Die besten Bobber Motorräder im Test und Vergleich

Abseits von galaktischen Performance-Rennern, Knie am Boden und Vorderrad in der Luft zeigen die drei Cruiser Harley-Davidson Sportster 1200 Custom, Moto Guzzi V9 Bobber und Triumph Bonneville Bobber, worum es im Kern eigentlich immer geht: Wohlfühlen. Viele erhalten nie eine Antwort auf die Frage, die andere gar nicht erst stellen würden: Weshalb gibt es solche Cruiser-Bikes? Wer nach einem harten Arbeitstag mit elendigen Meetings, schwerer Schufterei, Stress und Ärger nach Erdung sucht und diese ausschließlich in tiefer Schräglage findet, käme nie auf die Idee, sich auf einen dieser niedrigen Schleifer zu hocken.

Motorräder, deren Rasten schon beim Gedanken an Kurven über den Asphalt raspeln, die schwer wie Schnitzel-Pommes und unhandlich wie ein Hollandrad über den Teer streifen, taugen nicht tadellos für Turnerei. Viele halten sie sogar für gänzlich ungeeignetes Gerät. Doch Obacht! Diese Spezies kann einiges sogar besser als jeder Performance-Renner.

Harley-Davidson Sportster 1200 Custom

Beispiel gefällig? Wie die voluminösen und kühlverrippten Twins der Harley-Davidson Sportster 1200 Custom, Moto Guzzi V9 Bobber und Triumph Bonneville Bobber vor dem Café am französischen Mittelmeer abkühlen, dabei trotz teilweiser Wasserumspülung knistern und knacken, macht sie schon im Stand zum Seelenklempner. Ohne eine einzige Kurbelwellen­umdrehung von nur einer der drei Protagonisten schmeckt der Café au Lait und das Camembert-Baguette nach Freiheit. Die Bikes begeistern die Passanten offenbar ebenfalls.

Sie bleiben kurz stehen, halten einen Moment inne und lassen die monumentalen Meisterwerke auf sich wirken. Absolutes Klischee? Vielleicht. Beachtlich, wie Chrom ein Motorrad in Szene setzen kann. Die Harley-Davidson Sportster 1200 Custom strahlt im Sonnenschein von Krümmern, Endtöpfen, Kühlrippen und stilprägender Hupenabdeckung wie das Kind unter dem Tannenbaum. Der matte Anthrazit-Lack kontrastiert den Glanz wunderbar, der neue Racing-Streifen auf dem Tank verstärkt die Linienführung. Ein echter Hingucker sind die dicken, polierten Felgennaben, die man sich gerne anstatt des Fernsehers ins Schlafzimmer hängen würde. Und auch der Lenkerklemmung möchte man gerne einen Platz neben der Couch sichern.

Darüber hinaus präsentiert sich die Sportster rustikal, überzeugt durch klassische Optik und einfache Machart wie den massiven Doppelschleifenrahmen, dem allseits bekannten Analoginstrument mit kleinem integrierten LC-Display sowie den mächtigen Brems- und Kupplungs­hebeln. Allen Bauteilen haftet unmissverständlich der Charme des Unkaputtbaren an. Mit 268 Kilogramm Gesamtgewicht verbürgt das auch die Waage. Wo man auch mit dem Fingernagel drauftippt: Was wie Metall aussieht, ist es. Gegenüber dem Vorjahresmodell hat sich bei der Harley-Davidson Sportster 1200 Custom bis auf die äußerlichen Änderungen nicht allzu viel getan. Die Fußrastenanlage wanderte mehr ins Zentrum des Motorrads, was die Beine im nahezu rechten Winkel anordnet.

Die nun fahraktivere Sitzposition bietet allerdings wenig Spielraum für individuelle Vorlieben: Die starke Mulde in der Sitzbank gibt die Pilotenhaltung eindeutig vor. Der stark gekröpfte Lenker mit den traditionellen Armaturen liegt gut in der Hand. Nur wem die Arme etwas kurz geraten sind, muss die Bauchmuskeln spannen und den Oberkörper über den tropfen­förmigen 17-Liter-Tank neigen. So oder so spürt man das Easy-Rider-Gefühl, das der 45-Grad-V2 mit archaischen Lebensäußerungen ganz fabelhaft unterstützt.

