Motorräder mit Kardanantrieb erfreuen sich aufgrund ihrer Robustheit und Wartungsarmut großer Beliebtheit. Im Gegensatz zu Ketten- oder Riemenantrieben ist der Kardanantrieb ein geschlossenes System, das vor Verschmutzung geschützt ist. Dies führt zu einer längeren Lebensdauer und reduziert den Wartungsaufwand erheblich.
Was ist ein Kardanantrieb?
Der Kardanantrieb ist ein Antriebssystem, das die Kraft vom Motor auf das Hinterrad überträgt, ohne dabei die Vorteile des Federungskomforts zu hemmen. Dies geschieht durch eine Kombination aus einer Kardanwelle mit einem Winkelgetriebe.*
Kardanwelle: Das Herzstück des Kardanantriebs, bestehend aus mehreren miteinander verbundenen Rohren und Gelenken, die die Drehbewegung vom Getriebe zum Hinterradantrieb übertragen.*
Kardangelenk: Ermöglicht die notwendige Winkeländerung, um Unebenheiten in der Straße auszugleichen, während die Kraft gleichmäßig übertragen wird.
Vorteile des Kardanantriebs
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Direkte Kraftübertragung: Unterstützt ein stabiles und kontrolliertes Fahrverhalten. Unmittelbare Beschleunigung und ein präzises Handling werden dadurch ermöglichen. Dies trägt zur Sicherheit und Fahrpräzision bei.*
Wartungsarmut: Die ausgeklügelte Konstruktion des Kardanantriebs minimiert den Verschleiß und erfordert nur geringfügige Wartung. Dies erhöht die Zuverlässigkeit und senkt die Unterhaltskosten.*
Langlebigkeit: Eine Kilometerzahl an die 100.000 Km ist nicht unüblich.
Nachteile des Kardanantriebs
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Gewicht: Der Kardanantrieb ist zwar robuster, aber auch komplexer und schwerer als andere Antriebsarten. Dieses zusätzliche Gewicht kann das Handling und die Agilität des Motorrads beeinflussen.*
Komplexität: Die Wartung kann aufgrund der komplizierten Bauweise anspruchsvoller sein.*
Trägheit: Der Kardanantrieb kann zu einer Trägheit in den Bewegungen des Motorrads führen, insbesondere beim Einlenken und Herausbeschleunigen aus Kurven. Der sogenannte „Antriebseinfluss“ kann zu subtilen Veränderungen im Fahrverhalten führen.*
Leistungsverlust: Dank der Kegelzahnräder kommt es bei dieser Kraftübertragung zu einem leichten Verlust an Leistung.
Wartung und Pflege
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Regelmäßige Wartung: Planen Sie eine regelmäßige Wartung des Kardanantriebs alle 12.000 bis 15.000 Kilometer oder einmal im Jahr ein.*
Häufigere Inspektion: Bei aggressiver Fahrweise oder häufigen Langstreckenfahrten kann eine häufigere Inspektion erforderlich sein.*
Überprüfung: Überprüfen Sie bei der Wartung die Ausrichtung der Kardanwelle, den Zustand der Gelenke und die Schmierung.*
Schmiermittel: Verwenden Sie hochwertige Schmiermittel wie vollsynthetische Getriebeöle mit geeigneter Viskosität (z. B. SAE 85W-140). Solche Schmiermittel bieten eine verbesserte Temperaturbeständigkeit und Schutz vor Verschleiß.*
Schmierintervalle: Beachten Sie die empfohlenen Schmierintervalle und halten Sie die Antriebskomponenten sauber und gut geschmiert.*
Kardanwechsel: Eine grobe Schätzung für den Kardanwechsel könnte in einer Spanne von 300 bis 1000 Euro liegen.
