14. September 2025

DDR Motorrad mit Beiwagen Modelle: Eine Reise durch die Geschichte des Leipziger Fahrzeugbaus

Leipzig ist als Buch-, Universitäts- und Messestadt bekannt und wird oft für seine Kunst und Kultur gelobt. Die Stadt war das Zentrum des Austauschs zwischen Ost- und West- bzw. Nord- und Südeuropa, was sich auch in Innovationen des Fahrzeugbaus niederschlug. Leipzig war und ist auch ein Ort, an dem die Produktion von Fahrzeugen, Fahrzeugteilen und -baugruppen seit jeher eine besondere Stellung einnahm.

Dieser Artikel beleuchtet die Geschichte der Leipziger Seitenwagenhersteller - insbesondere der Firma Walter Stoye Fahrzeugbau - und die internationale Bedeutung Leipzigs in dieser ungewöhnlichen Fahrzeugkategorie: dem Motorrad mit Seitenwagen. Zunächst wird erläutert, wie es zu dieser Fahrzeugart kam, um historisch rückblickend vom Allgemeinen (Entstehung motorisierte Fortbewegung und Seitenwagenhersteller in der DDR) ins Spezifische (Seitenwagenherstellung in Leipzig) zu kommen. Die zeitliche Beschränkung auf die DDR-Zeit ergibt sich aus dem Umstand, dass es seit 1990 keine reguläre Seitenwagenproduktion mehr in Leipzig bzw. der DDR/BRD gab.

Die Anfänge der Motorisierung und die Entstehung des Seitenwagens

Im Jahr 1885 meldete Gottlieb Daimler seinen Reitwagen als Gas- bzw. Petroleum-Kraftmaschine zum Patent an. Das überwiegend aus Holz konstruierte Fortbewegungsmittel hatte zwar vier Räder, sah von weitem jedoch wie ein Motorrad aus. Im Zuge dieser Erfindung kam es zu weiteren Konstruktionen bzw. Weiterentwicklungen und der Siegeszug des Verbrennungsmotors nahm um die Jahrhundertwende des letzten Jahrhunderts schließlich seinen Lauf.

Im Gegensatz zu Autos bestehen Motorräder aus weniger Material, sind wendiger und verbrauchen weniger Sprit. Mit Vernunft hat das alles freilich nichts zu tun. Und doch müssen auch zur Anfangszeit des Motorrads bestimmte Strategien entwickelt worden sein, um den Fortbestand dieses zunächst klapprigen Gefährts zu rechtfertigen. All dies trifft auch auf Motorräder zu, denen man, aus welchen Gründen auch immer, ein drittes Rad anfügte.

Der Autor Martin Franitza schreibt 1986 in seiner Publikation "Seitenwagen und Gespanne 1905 bis 1985": „Das Konzept des Seitenwagens ist so alt wie das Motorrad. Die ersten Seitenwagen tauchten gegen Ende des letzten Jahrhunderts [d.h. des 19. Jhdt.] in Frankreich auf. Monsieur Bertoux montierte seine Erfindung allerdings noch an Fahrräder, da es zu diesem Zeitpunkt noch keine motorisierten Zweiräder gab“.

Im Jahr 1937 bewirbt der Wiener Seitenwagenhersteller Adolf Felber seine Beiwagen mit dem Werbeslogan „Mehr Sicherheit, da drei Räder! Mehr Vergnügen, da mehr Sicherheit“. Die Frage ist daher, warum Menschen entweder links oder rechts ein zusätzliches drittes Rad an die mit Motor betriebenen Konstruktionen bauten und billigend in Kauf nahmen, daß sich die Fahreigenschaften um einiges Richtung asymmetrisches Fahrverhalten verschlimmerten. Oder salopp gefragt: Warum tun sich Menschen so etwas an?

Das Auto war als Transport- und Fortbewegungsmittel noch nicht verbreitet, da kamen bereits Menschen auf die Idee, bei motorisierten Zweirädern einen Vorsteckwagen mit Korbgeflecht anzubringen. Aus der Idee dieser Konstruktion heraus entwickelten eifrige Tüftler schließlich die tollkühnen Seitenwagen für Motorräder, welche bis in die heutige Zeit eine große Anhängerschaft begeistern.

Im Jahr 1903 wurden die ersten richtigen Seitenwagen durch die Gebrüder William John und Sidney Charles Graham in Großbritannien an Motorräder montiert. Nur wenige Zeit später setzten auch die Gebrüder Beißbarth in Süddeutschland sowie kurz darauf die NSU Motorenwerke in Neckarsulm dieses Konzept um. Die ersten deutschen Motorräder mit Seitenwagen waren also lediglich Kopien ihrer englischen Vorbilder.

