04. September 2025

DKW Motorrad mit Beiwagen: Eine Reise durch die Geschichte

Leipzig, bekannt für seine Rolle als Buch-, Universitäts- und Messestadt, spielte auch eine bedeutende Rolle im Fahrzeugbau. Die Stadt lag an der Kreuzung der Handelsstraßen Via Imperii und Via Regia und war somit ein Zentrum des Austauschs zwischen Ost- und Westeuropa.

Dieser Artikel beleuchtet die Geschichte der Leipziger Seitenwagenhersteller, insbesondere die Firma Walter Stoye Fahrzeugbau, um die internationale Bedeutung Leipzigs in dieser ungewöhnlichen Fahrzeugkategorie hervorzuheben. Zunächst wird erläutert, wie es zu dieser Fahrzeugart kam. Anschließend wird historisch vom Allgemeinen (Entstehung der motorisierten Fortbewegung und Seitenwagenhersteller in der DDR) ins Spezifische (Seitenwagenherstellung in Leipzig) übergegangen.

Die zeitliche Beschränkung auf die DDR-Zeit ergibt sich aus dem Umstand, dass es seit 1990 keine reguläre Seitenwagenproduktion mehr in Leipzig bzw. der DDR/BRD gab. Sächsische, mitteldeutsche und Berliner Seitenwagenhersteller bis 1945 werden eventuell in einem weiteren Teil besprochen und konnten hier nicht weiter berücksichtigt werden.

Die Anfänge: Von Daimler bis zu den ersten Seitenwagen

Gottlieb Daimler meldete im Jahr 1885 seinen sogenannten Reitwagen als Gas- bzw. Petroleum-Kraftmaschine zum Patent an. Das überwiegend aus Holz konstruierte Fortbewegungsmittel hatte zwar vier Räder, sah von weitem jedoch wie ein Motorrad aus. Im Zuge dieser Erfindung kam es zu weiteren Konstruktionen bzw. Weiterentwicklungen und der Siegeszug des Verbrennungsmotors nahm um die Jahrhundertwende des letzten Jahrhunderts schließlich seinen Lauf.

Im Gegensatz zu Autos bestehen Motorräder aus weniger Material, sind wendiger und verbrauchen weniger Sprit. Mit Vernunft hat das alles freilich nichts zu tun. Und doch müssen auch zur Anfangszeit des Motorrads bestimmte Strategien entwickelt worden sein, um den Fortbestand dieses zunächst klapprigen Gefährts zu rechtfertigen. All dies trifft auch auf Motorräder zu, denen man, aus welchen Gründen auch immer, ein drittes Rad anfügte.

Martin Franitza schrieb 1986: „Das Konzept des Seitenwagens ist so alt wie das Motorrad. Die ersten Seitenwagen tauchten gegen Ende des letzten Jahrhunderts [d.h. des 19. Jhdt., Anm. d. Verf.] in Frankreich auf. Monsieur Bertoux montierte seine Erfindung allerdings noch an Fahrräder, da es zu diesem Zeitpunkt noch keine motorisierten Zweiräder gab“.

Die Frage ist daher, warum Menschen entweder links oder rechts ein zusätzliches drittes Rad an die mit Motor betriebenen Konstruktionen bauten und billigend in Kauf nahmen, daß sich die Fahreigenschaften um einiges Richtung asymmetrisches Fahrverhalten verschlimmerten. Oder salopp gefragt: Warum tun sich Menschen so etwas an?

Das Auto war als Transport- und Fortbewegungsmittel noch nicht verbreitet, da kamen bereits Menschen auf die Idee, bei motorisierten Zweirädern einen Vorsteckwagen mit Korbgeflecht anzubringen. Aus der Idee dieser Konstruktion heraus entwickelten eifrige Tüftler schließlich die tollkühnen Seitenwagen für Motorräder, welche bis in die heutige Zeit eine große Anhängerschaft begeistern.

Im Jahr 1903 wurden die ersten - dem Verständnis von heute entsprechend - richtigen Seitenwagen durch die Gebrüder William John und Sidney Charles Graham in Großbritannien an Motorräder montiert. Nur wenige Zeit später setzten auch die Gebrüder Beißbarth in Süddeutschland sowie kurz darauf die NSU Motorenwerke in Neckarsulm dieses Konzept um. Die ersten deutschen Motorräder mit Seitenwagen waren also lediglich Kopien ihrer englischen Vorbilder.

