Dakar Motorrad Modelle: Eine Historie des Erfolgs

Die Rallye Dakar, seit ihrer Gründung im Jahr 1978, gehört zu den anspruchsvollsten Offroad-Rallyes der Welt. Ihren Ursprung und Namen hat die Rallye aus einer Wettfahrt von der französischen Hauptstadt Paris bis zum im Senegal liegenden Dakar. Aus Sicherheitsgründen wurde die Dakar 2009 zunächst nach Südamerika verlegt und seit 2020 bis heute in Saudi-Arabien ausgetragen.

Einst war Honda die erfolgreichste Marke bei der Rally Dakar. Während in der Anfangsphase der Rally Dakar Yamaha glänzende Triumphe feierte und BMW ab 1981 das Geschehen bestimmt hatte, etablierte sich Honda ab Mitte der 1980er Jahre als führende Motorradmarke bei der Wüstenrallye. Auf eine jahrelange Auszeit folgte der mühsame Kampf gegen Seriensieger KTM, bis 2020 erstmals wieder ein Honda-Pilot ganz oben auf dem Podest stand.

Die frühen Jahre: Honda und seine Herausforderungen

Für die Rally Paris-Dakar 1981 verpflichtete Honda Cyril Neveu. Der damals 24-Jährige hatte die Motorradwertung der ersten beiden Dakar-Ausgaben auf Yamaha XT 500 gewonnen. Doch der Teamwechsel wurde für den jungen Rallyestar zum Desaster. Während des Prologs, der vor Neveus Heimatstadt Orléans stattfand, riss die Kette der XLS 500. Es dauerte 25 Minuten, sie zu reparieren. Danach gelang Neveu kein einziger Etappensieg und er beendete die Rallye auf Platz 25.

Für die Dakar 1982 übernahm nicht der französische Importeur, sondern die Honda Racing Corporation (HRC) die Vorbereitung der Dakar-Motorräder. Der Hubraum des Einzylinders wurde auf 550 Kubikzentimeter vergrößert, die Leistung auf 45 PS erhöht. Da das Getriebe auf vier Gänge beschränkt blieb, wurde die Kupplung für eine bessere Haltbarkeit verstärkt. Der Tankinhalt wurde von 32 auf 42 Liter vergrößert. Den größten Fortschritt gab es jedoch beim Fahrwerk zu verzeichnen. Mit dem progressiv arbeitenden Fahrwerk und einem gegenüber dem 1981er Motorrad mehr als verdoppelten Federweg hatte der Wüstenrenner auf den schnellen Streckenabschnitten deutlich mehr Potenzial und dank des großen Tanks auch mehr Reserven.

Der Erfolg gab dem Engagement von HRC Recht. Dennoch verlor der Single mit einer Höchstgeschwindigkeit von rund 160 km/h im Vergleich zu den Zweizylindern, die es auf 180 km/h brachten, auf den schnellen Etappen in Afrika immer mehr an Boden. Der Nachteil konnte durch das agilere Handling nicht kompensiert werden, so dass die XL550R bei den folgenden Dakar-Rallyes nur noch einen einzigen Podiumsplatz (3.) erreichte. Wieder war es offensichtlich, dass der Weg zum Sieg nur über ein völlig neu konstruiertes Motorrad gefunden werden konnte.

Die Ära der Honda NXR750

Für die Dakar 1986 wurde deshalb die Honda NXR750 entwickelt. Unter dem riesigen 57-Liter-Tank befand sich ein brandneuer Prototyp eines V2-Motors mit OHC-Ventiltrieb, 779 Kubikzentimetern Hubraum und einer Spitzenleistung von 70 PS. Mit vollem Tank wog der NXR etwa 250 Kilogramm. Das bewies Neveu bereits beim ersten Versuch. Das Potenzial des Motorrads erlaubte es ihm, das Rennen geschickt zu planen und das Risiko zu minimieren. Nach 15.000 Kilometern, der längsten Dakar der Geschichte, holte der Franzose erneut den Sieg für Honda. Es war der erste von vier aufeinander folgenden Dakar-Siegen für die NXR.