Fahrwerk der Harley hinterlässt soliden Eindruck

Wenn der Anlasser die Kurbelwelle in Rotation versetzt, erinnert das mehr an einen Traktor als an einen filigranen Motorradmotor. Das Bike hüpft im Stand stilecht auf und ab. Die Harley-Davidson Sportster 1200 Custom macht sich eben nichts aus Feingeist und Intellekt. Sie verkörpert Tradition und Männlichkeit. Dass das Triebwerk keine niedrigen Drehzahlen mag und den wartungsarmen und ansonsten unauffälligen Riemenantrieb strapaziert: geschenkt. Dass das Getriebe für häufige Geschwindigkeitsänderungen wie zum Beispiel auf kurvigen Strecken zu lang übersetzt ist und mit kräftigem Fuß bedient werden muss: geschenkt. Dass aber bereits bei gefühlten zehn Grad Schräglage die Rasten auf dem Asphalt schleifen, ist selbst für die Gattung Cruiser eine fragwürdige Konstruktion.

Zumal der Blick auf die Fußrastenanlage eine weitere Frage aufwirft: Warum befinden sich die Rasten und Brems- wie Schalthebel nicht in derselben Flucht? Im Alltag steht man mit dem Fuß tatsächlich häufig auf dem Ausleger der Fußraste und nicht auf dieser selbst. Gewiss, es geht bei diesen Konzepten nicht überwiegend um Dynamik. Eine gewisse Reserve für brenzlige Situationen sollte dennoch vorhanden sein. Schade, dass die Harley-Davidson Sportster 1200 Custom hier nicht punkten kann, denn jenseits der Schrittgeschwindigkeit lenkt sie sich tadellos und neutral, die Michelins bieten im Trockenen ausreichend Grip (im Nassen nicht), um die maximal 98 Newtonmeter an der Kurbelwelle (MOTORRAD-Messung) auch auf die Straße zu bekommen.

Das Fahrwerk hinterlässt einen soliden Eindruck, nur hinten dürften die Federelemente kurze Stöße noch besser dämpfen. Die Harley-Davidson Sportster 1200 Custom bietet beispielsweise eine gute Bremse. Der mag es an initialem Biss und guter Dosierbarkeit mangeln, an Bremsleistung allerdings nicht. Nach kurzer Eingewöhnung verzögert man stets intuitiv und mit zwei Fingern. Das macht den Kopf frei, um dem satten, aber zurückhaltenden Schlag aus den gekonnt verlegten Auspuffrohren zu lauschen. Oder aber man freut sich über die bullige Drehmomentkurve, die man auf weitläufigen Strecken lässig entlangsurfen kann. Zum therapeutischen Dahinbollern, zum Feierabendbier mit den Kumpels, zum Bestaunen und Weiterführen der Tradition bietet die Harley ausreichend Stoff. Dynamik bleibt nicht ihr Steckenpferd.

Moto Guzzi V9 Bobber

Was seit vergangenem Jahr unverändert aus Italien durch die Lande bobbert, sollte man mit Blick auf das Datenblatt nicht gleich abschreiben. Denn obwohl die Moto Guzzi V9 Bobber mit fast 350 Kubik weniger Hubraum zündelt, hat man auf ihr zu keinem Zeitpunkt das Gefühl, kurzatmig unterwegs zu sein. Im Gegenteil. Einerseits hat der 90-Grad-V2 ein irre langes Drehzahlband, in dem der Twin sauber läuft und die Leistung engagiert zum Kardanantrieb leitet, andererseits verläuft die Drehmomentkurve über einen weiten Bereich nahezu horizontal bei immerhin 70 Newtonmetern. Vielleicht hat die Guzzi keine Muckis wie Popeye, aber eben auch mit 213 Kilogramm keinen dicken Bauch wie Bud Spencer. In Verbindung mit dem in den ersten drei Gangstufen laut krachenden, aber insgesamt kurz gestuften Sechsganggetriebe schnuffelt man den beiden Kontrahenten erstaunlich lässig hinterher.