Heute bezeichnen wir Gespanne als Motorräder mit Seitenwagen, die mehr oder weniger schnell voneinander trennbar sind, jeweils über eine eigene Karosserie verfügen und im Grundtyp das dritte Rad seitlich angebracht haben. Ausnahmen bestätigen aber auch hier die Regel. So gibt es mittlerweile auch Seitenwagen mit zwei hintereinanderlaufenden Rädern und im Sportbereich besteht die Verkleidung aus einem Kunststoftteil, das übergestülpt wird.

Autos waren in der Herstellung noch relativ lange sehr teuer und waren zu Beginn lediglich Ausdruck der ökonomischen Potenz ihrer Besitzer. Die Blütezeit der Motorräder mit Seitenwagen war die Zeit der späten 1920er bis Mitte der 1950er Jahre, zumindest in Westdeutschland. In der DDR gehörten bis 1990 MZ (Zschopau), aber auch Pannonia (Ungarn) und Jawa (Tschechoslowakei) Motorräder mit Seitenwagen zum normalen Straßenbild in Stadt und Land. Eine derartig hohe Frequenz dieser Fahrzeuge im Straßenbild würde heutzutage für Verwunderung sorgen. Der bzw. die Gespannfahrerin von heute ist und bleibt Exotin.

Im Gegensatz zur ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts spielten Motorräder als Fortbewegungs- und Transportmittel mit Einsetzen der Automassenproduktion in den 1960ern Jahren eine zunehmend geringere Rolle in den industrialisierten Ländern des nördlichen Okzidenten. Damit einher ging das massenhafte Verschwinden zahlreicher bekannter Motorrad- aber auch Seitenwagenhersteller seit den frühen 1960er Jahren auch und gerade in den deutschsprachigen Ländern.

Weltberühmte Unternehmen wie Steib Metallbau aus Nürnberg, welches bis 1989 existierte, stellten ihre Seitenwagenproduktion in den 1960er Jahren ein. Der bis zur Schließung 1969 produzierende älteste deutsche Seitenwagenhersteller KALI (Kurzwort des Familiennamens des Unternehmers Hugo Kalinowski) in Oberursel (Taunus) stellte schließlich ebenfalls seine Produktion aufgrund mangelnder Nachfrage ein. Und schlussendlich musste im Jahr 1990 auch der seit 1920 in Leipzig bestehende und seit 1925 mit Motorradseitenwagen beschäftigte Betrieb Fahrzeugbau Stoye Leipzig die Produktion einstellen und wurde durch die Treuhand an einen Autohändler verkauft.

Aktuell sind in der Bundesrepublik ca. 40.000 Motorräder mit Seitenwagen angemeldet. Für das Motorrad mit dem dritten Rad an der Seite gibt es verschiedene Bezeichnungen. Die gängigsten sind: Motorrad mit Beiwagen bzw. Seitenwagen - die Gesamtkonstruktion nennt sich Gespann oder Motorradgespann.

Ich habe mich für die Verwendung des Terminus Motorrad mit Seitenwagen entschieden, gleichwohl ich darauf hinweise, dass in der Populärliteratur und auch Fachpresse manchmal auch wechselhaft von Beiwagen und Seitenwagen gesprochen wird. Für Seitenwagen spricht, dass es der aus dem englischen verwendeten Übersetzung sidecar entspricht. Und auch im Tschechischen spricht man umgangssprachlich von sajdkár - was vom englischen sidecar entlehnt ist. Tschechisch Beiwagen (tsch. postranní vozík) wird eher selten benutzt. In weiteren Sprachen wird überwiegend auf die Übersetzung in die Landessprache verzichtet und das englische Lehnwort verwendet.

Den Körper bzw. die Karosserie des Seitenwagens nennt man üblicherweise Boot bzw.

Seitenwagenhersteller in der DDR

In der 1949 entstehenden DDR gab es nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst noch mehrere Firmen, welche Seitenwagen bauten, bevor bedingt durch Verstaatlichung und Konzentrierung von Produktionsstandorten schließlich lediglich Stoye Fahrzeugbau in Leipzig übrigblieb.