Motorradmodelle mit Kardanantrieb
Viele Hersteller setzen auf den Kardanantrieb, insbesondere bei Touren- und Cruisermodellen. Hier eine Auswahl bekannter Marken und Modelle:*
BMW: Bekannt für Kardanantrieb in vielen seiner Motorradmodelle, insbesondere in den Touren- und Adventure-Bikes wie der BMW R 1250 GS und der BMW K 1600 GT.*
Ducati: Obwohl Ducati hauptsächlich für seine sportlichen Motorräder bekannt ist, verwenden sie auch in einigen Cruiser-Modellen wie der Ducati XDiavel den Kardanantrieb.*
Moto Guzzi: Der italienische Hersteller Moto Guzzi ist berühmt für seine Cruiser- und Touring-Modelle, die oft den Kardanantrieb verwenden, wie die Moto Guzzi California oder die Moto Guzzi Audace.*
Yamaha: Yamaha hat den Kardanantrieb in einigen seiner Touring- und Cruiser-Modelle wie der Yamaha Royal Star Venture und der Yamaha Star Venture eingesetzt.*
Triumph: Triumph setzt Kardanantrieb in einigen seiner klassischen Modelle ein.*
Honda: Während Honda hauptsächlich Kettenantrieb verwendet, haben sie auch in einigen ihrer Modelle wie der Honda Gold Wing den Kardanantrieb eingesetzt.*
Kawasaki: Kawa hat einen Sporttourer mit der 1400 GTR.*
Suzuki: Großer Beliebtheit erfreuten sich ebenso Yamaha XJ 650 und Kawasaki GT 550, während die einst geschmähte Suzuki GS 650 G Katana erst in den letzten Jahren ihre Rehabilitation als gesuchtes Liebhaberstück erfuhr.
Vergleich mit anderen Antriebsarten
Die Frage, welche Antriebstechnik die Power am besten auf das Hinterrad überträgt, ruft Uneinigkeit und Diskussionsbedarf bei vielen Motorradfahrern hervor. Ob Kette, Kardan oder Zahnriemen - alle drei Antriebe haben ihre Befürworter.
Kettenantrieb
Im Vergleich zum Kettenantrieb zeichnet sich der Kardanantrieb durch seine geringere Wartungsintensität aus, da er keine regelmäßige Schmierung und Anpassung erfordert. Der Kettenantrieb ermöglicht hohe Leistung, erfordert jedoch regelmäßige Schmierung und Justierung, ist jedoch pflegeintensiver.
Riemenantrieb
Der Kardanantrieb besticht durch seine Widerstandsfähigkeit und präzise Kraftübertragung, während der Riemenantrieb mit ruhiger Fahrweise und geringem Wartungsaufwand punktet. Der Riemenantrieb hingegen zeichnet sich durch eine leisere Fahrt und weniger Pflegebedarf aus.
Honda Modelle mit Kardanantrieb im Detail
In den 1980er Jahren erfreuten sich Kardan-Motorräder großer Beliebtheit. Honda führte 1983 mit CX500, CX 500/650 E, VT 500 E und der CBX 650 E fünf klassische, unverkleidete Kardan-Tourer mit 50 PS im Programm. Hier eine detaillierte Betrachtung einiger dieser Modelle:
Honda CX 500 (1978 - 1983)
Ihr pummeliges Design, die glatten Zylinder mit den merkwürdig verdrehten Köpfen oder die gewöhnungsbedürftige Lampenmaske entsprachen nie dem gängigen Schönheitsideal. Dennoch wurde die Honda CX 500 ein Riesenerfolg. Speziell Tourenfahrer ließen sich vom hohen Komfort und der wartungsfreundlichen Technik überzeugen, die überdies mit einer bemerkenswerten Standfestigkeit aufwartete. Davon profitierten auch die anderen Mitglieder der CX-Familie, die mit 500 oder 650 cm³ als Chopper, GL-Tourer und den gefälliger gestylten E-Modellen bis 1987 angeboten wurden.
