Abenteuer Dakar" begann bereits im Jahr 1977 mit einer kuriosen Geschichte: Der Franzose Thierry Sabine blieb mit seinem Motorrad während der Rallye Abidjan-Nizza mitten in der lybischen Wüste stecken. Aus dem Plan wurde schnell Wirklichkeit: Am 26. Dezember 1978 startete in Paris die erste Rallye Paris-Dakar mit 170 Teilnehmern, vor allem mit Motorradpiloten. Der erste Sieger hieß im Januar 1979 Cyril Neveu.Schon bei dieser ersten Ausgabe stehen sportliche Leistung, Selbsterkenntnis und Überwindung der eigenen Grenzen im Vordergrund. Die Rallye Dakar hat von Anfang an großen Erfolg und löst sowohl bei den Teilnehmern wie bei den Automobil- und Motorradherstellern echte Begeisterung aus.

Frühe Erfolge von Yamaha und BMW

Während in der Anfangsphase der Rally Dakar Yamaha glänzende Triumphe feierte und BMW ab 1981 das Geschehen bestimmt hatte, etablierte sich Honda ab Mitte der 1980er Jahre als führende Motorradmarke bei der Wüstenrallye.

Honda's Aufstieg zur führenden Motorradmarke

Für die Rally Paris-Dakar 1981 verpflichtete Honda Cyril Neveu. Der damals 24-Jährige hatte die Motorradwertung der ersten beiden Dakar-Ausgaben auf Yamaha XT 500 gewonnen. Doch der Teamwechsel wurde für den jungen Rallyestar zum Desaster. Während des Prologs, der vor Neveus Heimatstadt Orléans stattfand, riss die Kette der XLS 500. Es dauerte 25 Minuten, sie zu reparieren. Danach gelang Neveu kein einziger Etappensieg und er beendete die Rallye auf Platz 25.Für die Dakar 1982 übernahm nicht der französische Importeur, sondern die Honda Racing Corporation (HRC) die Vorbereitung der Dakar-Motorräder. Der Hubraum des Einzylinders wurde auf 550 Kubikzentimeter vergrößert, die Leistung auf 45 PS erhöht. Da das Getriebe auf vier Gänge beschränkt blieb, wurde die Kupplung für eine bessere Haltbarkeit verstärkt. Der Tankinhalt wurde von 32 auf 42 Liter vergrößert. Den größten Fortschritt gab es jedoch beim Fahrwerk zu verzeichnen. Mit dem progressiv arbeitenden Fahrwerk und einem gegenüber dem 1981er Motorrad mehr als verdoppelten Federweg hatte der Wüstenrenner auf den schnellen Streckenabschnitten deutlich mehr Potenzial und dank des großen Tanks auch mehr Reserven.Der Erfolg gab dem Engagement von HRC Recht. Dennoch verlor der Single mit einer Höchstgeschwindigkeit von rund 160 km/h im Vergleich zu den Zweizylindern, die es auf 180 km/h brachten, auf den schnellen Etappen in Afrika immer mehr an Boden. Der Nachteil konnte durch das agilere Handling nicht kompensiert werden, so dass die XL550R bei den folgenden Dakar-Rallyes nur noch einen einzigen Podiumsplatz (3.) erreichte. Wieder war es offensichtlich, dass der Weg zum Sieg nur über ein völlig neu konstruiertes Motorrad gefunden werden konnte.Für die Dakar 1986 wurde deshalb die Honda NXR750 entwickelt. Unter dem riesigen 57-Liter-Tank befand sich ein brandneuer Prototyp eines V2-Motors mit OHC-Ventiltrieb, 779 Kubikzentimetern Hubraum und einer Spitzenleistung von 70 PS. Mit vollem Tank wog der NXR etwa 250 Kilogramm. Das bewies Neveu bereits beim ersten Versuch. Das Potenzial des Motorrads erlaubte es ihm, das Rennen geschickt zu planen und das Risiko zu minimieren. Nach 15.000 Kilometern, der längsten Dakar der Geschichte, holte der Franzose erneut den Sieg für Honda. Es war der erste von vier aufeinander folgenden Dakar-Siegen für die NXR.Die NXR hatte ihre Rolle als Pionier erfüllt, aber gerade als eine Legende zur Seite trat, wartete eine andere in den Startlöchern. 1988 wurde die Africa Twin (650 ccm, 49 PS) vorgestellt und von den Kunden begeistert angenommen. Um zu beweisen, dass diese Reiseenduro nicht nur das Aussehen der NXR, sondern auch ihre Performance hatte, startete der französische Honda-Importeur bei der Dakar 1989 eine Initiative. Unter dem Motto »50 Africa Twin à Dakar« wurde Privatfahrern die Möglichkeit geboten, mit nur leicht modifizierten Africa Twins (zwei 8-Liter-Hecktanks, überarbeitete Federelemente) an der Rallye teilzunehmen. Bemerkenswerte 18 Amateur-Fahrer erreichten die Ziellinie.Trotz dieses Erfolges kehrte Honda erst 1995 zur Rally Dakar zurück. Und nicht der Sieg war das Ziel, sondern die Präsentation einer neuen Technologie. Das Versuchsmotorrad EXP-2 verfügte über einen 402-ccm-Zweitaktmotor, der sich unter bestimmten Lastbedingungen in einen Selbstzünder verwandelte. Der Teilzeit-Diesel zeigte eine hervorragende Leistung, feierte mit dem Franzosen Jean Brucy einen sensationellen fünften Platz im Gesamtklassement - und verschwand nach der Rallye so schnell von der Bühne, wie er sie betreten hatte.