Die Africa Twin und Hondas Rückkehr in den Rallyesport

Die NXR hatte ihre Rolle als Pionier erfüllt, aber gerade als eine Legende zur Seite trat, wartete eine andere in den Startlöchern. 1988 wurde die Africa Twin (650 ccm, 49 PS) vorgestellt und von den Kunden begeistert angenommen. Um zu beweisen, dass diese Reiseenduro nicht nur das Aussehen der NXR, sondern auch ihre Performance hatte, startete der französische Honda-Importeur bei der Dakar 1989 eine Initiative. Unter dem Motto »50 Africa Twin à Dakar« wurde Privatfahrern die Möglichkeit geboten, mit nur leicht modifizierten Africa Twins (zwei 8-Liter-Hecktanks, überarbeitete Federelemente) an der Rallye teilzunehmen. Bemerkenswerte 18 Amateur-Fahrer erreichten die Ziellinie.

Trotz dieses Erfolges kehrte Honda erst 1995 zur Rally Dakar zurück. Und nicht der Sieg war das Ziel, sondern die Präsentation einer neuen Technologie. Das Versuchsmotorrad EXP-2 verfügte über einen 402-ccm-Zweitaktmotor, der sich unter bestimmten Lastbedingungen in einen Selbstzünder verwandelte. Der Teilzeit-Diesel zeigte eine hervorragende Leistung, feierte mit dem Franzosen Jean Brucy einen sensationellen fünften Platz im Gesamtklassement - und verschwand nach der Rallye so schnell von der Bühne, wie er sie betreten hatte.

Die CRF450 Rallye: Hondas Comeback und technologische Innovationen

24 Jahre nach dem letzten offiziellen Einsatz der Africa Twin kehrte Honda zur Dakar zurück. Es sollte das Feld für das Nachfolgemodell, dessen Marketeinführung für 2016 geplant war, bereitet werden. Doch inzwischen hatte sich der Rallyesport stark verändert. Seit 2005 ließ das Reglement keine Zweizylinder-Motoren mehr zu, die Dakar fand seit 2009 in Südamerika ausgetragen und 2011 wurde der Hubraum auf 450 Kubikzentimeter begrenzt. Honda blieb nichts anderes übrig, als eine Rallyemaschine auf Basis der Sportenduro CRF450X für das Comeback 2013 zu entwickeln.

Der Motor mit dem Unicam-Ventiltrieb (die Einlassventile werden direkt von der Nockenwelle betätigt, die Auslassventile werden durch einen Kipphebel betätigt) war kompakt und auf ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt. Portugiese Hélder Rodrigues holte mit der CRF450 Rallye den 7. Platz. Enttäuscht vom Abschneiden des Teams erkannt man bei HRC, dass für einen Sieg in einem so anspruchsvollen Wettbewerb ein komplett neues Motorrad entworfen werden musste.

Technisch gesehen hatte die CRF450 Rallye von 2014 nicht viel mit ihrem Vorgänger gemein. Das Unicam-Konzept, das bis dahin bei allen Honda-Offroad-Rennmotorrädern verwendet worden war, wurde durch einen DOHC-Ventiltrieb (zwei oben liegende Nockenwellen) ersetzt. Auch das Fahrwerk wurde umfassend modifiziert. Der konventionelle hintere Rahmen wurde durch ein schlankes Monocoque aus Kohlefaserlaminat ersetzt, und auch die vorderen Tanks wurden im unteren Bereich schmaler. Ein längerer Radstand sorgte für mehr Richtungsstabilität bei der nun möglichen Höchstgeschwindigkeit von über 175 km/h.

Ganz neu bei Rallye-Motorrädern war die Traktionskontrolle. Wenn das Hinterrad zu stark durchdrehte, reduzierte das Motormanagement die Leistung durch Eingriffe in Kraftstoffeinspritzung und Zündung. Dies half, Drehzahlspitzen zu vermeiden und die Reifen zu schonen. Im Vergleich zur Vorgängerversion war der CRF450 Rally um 10 Kilogramm leichter und wog mit vollem Tank 170 kg. Doch das Glück war dem Team auch mit dem neuen Motorrad nicht hold. Der neu verpflichtete Starfahrer Joan Barreda holte beeindruckende fünf Etappensiege, bezahlte dafür aber mit häufigen Stürzen.