Technik
Typisch Honda: Der 80-Grad-V2 wies einige technische Finessen auf, die beim Erscheinen der CX fast schon revolutionär wirkten. Auffällig waren vor allem die um 22 Grad nach innen gedrehten Zylinderköpfe, die so selbst Langbeinigen genügend Spielraum ließen. Um das Rückdrehmoment der längs liegenden Kurbelwelle zu eliminieren, rotiert die zahnradgetriebene Kupplung in die entgegengesetzte Richtung. Ebenfalls ungewöhnlich: die hohe Verdichtung von 10:1 und der wartungsfreundliche Ventiltrieb über Stoßstangen. Dank über dem Kurbeltrieb liegender Nockenwelle fielen diese sehr kurz und leicht aus - gut für hohe Drehzahlen bis über 10000 Touren. Der aufgrund der Wasserkühlung ohne Kühlrippen auskommende, glattflächige Motor baut zudem relativ kompakt und übernimmt im Rahmen eine mittragende Funktion.
Checkpunkte
Anfänglich gab es öfter Ärger mit unzuverlässigen Steuerkettenspannern (Bruchgefahr), denen Honda erst zum Modelljahr 1982 mit einem verstärkten Bauteil begegnete. Rasselnde Geräusche des laufruhigen Triebwerks sind daher immer ein Grund zur Vorsicht. Der Spanner kostet zwar nicht die Welt, aber zum Wechsel muss der Motor raus. Ähnlich aufwändig: Die Reparatur einer leckenden Wasserpumpe, einem durchaus bekannten CX-Problem. Ansonsten jedoch gibt es keine konstruktiven Schwächen, weshalb man sich bei der Besichtigung vor allem auf die bei allen Youngtimern obligatorischen Checkpunkte (Lager, Bremsen, Rost) konzentrieren kann.
Markt
Alle CX-Varianten zusammengerechnet, hat Honda über 48000 Stück verkauft. Gute Chancen haben Kaufinteressenten beim noch immer weit verbreiteten 500er-Ur-Modell und dessen Chopper-Schwester. Ordentliche Gebrauchsmaschinen mit Laufleistungen bis 60000 Kilometer gibt es ab zirka 600 Euro aufwärts. Deutlich mehr muss man für ein gepflegtes Exemplar im Originalzustand mit nachvollziehbarer Historie und Laufleistungen unter 30000 Kilometer anlegen. Die zählen längst zu Liebhaberstücken, die mitunter das Preisniveau ehemaliger Neufahrzeuge erreichen. Wesentlich günstiger werden dagegen die 27-PS-Versionen gehandelt. Grund: Die Entdrosselung (andere Krümmer und Vergaser) macht wegen der hohen Kosten keinen Sinn.
Daten (CX 500)
* Antrieb: Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder, Hubraum 497 cm³, Leistung 37 kW (50 PS) bei 9000/min, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb* Fahrwerk: Rückgrat-Pressstahlrahmen, Telegabel, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine, Doppelscheibenbremse vorn, Trommelbremse hinten* Maße und Gewichte: Radstand 1455 mm, Gewicht vollgetankt 221 kg* Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 174 km/h
Honda VT 500 E (1983 - 1987)
Für Honda war die Sache klar: Mit schlanken 204 Kilogramm, sechs Gängen, harmonischer Leistungsentfaltung, dem gleichermaßen wendigen wie stabilen Fahrwerk sowie dem nahezu reaktionsarmen Kardan sollte die VT 500 E eigentlich locker an den Verkaufserfolg des CX-Pummelchens anknüpfen können. Doch daraus wurde nichts. Obwohl die VT 500 E der älteren Schwester sowohl bei den Fahrleistungen als auch beim Fahrverhalten deutlich überlegen war, hielt sich das Käuferinteresse in Grenzen: Nur rund 4500 Exemplare konnte Honda zwischen 1983 und 1987 von dem schlanken V2-Allrounder losschlagen, er wirkte wohl einfach zu unscheinbar.
Technik
Obwohl die VT 500 E floppte, war das neu konstruierte Triebwerk ein großer Wurf: Bis heute treibt es - natürlich mehrfach überarbeitet - Hondas Dauerbrenner Transalp, NTV und die VT 750-Chopper an. Clou des V2 ist sein Hubzapfenversatz. Im Gegensatz zu einem echten V2 laufen beim VT-Motor die beiden Pleuel nicht auf einem Hubzapfen, sondern auf deren zweien mit einem Versatz von 76 Grad. In Kombination mit dem Zylinderwinkel von 52 Grad ergibt dies wieder einen sauberen Massenausgleich für einen vibrationsarmen Lauf. Neu war bei der VT 500 auch der Zylinderkopf mit zwei Einlass- und einem Auslassventil sowie zwei Zündkerzen. Beim Fahrwerk fiel die gekapselte Scheibenbremse vorn auf. Sie entpuppte sich jedoch als Technik-Gag ohne sinnvollen Nutzen.