Heute bezeichnen wir Gespanne als Motorräder mit Seitenwagen, die mehr oder weniger schnell voneinander trennbar sind, jeweils über eine eigene Karosserie verfügen und im Grundtyp das dritte Rad seitlich angebracht haben. Ausnahmen bestätigen aber auch hier die Regel. So gibt es mittlerweile auch Seitenwagen mit zwei hintereinanderlaufenden Rädern und im Sportbereich besteht die Verkleidung aus einem Kunststoftteil, das übergestülpt wird.

Autos waren in der Herstellung noch relativ lange sehr teuer und waren zu Beginn lediglich Ausdruck der ökonomischen Potenz ihrer Besitzer. Die Blütezeit der Motorräder mit Seitenwagen war die Zeit der späten 1920er bis Mitte der 1950er Jahre, zumindest in Westdeutschland. In der DDR gehörten bis 1990 MZ (Zschopau), aber auch Pannonia (Ungarn) und Jawa (Tschechoslowakei) Motorräder mit Seitenwagen zum normalen Straßenbild in Stadt und Land. Dies zeigen verschiedene Postkartenmotive, Zeitschriftendeckblätter und auch Sequenzen aus DDR Fernsehproduktionen, bei denen immer wieder wie selbstverständlich Gespanne auftauchten. Eine derartig hohe Frequenz dieser Fahrzeuge im Straßenbild würde heutzutage für Verwunderung sorgen. Der bzw. die Gespannfahrerin von heute ist und bleibt Exotin.

Das Ende der Seitenwagenproduktion in der DDR

Im Gegensatz zur ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts spielten Motorräder als Fortbewegungs- und Transportmittel mit Einsetzen der Automassenproduktion in den 1960er Jahren eine zunehmend geringere Rolle in den industrialisierten Ländern. Damit einher ging das massenhafte Verschwinden zahlreicher bekannter Motorrad- aber auch Seitenwagenhersteller seit den frühen 1960er Jahren auch und gerade in den deutschsprachigen Ländern. Weltberühmte Unternehmen wie Steib Metallbau aus Nürnberg, welches bis 1989 existierte, stellten ihre Seitenwagenproduktion in den 1960er Jahren ein. Der bis zur Schließung 1969 produzierende älteste deutsche Seitenwagenhersteller KALI (Kurzwort des Familiennamens des Unternehmers Hugo Kalinowski) in Oberursel (Taunus) stellte schließlich ebenfalls seine Produktion aufgrund mangelnder Nachfrage ein. Und schlussendlich musste im Jahr 1990 auch der seit 1920 in Leipzig bestehende und seit 1925 mit Motorradseitenwagen beschäftigte Betrieb Fahrzeugbau Stoye Leipzig die Produktion einstellen und wurde durch die Treuhand an einen Autohändler verkauft.

Aktuell sind in der Bundesrepublik ca. 40.000 Motorräder mit Seitenwagen angemeldet. Für das Motorrad mit dem dritten Rad an der Seite gibt es verschiedene Bezeichnungen. Die gängigsten sind: Motorrad mit Beiwagen bzw. Seitenwagen - die Gesamtkonstruktion nennt sich Gespann oder Motorradgespann. Ich habe mich für die Verwendung des Terminus Motorrad mit Seitenwagen entschieden, gleichwohl ich darauf hinweise, dass in der Populärliteratur und auch Fachpresse manchmal auch wechselhaft von Beiwagen und Seitenwagen gesprochen wird. Für Seitenwagen spricht, dass es der aus dem englischen verwendeten Übersetzung sidecar entspricht. Und auch im Tschechischen spricht man umgangssprachlich von sajdkár - was vom englischen sidecar entlehnt ist. Tschechisch Beiwagen (tsch. postranní vozík) wird eher selten benutzt. In weiteren Sprachen wird überwiegend auf die Übersetzung in die Landessprache verzichtet und das englische Lehnwort verwendet. Den Körper bzw. die Karosserie des Seitenwagens nennt man üblicherweise Boot bzw.

Seitenwagenhersteller in der DDR

In der 1949 entstehenden DDR gab es nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst noch mehrere Firmen, welche Seitenwagen bauten, bevor bedingt durch Verstaatlichung und Konzentrierung von Produktionsstandorten schließlich lediglich Stoye Fahrzeugbau in Leipzig übrigblieb. So zum Beispiel die Firma HTH - Hans Tautenhahn Hartenstein in Sachsen, welche als Karosseriebaubetrieb von 1924 bis ca. Mitte der 1970er Jahre zunächst Kleinwagen, Telegabeln für Motorräder und Behindertenfahrzeuge sowie Seitenwagen in verschiedensten Formen unter anderem in Anlehnung an Stoye Modelle baute.