Und auch äußerlich muss sich die Moto Guzzi V9 Bobber keineswegs verstecken. Wie wohltuend sich die beiden Zylinder in den Fahrtwind strecken, wie die Dominanz des Mattschwarzen durch die wenigen farbigen Elemente gebrochen wird, Unterlegscheiben wie aus dem Bilderbuch Verwendung finden, lässt einem noch Tage später an dieses Motorrad denken. Ja, man fragt sich unweigerlich, wie die wenigen Mitarbeiter in Mandello del Lario am Comer See es mit kleinem Budget immer wieder schaffen, ein ausbalanciertes und charakterstarkes Bike zu konstruieren. Dass gegenüber dem Serienzustand die Soziusfußrasten und die -sitzbank fehlen, Lenkerendenspiegel und Hebeleien aus dem Zubehör verbaut sind und der Lampenring schwarz anstatt verchromt ist, liegt an einer kleinen Custom-Maßnahme des Moto Guzzi-Pressemanns. Dadurch will man die Bobber-Optik schärfen. Und man muss quittieren: Hat geklappt, schaut tatsächlich bobberiger aus.

Spagat zwischen Optik und Fahrdynamik gelingt

So leichtfüßig ihre Erscheinung gegenüber der Triumph und der Harley ist, so spielerisch und intuitiv flitzt man mit ihr durch enge und weite Bögen. Der Moto Guzzi V9 Bobber gelingt der Spagat zwischen Optik und Fahrdynamik am besten. Die Italienerin schaut nicht nur gut aus und hat einen drehfreudigen Motor, auch ihr dumpfer Klang, die optimierte Bobber-Optik, das auskunftsfreudige LC-Display in der Analoguhr, ihr präzises Fahrwerk und der überhaupt nicht ins Gewicht fallende, fette 130er-Vorderreifen machen die V9 zu einem guten Gesamt­paket. Mit ihr kommen selbst Fahranfänger zurecht.

Zumal der Lenkeinschlag riesig ist, die Conti-Reifen auch im Kalten und Feuchten viel Vertrauen vermitteln und die serienmäßige, zweistufige und abschaltbare Traktionskontrolle zusätzliche Sicherheit bietet. Das wenige, was man ihr zu Last legen muss, sind die störenden Lastwechselreaktionen im Antriebsstrang. Außerdem hauen Bodenwellen und Querfugen mitunter kräftig in die Wirbelsäule, sodass man sich wünschen würde, die Stereofederbeine bekämen wie die Modellschwester Roamer etwas längere Federwege verpasst. Keinen Änderungswunsch gibt es bei der Bremsperformance: Initialer Biss, gute Dosierbarkeit, hervorragende Bremsleistungen und sicher abgestimmtes ABS zeigen den beiden anderen Langgablern, was mit einer Einscheibenbremsanlage heutzutage möglich ist.

Die Moto Guzzi V9 Bobber zeichnet sich durch ihren klassischen, minimalistischem Stil und die charakteristische Bauart des 90°-V2-Motors aus. Die Moto Guzzi V9 Bobber hat eine Leistung von 65 PS bei 6.250 U/min. Die Sitzhöhe der Moto Guzzi V9 Bobber beträgt 808 mm, was sie für eine Vielzahl von Fahrern zugänglich macht. Die Moto Guzzi V9 Bobber hat einen Kraftstoffverbrauch von etwa 5 Litern auf 100 km. Die Moto Guzzi V9 Bobber ist mit einem ABS ausgestattet, das für zusätzliche Sicherheit beim Bremsen sorgt. Die Moto Guzzi V9 Bobber erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 170 km/h. Die Moto Guzzi V9 Bobber verfügt über eine hydraulische Ø40mm Teleskopgabel vorne und eine Aluminium-Zweiarmschwinge mit zwei hydraulischen Federbeinen hinten. Die Moto Guzzi V9 Bobber hat ein Gewicht von 213 kg, was eine gute Balance zwischen Stabilität und Agilität bietet. Der Neupreis der Moto Guzzi V9 Bobber in Österreich liegt bei 9.999 Euro. Die Moto Guzzi V9 Bobber ist mit einem manuellen Getriebe ausgestattet, das präzise Schaltvorgänge ermöglicht.