Checkpunkte
Mechanisch birgt die V2-Kons-truktion der VT 500 E keine bösen Überraschungen, Triebwerk und Kardanantrieb gelten als robust und sehr langlebig. Ein leises Tickern im Leerlauf ist kein Grund zur Sorge, wahrscheinlich haben nur die Ölspritzdüsen ein wenig zu viel Spiel. Ernster nehmen sollte man schon eher rasselnde Steuerketten bei höheren Laufleistungen, da man hier auf Dauer nicht um den aufwändigen Austausch herumkommt. Die Modelle ab 1985 mit verstärkten Zahnketten sind in dieser Hinsicht weniger auffällig als frühere Exemplare. Jenseits der 50000 Kilometer nehmen sich manche VT-Motoren gerne auch mal einen Extraschluck Öl - bei der Probefahrt also auch auf Blaurauch achten. Obligatorisch ist außerdem ein Blick hinter die Abdeckung der Bremse, da die Graugussscheibe selbst bei gepflegten Exemplaren im Verborgenen korrodieren kann.
Markt
Geringes Angebot trifft auf wenig Nachfrage - so kurz lässt sich das Marktgeschehen bei der VT 500 E beschreiben. Was bedeutet, dass selbst die wenigen Top-Exemplare mit Laufleistungen unter 30000 Kilometer kaum mehr als 1500 Euro erzielen. Dass dies in Relation zum Gebotenen eigentlich viel zu wenig ist, wissen allerdings nur die wenigen Liebhaber dieses völlig unterschätzten Allrounders. Und behalten daher oft ihr bestes Stück. Zumal eine mit geringem Aufwand optimierte VT 500 E (Reifen, Federelemente, Stahlflex-Bremsleitung) auch heute noch auf Landstraßen ein schwer zu knackendes Spielzeug sein kann.
Daten (Typ PC11)
* Motor: Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, drei Ventile pro Zylinder, Hubraum 491 cm³, Leistung 37 kW (50 PS) bei 9000/min, Sechsganggetriebe, Kardan* Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine, gekapselte Scheibenbremse vorn, Trommelbremse hinten* Maße und Gewichte: Radstand 1480 mm, Gewicht vollgetankt 204 kg* Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 187 km/h
Honda CBX 650 E (1983 - 1987)
Hondas Antwort auf Yamahas XJ 650 fiel sehr gewöhnungsbedürftig aus. Die Mischung aus Tourer und Cruiser - Basis war ein Soft-Chopper nach US-Geschmack - missfiel, ebenso die Pendelneigung bei flotter Gangart.
Checkpunkte
Ruhige Naturen, die sich am Aussehen nicht stören, erhalten mit der CBX 650 E einen seltenen Tourer zum günstigen Preis, dessen kultivierter und langlebiger Antrieb über jeden Zweifel erhaben ist. Außerdem macht der automatische Ventilspielausgleich teure Wartungsarbeiten überflüssig.
Daten (Typ RC13)
* Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Hubraum 655 cm³, Leistung 37/55 kW (50/75 PS) bei 8000/9000/min, Sechsganggetriebe, Kardan* Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine, Doppelscheibenbremse vorn, Trommelbremse hinten* Maße und Gewichte: Radstand 1460 mm, Gewicht vollgetankt 220 kg* Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 202 km/h (75 PS)
Kawasaki GT 550 (1983 - 1989)
Englische Motorradkuriere sind berüchtigt. Für ihre Jahresfahrleistungen. Und ihre Ignoranz im Hinblick auf Pflege und Wartung. Wenn dann besagte Klientel gleich in Flottenstärke auf die Kawasaki GT 550 abfährt, darf dies durchaus als Auszeichnung interpretiert werden. Tatsächlich zählt Kawas kleiner Tourer, der 1983 das Kardan-Programm nach unten abrundete, zu den besonders robusten Vertretern seiner Zunft. Bieder zwar, aber ausgesprochen bequem und leicht beherrschbar. Die Kardanreaktionen fallen gering aus, ebenso der Spritverbrauch. Kritik ernten jedoch die luftunterstützten Federelemente, die flottes Reisen - besonders mit Beladung - mangels ausreichender Dämfpung zur Schaukeltour ausarten lassen. Was besagte Kuriere freilich nicht davon abhielt, der GT 550 in England bis 1998 die Treue zu halten.