Das Modell neuerer Baureihe aus den 1950er Jahren ähnelte wiederum oberflächlich betrachtet zwei anderen in der DDR hergestellten Seitenwagen. Der Unterschied zu den GeWo (Dresden-Altwilschdorf) und Wünsche (Pirna-Copitz) Seitenwagen war jedoch, dass der HTH ohne Holzgestell in der Karosserie auskam woraus sich, so ist zu vermuten, ein Gewichtsvorteil ergab. Ein weiterer Hersteller von Seitenwagen in der DDR war Gerhard Wolff in Dresden, welcher seine aus Aluminium gefertigten äußerlich sehr ungewöhnlichen Seitenwagenboote auf einen Niederflurrahmen setzte.

Zu dem Seitenwagenhersteller Walter Wünsche in Pirna-Copitz liegen unterschiedliche, teils sich widersprechende Darstellungen vor. Etwa zwischen 1951 und 1965/1966 baute man dort unterschiedliche, erst aus Stahlblech und später aus Aluminium gefertigte Seitenwagen mit Holzboden. Vorgesehen waren die Seitenwagen für 350 ccm starke Jawa Motorräder (Tschechoslowakei). Sie ließen sich aber auch an MZ, EMW und AWO montieren. Zu Beginn wählte man eine Formsprache, welche sich an Stoyebooten orientiert haben soll, um dann zu der bekannten ungewöhnlichen Form mit ausreichend Platz im Fußraum zu gelangen. Das Seitenwagenrad war zunächst ungefedert, erhielt aber auf dem beibehaltenen Fahrgestell schließlich noch eine Federung. Im Jahr 1962 wurde die Produktion an Gerhard Stäps übergeben, welcher bis zum Produktionsende 1966 pro Jahr noch ca.

Zwischen 1951 und 1959 produzierte der VEB (K) Metallbearbeitung (Berlin) Falkensee (kurz MBF. Laut einem Dewag Prospekt von 1951 auch VEB (K) Metallindustrie Staaken, Staaken Feldstraße 7) Seitenwagen für leichte Motorräder bis 350 ccm Hubraum. Auch Renn- und Geländeseitenwagen sollen laut Karl Reese (2011) im Programm gewesen sein. Der achteckige bzw. zeppelinförmige Falkeseitenwagen war der preisgünstigste Seitenwagen in der DDR und hatte oftmals aufgrund von Fahrwerksproblemen Verwindungsschäden - die Seitenwagenschwinge war geschoben und das Boot am Heck in einer Gummibandfederung gelagert.

Walter Stoye Fahrzeugbau in Leipzig

Der bedeutendste und neben Watsonian (Großbritannien) und Steib (Nürnberg) weltweit am längsten produzierende Hersteller von Motorradseitenwagen war die Firma Walter Stoye Fahrzeugbau (später Werk IV des Motorradhersteller MZ) in Leipzig. In der Artikelreihe wird anhand der Geschichte von Stoye die Bedeutung des Industriestandorts Leipzigs aufgezeigt. Denn Stoye wirkt(e) erwiesenermaßen weit über die Grenzen Leipzigs hinaus.

Begonnen hatte der Firmengründer Walter Stoye 1920 mit einer kleinen Reparaturwerkstatt für verschiedenste Maschinen und Fahrzeuge. Diese befand sich in der Kochstraße 134 im südlichen Stadtteil Connewitz, wo man heutzutage, wenn man Glück hat, immer noch bei geöffnetem Tor des Vorderhauses im Innenhof die Atmosphäre spüren kann, wie es sich angefühlt haben muss in den 1920er Jahren eine solche Werkstatt zu betreiben. Mit dem begeisterten Motorradgespannrennfahrer und Geschäftsmann Johannes „Hans“ Mittenzwei an seiner Seite wurden ab ca.

In den späten 1930er Jahren gab es bei Stoye Fahrzeugbau Seitenwagen unterschiedlicher Preisklassen und Anforderungen. Günstige Seitenwagen wie der VS Leicht (165 RM) konnten an die steuerfreien Motorräder bis zu 200 ccm angebracht werden. Weitere Modelle im 1937er Prospekt sind HS und TS Standard aus Stahlblech, TS und HS Luxus, AS Standard (den AS Luxus gab es mit Schwingachsfahrgestell), das Topmodell - den geschlossenen LS Luxus (425 RM) und schließlich auch Geländeseitenwagen (HS und KS Gelände) sowie verschiedene Transportseitenwagen (in den Ausführungen Leicht, Standard und Luxus). Und auch im Bereich Zubehör bot man bei Stoye einige nützliche Erweiterungen an. So zum Beispiel ein Allwetterverdeck, einen Kindersitz und einen sogenannten Lim(o)usinenaufsatz für das LS Luxus Modell.