So zum Beispiel die Firma HTH - Hans Tautenhahn Hartenstein in Sachsen, welche als Karosseriebaubetrieb von 1924 bis ca. Mitte der 1970er Jahre zunächst Kleinwagen, Telegabeln für Motorräder und Behindertenfahrzeuge sowie Seitenwagen in verschiedensten Formen unter anderem in Anlehnung an Stoye Modelle baute.

Das Modell neuerer Baureihe aus den 1950er Jahren ähnelte wiederum oberflächlich betrachtet zwei anderen in der DDR hergestellten Seitenwagen. Der Unterschied zu den GeWo (Dresden-Altwilschdorf) und Wünsche (Pirna-Copitz) Seitenwagen war jedoch, dass der HTH ohne Holzgestell in der Karosserie auskam woraus sich, so ist zu vermuten, ein Gewichtsvorteil ergab. Ein weiterer Hersteller von Seitenwagen in der DDR war Gerhard Wolff in Dresden, welcher seine aus Aluminium gefertigten äußerlich sehr ungewöhnlichen Seitenwagenboote auf einen Niederflurrahmen setzte.

Zu dem Seitenwagenhersteller Walter Wünsche in Pirna-Copitz liegen unterschiedliche, teils sich widersprechende Darstellungen vor. Etwa zwischen 1951 und 1965/1966 baute man dort unterschiedliche, erst aus Stahlblech und später aus Aluminium gefertigte Seitenwagen mit Holzboden. Vorgesehen waren die Seitenwagen für 350 ccm starke Jawa Motorräder (Tschechoslowakei). Sie ließen sich aber auch an MZ, EMW und AWO montieren. Zu Beginn wählte man eine Formsprache, welche sich an Stoyebooten orientiert haben soll, um dann zu der bekannten ungewöhnlichen Form mit ausreichend Platz im Fußraum zu gelangen. Das Seitenwagenrad war zunächst ungefedert, erhielt aber auf dem beibehaltenen Fahrgestell schließlich noch eine Federung.

Im Jahr 1962 wurde die Produktion an Gerhard Stäps übergeben, welcher bis zum Produktionsende 1966 pro Jahr noch ca.

Zwischen 1951 und 1959 produzierte der VEB (K) Metallbearbeitung (Berlin) Falkensee (kurz MBF. Laut einem Dewag Prospekt von 1951 auch VEB (K) Metallindustrie Staaken, Staaken Feldstraße 7) Seitenwagen für leichte Motorräder bis 350 ccm Hubraum. Auch Renn- und Geländeseitenwagen sollen laut Karl Reese (2011) im Programm gewesen sein.

Der achteckige bzw. zeppelinförmige Falkeseitenwagen war der preisgünstigste Seitenwagen in der DDR und hatte oftmals aufgrund von Fahrwerksproblemen Verwindungsschäden - die Seitenwagenschwinge war geschoben und das Boot am Heck in einer Gummibandfederung gelagert.

Stoye Leipzig: Ein Begriff von Qualität und Fortschritt

Der bedeutendste und neben Watsonian (Großbritannien) und Steib (Nürnberg) weltweit am längsten produzierende Hersteller von Motorradseitenwagen war die Firma Walter Stoye Fahrzeugbau (später Werk IV des Motorradhersteller MZ) in Leipzig. In der Artikelreihe wird anhand der Geschichte von Stoye die Bedeutung des Industriestandorts Leipzigs aufgezeigt. Denn Stoye wirkt(e) erwiesenermaßen weit über die Grenzen Leipzigs hinaus.

Begonnen hatte der Firmengründer Walter Stoye 1920 mit einer kleinen Reparaturwerkstatt für verschiedenste Maschinen und Fahrzeuge. Diese befand sich in der Kochstraße 134 im südlichen Stadtteil Connewitz, wo man heutzutage, wenn man Glück hat, immer noch bei geöffnetem Tor des Vorderhauses im Innenhof die Atmosphäre spüren kann, wie es sich angefühlt haben muss in den 1920er Jahren eine solche Werkstatt zu betreiben. Mit dem begeisterten Motorradgespannrennfahrer und Geschäftsmann Johannes „Hans“ Mittenzwei an seiner Seite wurden ab ca.