Technik
Im Doppelschleifenrohrrahmen der GT 550 arbeitete der bewährte luftgekühlte Zweiventil-Vierzylinder, der bereits 1979 sein Debüt in der Z 500 gab. Während die sportliche GPZ-Schwester 1983 bereits 61 PS ans kettengetriebene Hinterrad schickte, beließ es die mit zahmeren Nockenwellen versehene GT bei 50 PS, die dem Einsatzzweck entsprechend mit einer fülligeren Drehmomentabgabe einhergingen. Als Reisespezialistin wurde die GT konsequent auf die Belange der Tourer ausgerichtet: Mit großem Tank, niedrigem Gepäckträger, üppig gepolsterter Sitzbank und den (zu) soften luftunterstützten Federelementen war die Zielrichtung vorgegeben: Reisen, nicht Rasen.
Checkpunkte
Trotz der von den Kurierfahrern so gelobten Zuverlässigkeit kann natürlich auch mal die GT 550 Probleme bereiten. Speziell die Steckverbindungen der Elektrik offenbaren mitunter Kontaktschwierigkeiten. Nicht unbekannt sind ebenfalls Ölverlust, insbesondere im Bereich der Ölsteigleitungen des Zylinderkopfs, sowie rasselnde Steuerketten. Dennoch sollte man sich von lauten Motorgeräuschen nicht abschrecken lassen, sie gehören einfach zu diesem rau laufenden Kawa-Vierer. Bei höheren Laufleistungen müssen Kaufinteressenten außerdem den Ersatz der unterdämpften Federbeine einkalkulieren, sofern nicht bereits geschehen.
Markt
Kawas kleinste GT fristet in Deutschland ein Mauerblümchen-Dasein. Los geht es für die hierzulande nur bis 1989 angebotene GT 550 in der Preislage um 500 Euro für gut gebrauchte Alltagsfahrzeuge mit Laufleistungen ab 50000 Kilometer. Allzu weit reicht die Spanne jedoch nicht, selbst die Perlen aus erster oder zweiter Hand mit weniger als 30000 Kilometern auf der Uhr erlösen selten mehr als 1500 Euro. Etwas höher liegen die Preise für Parallelimporte aus Holland, die bis zu 2500 Euro kosten können. Keine schlechte Wahl, denn jene GT-Modelle werden vom auf Kardanantrieb umgebauten Zephyr-550-Motor befeuert, der hier immerhin 60 PS leistet. Völlig problemlos bei allen GT: die Ersatzteilversorgung.
Daten (KZ 550 B/G)
* Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ventile pro Zylinder, Hubraum 553 cm³, Leistung 37 kW (50 PS) bei 8500/min, Sechsganggetriebe, Kardan* Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine, Doppelscheibenbremse vorn, Trommelbremse hinten* Maße und Gewichte: Radstand 1475 mm, Gewicht vollgetankt 221 kg* Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 177 km/h
Suzuki GS 650 G (1981 - 1982)
Nein, am Aussehen lag es nicht, dass die Kardan-Katana nach nur zwei Jahren wieder verschwand. Eher schon am hohen Preis und den Motorschäden. Konsequenz: Der Ruf der 650er war dahin, das Käuferinteresse ebenso.
Checkpunkte
Falsche Pleuellagerschalen verursachten die Motorschäden, ab Fahrgestellnummer 122709 waren die richtigen drin. Weiterhin litt der 650er-Zweiventiler unter hohem Ölverbrauch (Ventilschaftdichtungen, Kolben), außerdem machte die Lichtmaschine häufig Ärger.