„Stoye Seitenwagen - ein Begriff von Qualität und fortschrittlicher Konstruktion“ titelte man schließlich auf dem 1937er Prospekt selbstbewusst. Bereits Ende der 1920er Jahre befand sich im Zentrum Leipzigs in der Moritzstraße 3 (der heutigen Manetstraße) eine Verkaufsstelle mit kleinem Schaufenster. Doch kurz zurück zu den einzelnen Produktionsstandorten.

Nachdem die Produktion in der Kochstraße an ihre Grenzen gestoßen war, erfolgte 1928 der Umzug in die Leutzscher Straße 14 (der heutigen William-Zipperer-Straße, Stadtteil Alt-Lindenau) im Leipziger Westen. Doch war auch dort bald die Kapazität erschöpft und Anfang der 1930er Jahre erfolgte deshalb ein weiter Umzug in den Standort im Dösner Weg 19, wo bis zur Kriegszerstörung im Dezember 1943 insgesamt 60 Mitarbeiter die Produktion aufrecht erhielten. Nach der vollständigen Zerstörung zog die Produktion in das ebenfalls von Kriegseinwirkungen zerstörte Gebäude in der Lindenthaler Straße 65 in Leipzig-Gohlis um.

Die Anhängerproduktion für die Wehrmacht musste aufgrund fehlender Spezialmaschinen ausgesetzt werden. Laut den Erinnerungen von Johannes Mittenzwei wurde die Karosserieproduktion für den Heeresseitenwagen kurzerhand nach Markranstädt zur Firma MAF ausgelagert. Nachdem der bereits 1941 erworbene Standort im Leipziger Nordwesten wieder aufgebaut war, ging die Produktion mit Teilen und Maschinen aus der alten Produktionsstätte weiter. Gefertigt wurden Seitenwagen aus der Vorkriegsproduktion.

Nach dem Ende des durch Deutsche begonnenen Zweiten Weltkriegs ergab sich mehr oder weniger durch einen Zufall eine günstige Gelegenheit für den zukünftigen Absatz von Stoye Seitenwagen aus Leipzig. Johannes Mittenzwei kannte den berühmten Rennfahrer Paul Greifzu, welcher wiederum bei der gerade neu gegründeten Sowjetischen Aktiengesellschaft AWTOWELO (Suhl) einen gewissen Einfluss hatte. In Suhl wurde ab 1950 das neu entwickelte Viertaktmotorad AWO T gebaut. Dieses war seitenwagentauglich und schließlich konnte man den Generaldirektor Gawrilow davon überzeugen, dass eine Kombination des Stoyemodells SM mit diesem 12 PS Motorrad gewinnbringend sei. Ein erster großer Auftrag nach Kriegsende konnte somit gesichert werden. Der SM bzw. SML Serie folgte a...

DDR Mopeds und ihre Besonderheiten

In der BRD duften die Mopeds, Mokicks und Roller max. 40km/h fahren. Zwischen 1986 und 2001 max. 50km/h und Heute sind es europaweit max. 45km/h. Auf Grund des Einigungsvertrags zwischen BRD und DDR dürften die Mopeds aus Friedensproduktion weiterhin ihre 60km/h laufen. Damit ist man immer der Speed King unter den anderen. Und das ganz legal.

Als Moped (wegen der Pedale) sind nur SR1 und SR2 bekannt. Der Spatz gehört mit dazu, den gab es mit Pedale(Moped) und mit Fußrasten sowie Kickstarter. Der Spatz mit Pedalerie ist aber ein ganz seltener Vogel, Baujahre 64 - 67, danach Kickstarter mit Suhler Motörchen.

Die meisten leichten Zweiräder wurden im Osten als Moped bezeichnet obwohl es Mokicks waren. Dafür sagen wir zu unseren doch etwas schwereren Teilen wieder liebevoll Mopped.

Mir fehlt komplett die Epoche IV in Sachen DDR Zweiräder. Das was auf dem Markt ist spiegelt außer der Schwalbe KR 51 eher seltenes: ES 250 als Gespann - kam dann doch nicht so oft vor. S 50 / 51; TS 150 / 250; ETZ 150 / 250 als Massenware der Achtziger fehlen doch komplett. Die AWO's waren zu der Zeit fast verschwunden. Ebenso BK 350 oder RT 125. Die standen irgendwo in Scheunen und wurden nicht mehr bewegt. Maximal die Sport AWO wurde aufgebaut nach den Möglichkeiten die man hatte. Kotflügel kürzen, Scheinwerfer umbauen (meistens vom ZT - wie bei der Tesi auch ) Sitzbank umpolstern lassen usw.

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