In den späten 1930er Jahren gab es bei Stoye Fahrzeugbau Seitenwagen unterschiedlicher Preisklassen und Anforderungen. Günstige Seitenwagen wie der VS Leicht (165 RM) konnten an die steuerfreien Motorräder bis zu 200 ccm angebracht werden. Weitere Modelle im 1937er Prospekt sind HS und TS Standard aus Stahlblech, TS und HS Luxus, AS Standard (den AS Luxus gab es mit Schwingachsfahrgestell), das Topmodell - den geschlossenen LS Luxus (425 RM) und schließlich auch Geländeseitenwagen (HS und KS Gelände) sowie verschiedene Transportseitenwagen (in den Ausführungen Leicht, Standard und Luxus).

Und auch im Bereich Zubehör bot man bei Stoye einige nützliche Erweiterungen an. So zum Beispiel ein Allwetterverdeck, einen Kindersitz und einen sogenannten Lim(o)usinenaufsatz für das LS Luxus Modell. „Stoye Seitenwagen - ein Begriff von Qualität und fortschrittlicher Konstruktion“ titelte man schließlich auf dem 1937er Prospekt selbstbewusst.

Bereits Ende der 1920er Jahre befand sich im Zentrum Leipzigs in der Moritzstraße 3 (der heutigen Manetstraße) eine Verkaufsstelle mit kleinem Schaufenster. Doch kurz zurück zu den einzelnen Produktionsstandorten. Nachdem die Produktion in der Kochstraße an ihre Grenzen gestoßen war, erfolgte 1928 der Umzug in die Leutzscher Straße 14 (der heutigen William-Zipperer-Straße, Stadtteil Alt-Lindenau) im Leipziger Westen. Doch war auch dort bald die Kapazität erschöpft und Anfang der 1930er Jahre erfolgte deshalb ein weiter Umzug in den Standort im Dösner Weg 19, wo bis zur Kriegszerstörung im Dezember 1943 insgesamt 60 Mitarbeiter die Produktion aufrecht erhielten.

Nach der vollständigen Zerstörung zog die Produktion in das ebenfalls von Kriegseinwirkungen zerstörte Gebäude in der Lindenthaler Straße 65 in Leipzig-Gohlis um. Die Anhängerproduktion für die Wehrmacht musste aufgrund fehlender Spezialmaschinen ausgesetzt werden. Laut den Erinnerungen von Johannes Mittenzwei wurde die Karosserieproduktion für den Heeresseitenwagen kurzerhand nach Markranstädt zur Firma MAF ausgelagert.

Nachdem der bereits 1941 erworbene Standort im Leipziger Nordwesten wieder aufgebaut war, ging die Produktion mit Teilen und Maschinen aus der alten Produktionsstätte weiter. Gefertigt wurden Seitenwagen aus der Vorkriegsproduktion.

Nach dem Ende des durch Deutsche begonnenen Zweiten Weltkriegs ergab sich mehr oder weniger durch einen Zufall eine günstige Gelegenheit für den zukünftigen Absatz von Stoye Seitenwagen aus Leipzig. Johannes Mittenzwei kannte den berühmten Rennfahrer Paul Greifzu, welcher wiederum bei der gerade neu gegründeten Sowjetischen Aktiengesellschaft AWTOWELO (Suhl) einen gewissen Einfluss hatte.

In Suhl wurde ab 1950 das neu entwickelte Viertaktmotorad AWO T gebaut. Dieses war seitenwagentauglich und schließlich konnte man den Generaldirektor Gawrilow davon überzeugen, dass eine Kombination des Stoyemodells SM mit diesem 12 PS Motorrad gewinnbringend sei. Ein erster großer Auftrag nach Kriegsende konnte somit gesichert werden. Der SM bzw. SML Serie folgte a...

DKW im Gespannbetrieb

Die Auto Union ist wohl die einzige Firma, die von Hause aus sich nicht vor dem Drehen fürchtet, obwohl sie ihre Motoren als niedertourig anpreist — bereits die Solomaschinen sind theoretisch richtig und nicht etwa zu knapp übersetzt, erst recht gilt dies für die serienmäßigen Gespannübersetzungen. Infolgedessen liegt bei DKW eine Gespannübersetzung auch wenigstens 20% höher als die Soloübersetzung.