Daten (Typ GS 650 GX)
* Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ventile pro Zylinder, Hubraum 673 cm³, Leistung 37/54 kW (50/73 PS) bei 8000/9500/min, Fünfganggetriebe, Kardan* Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten* Maße und Gewichte: Radstand 1480 mm, Gewicht vollgetankt 239 kg* Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 180/197 km/h (mit 50/73 PS)
Yamaha XZ 550 (1982-1984)
Als Sportler zu touristisch, als Tourer zu sportlich - mit der XZ 550 lag Yamaha völlig daneben. Was auch am eigenwilligen Design lag. Und den Fahrwerkschwächen bei flotterem Tempo. Heute zählt die XZ 550 zu den absoluten Dumpingangeboten unter den Kardan-Tourern.
Checkpunkte
Außer dem labilen Fahrwerk schwächelt die XZ 550 auch in technischer Hinsicht. Als anfällig haben sich nicht nur die Lichtmaschine und der Anlasser-Freilauf erwiesen, sondern ebenso die Kurbelwelle sowie die rasch gammelnde Auspuffanlage.
Daten (Typ 11U)
* Motor: Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder, Hubraum 552 cm³, Leistung 37/47 kW (50/64 PS) bei 9000/9500/min, Fünfganggetriebe, Kardan* Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Cantileverschwinge, mit Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse vorn, Trommelbremse hinten* Maße und Gewichte: Radstand...
Triumph Tiger 1200 (ab 2022)
Die Triumph Tiger 1200 ist in fünf Modellvarianten erhältlich (GT, GT Pro, GT Explorer, Rally Pro, Rally Explorer). Die GT Explorer (ab 21.450,-- Euro) traut Triumph Deutschland keinen so großen Erfolg zu. Auch das Einstiegsmodell Tiger GT (ab 17.750,-- Euro) wird wohl nur in sehr geringen Stückzahlen importiert werden, weil man dafür keine ausgeprägte Nachfrage sieht.
Technische Daten der Triumph Tiger 1200 Modelle
Die folgende Tabelle bietet einen detaillierten Überblick über die technischen Daten der verschiedenen Triumph Tiger 1200 Modelle:
| Merkmal | GT | GT Explorer | GT Pro | Rally Explorer | Rally Pro |
| Motor | Dreizylinder, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile pro Zylinder |
| Bohrung x Hub | 90 x 60 mm |
| Hubraum | 1.160 ccm |
| Leistung | 150 PS (110 kW) bei 9.000 U/min |
| Drehmoment | 130 Nm bei 7.000 U/min |
| Verdichtung | 13,2:1 |
| CO2 Emissionen | 113,7 g CO2/km | 118 g CO2/km |
| Sekundärantrieb | Kardan |
| Federweg v/h | 200 mm / 200 mm | 220 mm / 220 mm |
| Radstand | 1.560 mm |
| Gewicht (fahrfertig) | 240 kg | 254,9 kg | 240 kg | 261 kg | 249 kg |
| Tankinhalt | 20 Liter | 30 Liter |
| Fahrerassistenzsysteme | Kurven-ABS, schräglagenabhängige Traktionskontrolle, Fahrmodi | Kurven-ABS, schräglagenabhängige Traktionskontrolle, Kurvenlicht, Fahrmodi, Schaltassistent/Quickshifter, Berganfahrhilfe, Totwinkelerkennung | Kurven-ABS, schräglagenabhängige Traktionskontrolle, Kurvenlicht, Fahrmodi, Schaltassistent/Quickshifter, Berganfahrhilfe | Kurven-ABS, schräglagenabhängige Traktionskontrolle, Kurvenlicht, Fahrmodi, Schaltassistent/Quickshifter, Berganfahrhilfe, Totwinkelerkennung | Kurven-ABS, schräglagenabhängige Traktionskontrolle, Kurvenlicht, Fahrmodi, Schaltassistent/Quickshifter, Berganfahrhilfe |
| Fahrzeugpreis ab | 17.750 € | 21.450 € | 19.950 € | 22.450 € | 20.950 € |
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