Für die Rallye Dakar 2015 wurde der CRF450 nochmals aufgewertet. Anstelle eines herkömmlichen Gaszuges wurden die Drosselklappen nun elektronisch über einen »Ride-by-Wire«-Gasgriff gesteuert. Hierdurch reagierte die Traktionskontrolle noch feinfühliger und der Kraftstoffverbrauch wurde reduziert. Honda hatte bei der Motorleistung auf Hochgebirgsetappen, wie zum Beispiel in Bolivien, einen großen Vorteil gegenüber der Konkurrenz. Diesmal schien der Plan zu klappen. Barreda führte die Rallye an, bis die überschwemmte Salzwüste von Uyuni in Bolivien das Blatt wendete. Salzwasser drang in die Elektronik von Barredas Maschine ein, und der Spanier musste ins Ziel geschleppt werden. Der Sieg war verlockend nahe, doch wieder einmal zeigte die Dakar gnadenlos, dass sie die härteste Rally der Welt ist.

Die Entwicklung des CRF450 Rallye blieb nicht stehen. Nachdem semi-aktive Federungselemente bereits bei Straßenmotorrädern eingeführt worden waren, passte HRC die neue Technologie vor der Dakar 2016 an einige der vier CRF-Rallye-Motorräder an. Anfänglich konnte die Dämpfung nur manuell eingestellt werden, später verwendeten die Techniker jedoch Federelemente, die sich automatisch an das Gelände anpassten.

Der Triumph von Ricky Brabec und Hondas erneuter Erfolg

Trotz zahlreicher Etappensiege hatten die Honda-Werksfahrer in den letzten sechs Rennen den Sieg stets verpasst. Im Jahr 2019 schien der Sieg für den Kalifornier Ricky Brabec nun zum Greifen nah, so wie 2015 schon für Barreda. Bei der Dakar 2020 wendete sich das Blatt. In den Wüsten Saudi-Arabiens übernahm der 28-jährige Brabec am dritten Tag die Führung und verteidigte seine Position souverän über die Gesamtdistanz von 7800 Kilometern. Nach sieben Versuchen bei der zermürbendsten Rallye der Welt passten die Puzzleteile nun schließlich zusammen.

Die Dakar 2024 und Hondas erneute Ambitionen

Honda hat 2020 und 2021 die ersten beiden Ausgaben der Rallye Dakar in Saudi-Arabien gewonnen. In den vergangenen beiden Jahren musste man sich wieder der Pierer Mobility AG beugen. Das Aufgebot wurde auf sechs Topfahrer erweitert. Außerdem wurde in Japan ein komplett neues Motorrad entwickelt. Bei der CRF 450 Rally wurde mit einem weißen Blatt Papier begonnen.

"Die Fahrer wollen immer ein einfacheres Handling, mehr Traktion und so weiter", sagt Honda-Teammanager und Ex-Rennfahrer Ruben Faria im Gespräch mit Motorsport.com. "Wir haben einen großen Schritt gemacht. Ich war selbst ein Fahrer und war früher in die Entwicklung involviert. Ich weiß, dass es schwierig ist, dass ein neues Motorrad im ersten Jahr auf einem Level mit dem alten ist. Aber Honda ist das gelungen. Die Ergebnisse bei Halbzeit der Rallye sprechen für sich. Honda hat vier der ersten sechs Etappen gewonnen. Ricky Brabec führt am Ruhetag die Gesamtwertung an. Nur Hero-Fahrer Ross Branch verhinderte als Zweiter in der ersten Woche eine totale Honda-Dominanz.

"Ich glaube daran, dass wir momentan das beste Motorrad haben. Ich kann nicht über die anderen Motorräder sprechen, weil ich es einfach nicht weiß. Die Fahrer sitzen nicht an einem Tag auf dem einen Motorrad und am nächsten auf einem anderen. Wir wissen es schlicht nicht. Die neue CRF 450 Rally hat das Einsatzteam erst bei der Rallye Marokko bekommen. Das war rund zwei Monate vor der Dakar.

Neben dem neuen Motorrad spielt für die Erfolge in der ersten Dakar-Woche auch das starke Fahreraufgebot von Honda eine Rolle. Nachwuchstalent Tosha Schareina gewann den Prolog, schied aber in Etappe 1 wegen eines "Konzentrationsfehlers" aus, wie Faria meint. Trotzdem hat Honda für die zweite Woche noch vier starke Fahrer im Geschehen. "Sie sind sehr stark. Wenn wir einen Fahrer verloren haben, haben wir mit drei Fahrern gegen fünf oder sechs von ihnen gekämpft. Deshalb habe ich darum gekämpft, mehr Fahrer zu haben. Wir haben zwei verloren, aber vier sind noch dabei.