Wenn man das Diagramm Bild 2 untersucht, dann wird man finden, daß die RT 250 (Viergang) laut Übersetzungsdiagramm Bild 11 bei 70 km/h ihre Spitzenleistung und bei 80 km/h bereits etwas weniger als Spitzenleistung hat. Demgegenüber stehen aber die für diese Maschine tatsächlich ermittelten Werte des Beschleunigungsdiagrammes Bild 14, nach dem das Gespann nahe an 90 km/h herankommt. Mit genau demselben Motor läuft dieses Gespann mit einem Mann noch über 90 km/h, das heißt also, daß hier wieder einmal der Beweis dafür geliefert wurde, wieviel eine korrekte und nicht etwa zu knappe Übersetzung bei einem drehfreudigen Motor tatsächlich einbringt.

Aus Bild 10 geht auch noch hervor, daß man im Gespannbetrieb in den drei oberen Gängen immer sehr schön flüssig Anschluß kriegt, man kann also den Zweiten bis 50 km/h drinlassen, den Dritten bis 65 km/h und braucht erst von hier in den Vierten zu gehen. Es ist dabei möglich, ein Gespann mit 65 km/h die berühmte sechsprozentige Autobahnsteigung hinaufzujagen, auch wenn diese einmal zwei oder drei Kilometer lang ist.

Was sich im Solobetrieb überhaupt kaum bemerkbar macht, merkt man aber doch im Gespannbetrieb: Weil die Getriebeabstufung der DKWs entsprechend den Wünschen des größten Teils der Käufer für schnellen Straßenbetrieb ausgelegt wurde, geistert der erste Gang ein bißchen einsam unten herum.

Schließlich sind so schwere Berge ja auch nicht allzu häufig, man muß sich eben damit bescheiden, daß man nicht an jedem Berg wieder in den Zweiten hochschalten kann. (Es dürfte aber keinen schweizerischen Paß geben, den man nicht auch mit zwei Mann im zweiten Gang hochkäme!)

Die Steigfähigkeit der 250er-Gespanne wird am besten dadurch charakterisiert, daß wir mit der alten Viergang 250er mit 100 kg Fahrer, 55 kg Passagier und 40 kg Gepäck die maximal 22% des Pötschen mit sehr viel Reserve im Gasgriff im Ersten glatt geschafft haben.

In den technischen Tabellen sind für die einzelnen Maschinen die Gespannübersetzungen angegeben, nach meiner bisherigen Erfahrung wird es kaum jemals in Frage kommen, daß man tatsächlich bei den 250ern ein 14er Ritzel braucht, man wird immer mit dem 15er Ritzel sein Auslangen finden und sich über die dabei bewahrte Geschwindigkeit im Vierten freuen dürfen.

DKW nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Sowjets hatten das Zschopauer Motorradwerk bis auf die letzte Schraube demontiert. Im DKW-Zweigwerk Willischthal wurden mit wenigen übrig gebliebenen Werkzeugen Fahrzeuge repariert und Haushaltsgüter - beispielsweise Küchenwaagen hergestellt. Die Belegschaft der Firma hätte natürlich gerne wieder Motorräder gebaut.

Da die Alliierten eine Hubraumgrenze von 60 ccm verordnet hatten, entwickelte man nun in Zschopau das Leichtmotorrad L 60. Die ungewöhnliche Konstruktion hatte einen 60 ccm kleinen Motor mit Ladepumpe, eine mit Gummi-Elementen gefederte Schwinge hinten und eine Pendelgabel vorn, sowie eine Kardanwelle. Die Kardanwelle war preferiert worden, da die deutschen Hersteller von Ketten in den westlichen Besatzungszonen lagen und Lieferprobleme abzusehen waren.

Das Hubraumlimit wurde vor dem Produktionsstart aufgehoben, so das die Entwicklung eingestellt wurde. Auf der Frühjahrsmesse 1949 präsentierte man dann eine weiterentwickelte DKW RT 125. Die neue RT hatte eine Telegabel statt Parallelogramm-Gabel und Geradeweg-Federung hinten. Die “Vorkriegs-RT” war hinten ungefedert gewesen.