Triumph Bonneville Bobber

Das sollte vor allem Triumph zu denken geben. Denn jenseits der Neueinführung der teureren Bobber Black mit zwei Bremsscheiben am Vorderrad liefert die Einscheibenbremsanlage der Standardvariante eine wirklich klägliche Vorstellung. Die Bremse ist so stumpf wie die Zähne nach einer Flasche Rhabarber-Saftschorle. Zweifingerbremser rauschen beim ersten Ritt gerne mal am Bremspunkt vorbei, registrieren dann, dass sie ab sofort stets mit der ganzen Hand und voller Kraft in den massiven Bremshebel greifen sollten. Die Triumph Bonneville Bobber gar in den ABS-Regelbereich zu bringen, erfordert (auf trockener Fahrbahn) Mutwilligkeit. Ausschließlich wenn die Bremse nach ein paar heftigen Verzögerungen auf hoher Temperatur ist, bessert sich das Bild kurzzeitig. Der Status quo bleibt dennoch unbefriedigend und nachbesserungswürdig.

Doch genug der Schelte: Was die Engländer da jenseits der Bremse gebaut haben, macht einen schier sprachlos. Die Formen, die Farben, die Details: Dieses Bike ist ein Meisterwerk. Egal, wohin man schaut oder fasst, jede Kleinigkeit sitzt perfekt, sieht super aus. Es wurde kein Aufwand gescheut. Nicht nur die gerne angeführte Vergaserattrappe begeistert, auch der sorgsam geschweißte Rahmen, die gebürstete Fläche unterhalb der dreifach verstellbaren Sitzbank, das genietete Herstellerschild, das neigungsverstellbare Cockpit, die Hinterradnabe im Trommelbremsen-Design, der verchromte und mit Markenlogo versehene, abschließbare Tankdeckel: Die Triumph Bonneville Bobber hat man bis zu Ende gedacht. Und wenn man mal nicht mit ihr fahren möchte, schaut man sie einfach nur an und wird auch so glücklich. Obwohl der fette Twin den Beat des Lebens in neue Sphären treiben könnte …

Wie fährt sich die Triumph?

Also rauf auf die Triumph Bonneville Bobber. Der Druck aufs Knöpfchen durchflutet Mann und Maschine mit Wohlgefallen. Man fühlt sich harmonisch ins Gesamtkonstrukt integriert, wird zum Bestandteil eines großartigen Ganzen. Der breite Lenker spannt sich weit vor einem auf. Er umfasst sich leichter, wenn man den Oberkörper etwas in Richtung Front neigt. Das ergibt eine fahraktive Haltung, die erst nach mehr als einer Stunde Lockerungsübungen verlangt. Der 1197-Kubik-Reihenzweizylinder mit 270 Grad Zündversatz kurbelt sich bereits im Stand schwungmassenreich warm, vibriert dabei kaum, tönt aber fetzig und blubbrig aus den beiden Edelstahldämpfern. Herrlich. Das passt alles zusammen.

Nun, dass der Twin auf hohes Drehmoment ausgelegt wurde, spürt man spätestens mit dem Einkuppeln. Ab rund 2.500 Touren malträtiert der Motor nicht mehr die Kette, sondern mit knapp 100 Newtonmetern den Avon-Hinterreifen. Das breite Drehzahlband und die homogene Leistungsentfaltung ermöglichen dem Fahrer meist mehrere Möglichkeiten für die richtige Gangwahl. Wer die flach gezeichnete Triumph flott durchs Geläuf schicken will, bewegt sich meist zwischen 3.000 und 6.000 Umdrehungen. Jeder Dreh am Gasgriff katapultiert das 245-Kilo-Bike mächtig vorwärts, begleitet von beruhigendem, aber lautstarkem Geboller. Die Dieselcharakteristik, das feiste Stampfen, der Druck aus dem Drehzahlkeller schmeicheln dem Wohlgefühl abermals. Wer das Gripniveau überschätzt, wird von der serienmäßigen, abschaltbaren Traktionskontrolle sicher eingebremst.