Der Aufstieg von KTM

Bei den Motorrädern setzte sich die Erfolgsserie von KTM fort. Seit 2001 ist die österreichische Marke ungeschlagen. Toby Price eroberte für KTM den 18. Sieg hintereinander. Für den Australier war es der zweite Gesamtsieg. KTM ist mit Abstand die beste Marke in der Dakar-Geschichte.24 Jahre nach dem letzten offiziellen Einsatz der Africa Twin kehrte Honda zur Dakar zurück. Es sollte das Feld für das Nachfolgemodell, dessen Marketeinführung für 2016 geplant war, bereitet werden. Doch inzwischen hatte sich der Rallyesport stark verändert. Seit 2005 ließ das Reglement keine Zweizylinder-Motoren mehr zu, die Dakar fand seit 2009 in Südamerika ausgetragen und 2011 wurde der Hubraum auf 450 Kubikzentimeter begrenzt. Honda blieb nichts anderes übrig, als eine Rallyemaschine auf Basis der Sportenduro CRF450X für das Comeback 2013 zu entwickeln.Der Motor mit dem Unicam-Ventiltrieb (die Einlassventile werden direkt von der Nockenwelle betätigt, die Auslassventile werden durch einen Kipphebel betätigt) war kompakt und auf ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt. Portugiese Hélder Rodrigues holte mit der CRF450 Rallye den 7. Platz.Enttäuscht vom Abschneiden des Teams erkannt man bei HRC, dass für einen Sieg in einem so anspruchsvollen Wettbewerb ein komplett neues Motorrad entworfen werden musste. Technisch gesehen hatte die CRF450 Rallye von 2014 nicht viel mit ihrem Vorgänger gemein. Das Unicam-Konzept, das bis dahin bei allen Honda-Offroad-Rennmotorrädern verwendet worden war, wurde durch einen DOHC-Ventiltrieb (zwei oben liegende Nockenwellen) ersetzt. Auch das Fahrwerk wurde umfassend modifiziert. Der konventionelle hintere Rahmen wurde durch ein schlankes Monocoque aus Kohlefaserlaminat ersetzt, und auch die vorderen Tanks wurden im unteren Bereich schmaler. Ein längerer Radstand sorgte für mehr Richtungsstabilität bei der nun möglichen Höchstgeschwindigkeit von über 175 km/h. Ganz neu bei Rallye-Motorrädern war die Traktionskontrolle. Wenn das Hinterrad zu stark durchdrehte, reduzierte das Motormanagement die Leistung durch Eingriffe in Kraftstoffeinspritzung und Zündung. Dies half, Drehzahlspitzen zu vermeiden und die Reifen zu schonen. Im Vergleich zur Vorgängerversion war der CRF450 Rally um 10 Kilogramm leichter und wog mit vollem Tank 170 kg.Doch das Glück war dem Team auch mit dem neuen Motorrad nicht hold. Der neu verpflichtete Starfahrer Joan Barreda holte beeindruckende fünf Etappensiege, bezahlte dafür aber mit häufigen Stürzen. Für die Rallye Dakar 2015 wurde der CRF450 nochmals aufgewertet. Anstelle eines herkömmlichen Gaszuges wurden die Drosselklappen nun elektronisch über einen »Ride-by-Wire«-Gasgriff gesteuert. Hierdurch reagierte die Traktionskontrolle noch feinfühliger und der Kraftstoffverbrauch wurde reduziert. Honda hatte bei der Motorleistung auf Hochgebirgsetappen, wie zum Beispiel in Bolivien, einen großen Vorteil gegenüber der Konkurrenz.Diesmal schien der Plan zu klappen. Barreda führte die Rallye an, bis die überschwemmte Salzwüste von Uyuni in Bolivien das Blatt wendete. Salzwasser drang in die Elektronik von Barredas Maschine ein, und der Spanier musste ins Ziel geschleppt werden. Der Sieg war verlockend nahe, doch wieder einmal zeigte die Dakar gnadenlos, dass sie die härteste Rally der Welt ist.Die Entwicklung des CRF450 Rallye blieb nicht stehen. Nachdem semi-aktive Federungselemente bereits bei Straßenmotorrädern eingeführt worden waren, passte HRC die neue Technologie vor der Dakar 2016 an einige der vier CRF-Rallye-Motorräder an. Anfänglich konnte die Dämpfung nur manuell eingestellt werden, später verwendeten die Techniker jedoch Federelemente, die sich automatisch an das Gelände anpassten. Trotz zahlreicher Etappensiege hatten die Honda-Werksfahrer in den letzten sechs Rennen den Sieg stets verpasst.