Ab dem Jahr 1951 wurde der name DKW nicht mehr verwendet. 1954 wurde die Leistung des Motorrades, das nun IFA RT 125/1 hieß, von 4,75 auf 5,5 PS gesteigert und die Antriebskette voll gekapselt. Die Leistung wurde bis zum Auslaufen der Produktion im Jahr 1962 auf 6,5 PS erhöht. Das Getriebe hatte nun vier Gänge und es gab wahlweise eine durchgehende Sitzbank.

Unter der Leitung von Kurt Bang wurde ab 1949 ein größeres auch als Beiwagenmaschine geeignetes Motorrad mit Boxermotor und Kardanantrieb entwickelt. Das Fahrzeug mit dem 350 ccm großen und zunächst 15 PS leistenden Zweitaktmotor ging 1953 in Serie. Mit den beiden Modellen RT und BK wurde im Jahr 1955 mit etwa 30.000 Motorrädern wieder an die Zahlen der Vorkriegsproduktion angeknüpft.

Ab 1956 hatte der Motor der BK eine Leistung von 17 PS, bei leicht modifizierten GS-Ausführungen wurden 18,5 PS erzielt. In dieser Zeit wurden auch Prototypen einer BK 351 mit Vollschwingenfahrwerk gebaut. Die Serieneinführung der BK 351 erfolgte nicht. In einer BK 351 erfolgte die Erprobung eines MZ-Kreiskolbenmotors.

Das Motorradwerk der Industrievereinigung Fahrzeugbau (IFA) firmierte 1952 in VEB Motorradwerk Zschopau (MZ) um. 1954 wurden einige Prototypen einer größeren RT mit einem Einzylinder-Motor mit 250 ccm Hubraum gebaut, die aber nicht in Serie ging, weil die Entwicklung neuer Vollschwingen-Modelle schon weit vorangeschritten war.

Die MZ ES 250 mit zwei Auspuffanlagen und die ES 175 mit nur einer gingen 1956 in die Serienproduktion. Die komfortabel gefederten und hydraulisch gedämpften Kräder leisteten zunächst 10 (175ccm) und 12,5 PS (250ccm). Die Modelle wurden weiter verbessert und die Leistung etwas erhöht. Beide Modelle hatten nun nur noch einen Auspuff.

Im Jahr 1957 versuchte man einen großen, bequemen Reiseroller zu entwickeln. Es wurden Prototypen gebaut. Eine Einführung in die Produktion erfolgte nicht. 1962 erschienen die neue ES 175/1- und ES 250/1 -Serien, die mehr Gemeinsamkeiten besaßen und deren Motoren nun 12,5 (175ccm) und 16,5 PS (250ccm) leisteten.

Inzwischen war die Produktion der BK 350, die vor allem als Beiwagenmaschine gefahren worden war, ausgelaufen. Die ES 300 mit 18,5 PS sollte ihren Platz einnehmen, wurde aber insgesamt nur 7865 mal gebaut.

DKW Super Sport

Ende der 30er-Jahre wünschten sich sämtliche Privatfahrer eine aufgeladene DKW Super Sport. Und heute träumen alle kundigen Sammler von den raren Kleinserien-Rennern.

Schon 1928 hatte DKW in kleiner Serie die Renner ARe 175 und ORe 250 für Privatfahrer hergestellt. Später beschränkte sich das Angebot auf Viertellitermaschinen, die zwar den eigentlichen Werksrennern technisch immer ein wenig hinterherhinkten, aber dem Rest der Konkurrenz meist hoch überlegen waren. Deshalb blieb der Bedarf stets höher als das Angebot.

Erst recht bei der von Oberingenieur Richard Küchen projektierten Super Sport, die im Frühjahr 1935 auf der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung ihr Debüt feierte und bis 1939 - immer sorgfältig weiterentwickelt - in rund 120 Exemplaren gebaut wurde. Das Fahrwerk der SS 250 von Eberhard Uhlmann entstammt dem starken 1938er-Jahrgang, es ist eines von knapp 40.