Das Honda-Ziel lautet natürlich Gesamtsieg, aber der portugiesische Teammanager dämpft mit seiner langjährigen Erfahrung die Erwartungen: "Wir wollen natürlich immer mehr, aber die Dakar ist hart. Wir haben den Ruhetag in Riad erreicht. Die Motorräder sind okay, die Fahrer sind okay und motiviert. Jetzt sehen wir gut aus, aber in 100 Metern kann es ganz anders aussehen. Mein erstes Ziel war es, Riad zu erreichen. Mein zweites Ziel lautet, Yanbu ohne verletzte Fahrer zu erreichen. Das dritte Ziel ist, einen Fahrer auf das Podest zu bekommen.

Weitere bemerkenswerte Motorradmodelle der Dakar

Neben Honda haben auch andere Hersteller ihre Spuren in der Dakar hinterlassen:

• Yamaha: XT 600 Z Ténéré, YZE 750
• BMW: R 80 G/S, R 12 G/S Martin Edition Dakar
• KTM: 450 Rallye Replika

Die Motorräder der Rallye Dakar 2025 sind mit sehr guten LED-Scheinwerfern ausgestattet, da einige Etappen am frühen Morgen in völliger Dunkelheit starten und teilweise bis in die Nacht gehen. Die Fahrer müssen nach Reglement eine Airbag-Weste tragen. Es sind die Modelle von Alpinestars und Helite erlaubt, die jeweils zwei Auslösungen ohne Reset schaffen.

Bekannte Fahrer der Dakar Rallye

Nicht nur die Hersteller haben mit ihren Motorrädern der Rally Dakar ihren Stempel aufgedrückt. Es sind auch große Fahrerpersönlichkeiten, die für entscheidende Kapitel der Dakar stehen. Bislang erfolgreichster Pilot ist Stéphane Peterhansel mit sechs Gesamtsiegen in der Motorradwertung, gefolgt von Marc Coma, Cyril Despres und Cyril Neveu mit jeweils fünf Titeln. Einige der bekannten Fahrer sind:

• Daniel Sanders
• Tosha Schareina
• Ricky Brabec
• Edgar Canet

Die BMW R 12 G/S Martin Edition Dakar

Im Juni 2025 kam die neue BMW R 12 G/S in den Handel, und schon im Juli folgt die Martin Edition Dakar - nach Vorbild der legendären, siegreichen Rallye-BMWs der 1980er-Jahre. So wurde die Ur-G/S, die BMW R 80 G/S, in den 1980er-Jahren weltbekannt und weltberühmt: mit 4 Siegen bei der prestigeträchtigen Rallye Paris-Dakar. Hubert Auriol gewann perfekt passend zum ersten Baujahr 1981 und dann noch einmal 1983, Gaston Rahier legte 1984 und 1985 zwei weitere Siege nach.

Besonderheiten der Martin Edition Dakar

• Sonderlackierung in Rot-Weiß mit Sponsoren-Schriftzügen
• Teile in Mattschwarz (Zylinderkopfhauben, Motor-Protektor, Enduro-Fußrasten)
• Hochgelegter Endschalldämpfer von Unitgarage aus Edelstahl und Titan
• Luftgekühlter Boxer-Motor mit 109 PS
• Rallye-Sitzbank, Enduro-Paket Pro und Komfort-Paket

Ab 16.990 Euro gibt es die neue BMW R 12 G/S, die Martin Edition Dakar kostet 25.990 Euro, inklusive Rallye-Sitzbank, Enduro-Paket Pro und Komfort-Paket. Ebenfalls inklusive ist der hochgelegte Titan-Endschalldämpfer von Unitgarage (Einzelpreis ab circa 1.100 Euro).

Verwandte Beiträge:

• Dakar Rallye Motorrad Ergebnisse: Aktuelle News & Highlights
• Unvergessliche Dakar-Sieger auf zwei Rädern: Die spannendsten Geschichten der Motorrad-Legenden
• BMW GS Dakar Aufkleber – Das Must-Have für Abenteuerlustige Motorradfans!
• Schwalbe Marathon Fahrradreifen: Test, Erfahrungen & Kaufberatung
• Mountainbike Umwerfer richtig einstellen – Ultimative Schritt-für-Schritt Anleitung für perfekte Schaltperformance!