Honda beendet die KTM-Dominanz

Bei der Dakar 2020 wendete sich das Blatt. In den Wüsten Saudi-Arabiens übernahm der 28-jährige Brabec am dritten Tag die Führung und verteidigte seine Position souverän über die Gesamtdistanz von 7800 Kilometern. Nach sieben Versuchen bei der zermürbendsten Rallye der Welt passten die Puzzleteile nun schließlich zusammen.

Bedeutende Fahrerpersönlichkeiten

Nicht nur die Hersteller haben mit ihren Motorrädern der Rally Dakar ihren Stempel aufgedrückt. Es sind auch große Fahrerpersönlichkeiten, die für entscheidende Kapitel der Dakar stehen. Bislang erfolgreichster Pilot ist Stéphane Peterhansel mit sechs Gesamtsiegen in der Motorradwertung, gefolgt von Marc Coma, Cyril Despres und Cyril Neveu mit jeweils fünf Titeln.
Die Siegerliste der Rallye Dakar bei den Motorrädern zeigt, dass zum einen bestimmte Fahrer Experten dieser Rallye sind und immer wieder siegreich sein können wie der Franzose Depres oder der Spanier Coma.
Die Sieger der Rallye Dakar im Motorradbereich:
Rallye Dakar Siegerliste Motorräder
  • 1979 Cyril Neveu (Frankreich) Yamaha
  • 1980 Cyril Neveu (Frankreich) Yamaha
  • 1981 Hubert Auriol (Frankreich) BMW
  • 1982 Cyril Neveu (Frankreich) Honda
  • 1983 Hubert Auriol (Frankreich) BMW
  • 1984 Gaston Rahier (Belgien) BMW
  • 1985 Gaston Rahier (Belgien) BMW
  • 1986 Cyril Neveu (Frankreich) Honda
  • 1987 Cyril Neveu (Frankreich) Honda
  • 1988 Edi Orioli (Italien) Honda
  • 1989 Gilles Lalay (Frankreich) Honda
  • 1990 Edi Orioli (Italien) Cagiva
  • 1991 Stéphane Peterhansel (Frankreich) Yamaha
  • 1992 Stéphane Peterhansel (Frankreich) Yamaha
  • 1993 Stéphane Peterhansel (Frankreich) Yamaha
  • 1994 Edi Orioli (Italien) Cagiva
  • 1995 Stéphane Peterhansel (Frankreich) Yamaha
  • 1996 Edi Orioli (Italien) Yamaha
  • 1997 Stéphane Peterhansel (Frankreich) Yamaha
  • 1998 Stéphane Peterhansel (Frankreich) Yamaha
  • 1999 Richard Sainct (Frankreich) BMW
  • 2000 Richard Sainct (Frankreich) BMW
  • 2001 Fabrizio Meoni (Italien) KTM
  • 2002 Fabrizio Meoni (Italien) KTM
  • 2003 Richard Sainct (Frankreich) KTM
  • 2004 Nani Roma (Spanien) KTM
  • 2005 Cyril Despres (Frankreich) KTM
  • 2006 Marc Coma (Spanien) KTM
  • 2007 Cyril Despres (Frankreich) KTM

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