Sämtliche SS 250 tragen einen wassergekühlten Einzylinder-Doppelkolbenmotor mit einer im Winkel von 90 Grad zur Zylinderachse arbeitenden Kolben-Ladepumpe. Im Gegensatz zu den damaligen Werksmaschinen besitzt er keine weiteren Steuerorgane, was bedeutet, dass die Kolbenkanten den Einlass managen und nicht etwa Drehschieber oder Membranen.

Der Preis der DKW SS 250 von anfangs 1550 Reichsmark konnte niemals die Kosten decken, aber er war so gewollt. Von DKW, um den Renn-Nachwuchs zu fördern. Und vom Staat, der den Motorsport propagandistisch ausschlachtete.

Zumal die SS einige Tuningmöglichkeiten bot und sich unter entschlossenen Piloten immer wieder ganz vorn einmischen konnte.

Anders als bei den 250ern hat DKW in der größeren Klasse keine technischen Unterschiede zwischen Werks- und Privatrennern gemacht. Das Motorrad von Eberhard Uhlmann entspricht fast exakt jenem, mit dem Heiner Fleischmann 1939 Deutscher und Europameister wurde und mit dem Walter Hamelehle im August desselben Jahres das letzte bedeutende Vorkriegsrennen gewann, den Großen Preis von Deutschland.

Unter dem 25-Liter-Tank steckt ein Zweizylinder-Doppelkolbenmotor mit gegenläufiger und doppelt wirkender Ladepumpe, dessen Konstruktion eigentlich schon sieben Jahre alt war und in der UL 500 sowie ihren hubraumgrößeren Seitenwagen-Varianten viele Erfolge gefeiert hatte.

Gegen Ende der 30er-Jahre jedoch verdrängten die aufgeladenen BMW und international auch die Gilera und Moto Guzzi den DKW-Zweitakter, dessen Weiterentwicklung Ende 1937 eingestellt wurde. Gute Chancen rechnete man sich jedoch eine Klasse tiefer aus und reduzierte einfach mal Bohrung und Hub, montierte kleinere Vergaser. Mehr nicht.

Dennoch betrachtete DKW die Zukunft sämtlicher Ladepumpen-Maschinen aus gutem Grund durchaus skeptisch: Überall, wo die neuen Kompressor-Aggregate richtig angriffen, wurde es eng. Sogar bei den 250ern und trotz eines Ewald Kluge. Schon seit 1937 liefen deshalb in allen Hubraumklassen von 250 bis 500 cm³ Versuche mit Flügelkompressoren, die von zwei Vergasern aufbereitetes Gemisch direkt ins Kurbelgehäuse drückten. Diesen Motoren reichte es nicht mehr zu einem Sieg, der Krieg verhinderte ihre Weiterentwicklung, 1942 löste DKW die Renn-abteilung schließlich auf.

Technische Daten DKW SS 250 und SS 350

Hier sind die technischen Daten der DKW SS 250 und SS 350:

DKW SS 250

  • Motor: Wassergekühlter Einzylinder-Zweitakt-Doppelkolbenmotor mit Ladepumpe
  • Bohrung x Hub: 47,5 x 68 mm (Ladepumpe: 120 x 36 mm)
  • Leistung: 20 PS bei 5000/min
  • Vergaser: Zwei 25,4-mm-Amal-Vergaser
  • Getriebe: Vierganggetriebe
  • Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Trapezgabel aus Stahlrohr vorn mit einstellbaren Reibungsdämpfern, Schwingenfederung hinten (Typ Benelli)
  • Räder: Drahtspeichenräder, vorn und hinten 21 Zoll
  • Gewicht: ca. 130 kg
  • Vmax: 140 km/h

DKW SS 350

  • Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Zweitakt-Doppelkolbenmotor mit doppelt wirkender Ladepumpe
  • Bohrung x Hub: 39,5 x 68,5 (Ladepumpe 100 x 40 mm)
  • Leistung: 32 PS bei 6000/min
  • Vergaser: Zwei 35-mm-Amal-Vergaser
  • Getriebe: Vierganggetriebe
  • Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Trapezgabel aus Stahlrohr vorn mit einstellbaren Reibungsdämpfern, Schwingenfederung hinten (Typ Benelli)
  • Räder: Drahtspeichenräder, vorn und hinten 21 Zoll
  • Gewicht: 145 kg
  • Vmax: 165 km/h

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