Das für Bobber ungewöhnlich schmale 19-Zoll-Vorderrad lenkt vielleicht nicht zackig, aber kontrollierbar und zielgenau in die Ecken. Die Rasten der Triumph Bonneville Bobber setzen - gemessen an der Gesamterscheinung - erfreulich spät auf. Aber Vorsicht: Auf die Rasten folgt rasch der Endschalldämpfer, und der benötigt ja nicht wirklich einen individuellen Look. Fahrwerksseitig gibt es beim sinnlichen Flanieren an der Küstenstraße entlang wenig zu meckern. Entspannt und komfortabel rollt man über den Asphalt. Kurze Stöße dürften auch hier besser gefiltert werden. Dennoch sprechen die Federelemente im Vergleich des Trios am besten an. Jenseits von Bremsen, Leistung und Getriebe-Kalonk bieten alle drei Bikes je auf eigene Weise zahlreiche Wohlfühlmomente. Und allein dafür lohnt es sich, sie ausgiebig zu fahren.

Der Triumph Bonneville Bobber mit ihrem 4-Takt Reihe mit Hubzapfenversatz 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 1.200 Kubik steht die Triumph Bonneville Bobber Black mit ihrem 4-Takt Reihe mit Hubzapfenversatz 2-Zylinder-Motor mit gleichem Hubraum gegenüber. Bei der Bonneville Bobber federt vorne eine Telegabel konventionell von Showa mit 47 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Federvorspannung verstellbares Monofederbein von Kayaba. Die Bonneville Bobber Black setzt vorne auf eine Telegabel konventionell von Showa mit 47 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Federvorspannung verstellbares Monofederbein von Kayaba. Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Bonneville Bobber vorne eine Doppelscheibe mit 310 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe mit 255 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange von Nissin. Die Bonneville Bobber Black vertraut vorne auf eine Doppelscheibe mit 310 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange von Brembo. Hinten ist eine Scheibe mit 255 mm Durchmesser und Zweikolben-Zange von Nissin verbaut.

Bei der Bereifung setzt Bonneville Bobber auf Schlappen mit den Maßen 130 / 90 - 16 vorne und 150 / 90 - 16 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Bonneville Bobber Black Reifen in den Größen 130/90-16 vorne und 150/80-16 hinten. Der Radstand der Triumph Bonneville Bobber misst 1.500 Millimeter, die Sitzhöhe reicht von 690 bis 700 Millimeter. Die Triumph Bonneville Bobber Black ist von Radachse zu Radachse 1.510 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 690 Millimeter. In den Tank der Bonneville Bobber passen 12 Liter Sprit. Bei der Bonneville Bobber Black sind es 9 Liter Tankvolumen.

Technische Daten im Vergleich:

Weitere Bobber Modelle im Überblick

Bobber erfreuen sich großer Beliebtheit, gerade bei Einsteigern in die A2-Klasse mit maximal 48 PS. Für Fahrer, die die Kombination aus coolen Retro-Designs und moderner Technik suchen, bieten die Bobber-Modelle einen besonders markanten Look mit breiten Reifen, tiefem Sitz und minimalistischem Styling.

Hier eine Übersicht von A2-Cruisern mit breiten Reifen:

• Benda Napoleon Bob 500: Flüssigkeitsgekühlter 496-cm³-Zweizylindermotor mit 50 PS.
• Benelli Leoncino Bobber 400: V-Twin-Motor mit 384,5 cm³ Hubraum, 34,5 PS, Riemenantrieb, niedrige Sitzhöhe (730 mm). Preis: 5.999 Euro (geplant für Mai 2025).
• Hanway B40 Bobber: Wassergekühlter Reihenzweizylinder mit 401 cm³, 44 PS. Preis: 6.250 Euro + Nebenkosten (geplant für März 2025).
• Honda CMX 500 Rebel: Zweizylindermotor mit 471 cm³, 46 PS. Preis (2024): 7.340 Euro.
• Jawa 42 Bobber: Einzylindermotor mit 294,7 cm³, 27 PS. Preis: ca. 4.000 bis 4.500 Euro (andere Märkte).
• Kawasaki Eliminator 500: Zweizylindermotor mit 451 cm³, 48 PS. Preis: 6.845 Euro.
• Royal Enfield Goan Classic 350 Bobber: Einzylindermotor mit 349 cm³, 20,2 PS.
• Royal Enfield Shotgun 650: Zweizylindermotor mit 648 cm³, 47 PS. Preis: ab 7.590 Euro.
• Voge CU 525: Flüssigkeitsgekühlter 494-cm³-Zweizylindermotor, 47,6 PS.
• Zongshen Cyclone AQS 401: Zweizylindermotor mit 401 cm³, 44 PS, halbautomatisches Getriebe.

Chopper und Cruiser: Meisterwerke auf zwei Rädern

Chopper und Cruiser sind Motorräder, die auf der Straße kunstvoll geschaffene Meisterwerke darstellen. Diese Maschinen kommen mit einer kühnen und fesselnden Eleganz daher, die durch ihre imposante Länge und den weit gestreckten Vorderbau unterstrichen wird. Jedes Detail, von den Chromakzenten bis hin zu den manchmal handgearbeiteten Elementen, erzählt Geschichten von Abenteuern auf endlosen Straßen. Die Cruiser-Kategorie repräsentiert eine zeitlose Eleganz. Diese Motorräder bieten ein entspanntes Fahrgefühl, bei dem die geschwungenen Linien und die bequeme Sitzposition zu entschleunigten Reisen einladen. Der tiefe Klang des Motors verstärkt dieses Erlebnis, ähnlich einem tiefen Bass-Solo, und die umfangreiche sowie luxuriöse Ausstattung dieser Maschinen markiert den Höhepunkt des Machbaren in der Motorradwelt.

Die Bewertung der 1000PS Top Awards erfolgt durch eine Jury aus erfahrenen Testern, darunter Nils, Vauli, Horvath, Gregor, Poky und Mex. Alle neuen Motorradmodelle, die im Jahr 2024 erhältlich sind, werden bewertet. Dabei müssen die Modelle nicht zwingend im Jahr 2024 neu vorgestellt worden sein. Jeder Juror erstellt eine persönliche Rangliste seiner bevorzugten Motorräder. Da nicht alle Tester in allen Motorrad-Segmenten gleich erfahren sind, können sie bestimmte Kategorien auslassen. Das Gesamtranking basiert dann auf der Durchschnittswertung der einzelnen Juroren.

Ein besonderer Fall tritt ein, wenn ein Motorrad nur kurzzeitig oder nur für wenige Tester verfügbar war. In der Bewertung der Chopper und Cruiser war es besonders spannend, da die Jury, bestehend aus Nils, Vauli, Horvath und Poky teils unterschiedliche Präferenzen für das beste Bike der Klasse hatten. Zum Beispiel landete das Sieger-Bike, das Horvath auf Rang 1 hatte bei keinem anderen Juror in den Top 3. In keiner anderen Klasse waren die Bewertungen so eng beisammen.

Die Harley-Davidson Fat Boy beeindruckt mit ihrem ikonischen Design und massiven Auftritt. Der fette Vorderreifen und die wuchtigen Scheibenräder sorgen für einen unverwechselbaren Look. Dazu kommt der Milwaukee-Eight 114 Motor, der mit seiner Power überzeugt. Die Triumph Rocket 3 GT der Sieger 2023 war auch heuer wieder ganz vorne dabei. Die Rocket steht für pure Leistung und beeindruckt durch ihren mächtigen 2.500ccm Motor, der ein atemberaubendes Drehmoment liefert. Der Cruiser kombiniert Leistung mit Komfort und bietet eine entspannte Sitzposition, die auch bei längeren Touren bequem bleibt.

Die BMW R 18 gibt es mittlerweile in unzähligen Varianten, sie hat es 2024 geschafft sich an die Spitze der Top 10 Chopper und Cruiser zu setzen. Die Modelle vereint klassische Design-Elemente mit moderner Technik. Der riesige luftgekühlte Boxer-Motor sorgt für den charakteristischen tiefen Sound, während das Fahrverhalten sowohl für entspannte Touren als auch für sportlichere Fahrten geeignet ist. Positiv hervorgehoben wurden die hervorragende Verarbeitungsqualität und die umfangreichen Individualisierungsmöglichkeiten.

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