Ducati 848 EVO: Ein umfassender Testbericht

Dem Mainstream nicht zu folgen ist Fluch und Segen zugleich. Man wird zum schwarzen Schaf, aber auch zum Individualisten. PS testet die Ducati 848 EVO, ein Motorrad zwischen allen Hubraum- und Leistungsklassen.

Das Konzept der Ducati 848 EVO

Was für ein Aufschlag die 1198 doch ist! Ein Ducati-Twin auf Augenhöhe der ultrastarken Vierzylinder-1000er. Sie hält mit gewaltiger V2-Power und brachialen Fahrleistungen dagegen, zerfetzt mit brutalem Schub Hinterreifen und Rundenrekorde. Klar, dass da jeder aufrechte Sportfahrer zur Ducati 1198 oder gar 1198 SP greifen muss.

Ist es so uncool, mit der kleinen Schwester, der 848 EVO, an der Pommesbude oder im Fahrerlager einzureiten? Obacht Racer. Wer eine 1198 immer bei den Hörnern packen will, muss fit und immer voll konzentriert sein. Entspanntes Kurvenwedeln ist da nicht - jedes Losfahren auf die Sonntagsrunde wird zum Startschuss ins Qualifying.

Wer so tickt, wer darin seine Erfüllung sieht - Attacke! Für alle anderen, die stressfreiere Power und trotzdem viel Ducati-Spirit erleben wollen, die sollten die 848 EVO ausprobieren. Für den ausführlichen PS-Test bieten sich derzeit südfranzösische Gefilde an. Die verwinkelten Landstraßen rund um die Ardèche sind salzfrei, verkehrsarm und bestens geeignet, der Ducati ausführlich die Sporen zu geben.

Fahrgefühl und Ergonomie

Trotz frühlingshaftem Sonnenschein herrschen morgens nur frische sechs Grad. Eine Temperatur, die das Starten der 848 zu einem längeren Orgel-Konzert ausufern lässt und dem nicht einstellbaren Lenkungsdämpfer jegliche Sensibilität raubt. Mit widerwillig zum Dienst gerufenen Twin geht es die ersten Meter besoffen schlingernd auf traumhaften Straßen entlang. Erst einmal müssen die nagelneuen Reifen angefahren und auf Betriebstemperatur gebracht werden. Auch der gescholtene Lenkungsdämpfer wird langsam warm und baut übermäßige Dämpfung ab.

Aber nach einigen Kilometern kann endlich beherzt am Quirl gedreht werden. Herrlich diese Kurven, kernig und drehfreudig, dieser Twin! Schnell fällt auf, dass auch die 848 EVO nicht zum Bummeln oder Reisen gebaut ist. Ergonomisch ist sie mit der großen Schwester identisch, bettet mit sportlicher Härte und quält bereits nach 200 Kilometern Gesäß und Handgelenke.

So weit kommt es aber gar nicht, denn der angeblich 15,5 Liter fassende Tank ist bereits nach 157,5 Kilometern strammer Landstraßenhatz leergesaugt und nimmt nach vier Kilometer Schiebebetrieb zur nächsten Tanke nur 14,53 Liter Brennstoff auf. 9,2 Liter auf 100 Kilometer, das ist viel zu viel.

Dass der 849-Kubik-Twin derartig säuft, ist ungebührlich und unüblich. Mag aber daher kommen, dass die beim Tester aufkeimenden Frühlingsgefühle für eine Extraportion Volllast gesorgt haben. Allerdings sorgt auch die recht spitze Leistungscharakteristik des Kurzhubers für ein ständig hohes Drehzahlniveau. Zwar schiebt die 848 immer ordentlich an, doch so richtig harmonisch geht das nicht vonstatten.

Immerhin steht bis 4000/min genug Leistung zur Verfügung, um beispielsweise durch Ortschaften im Berufsverkehr zu gondeln. Doch auf der Landstraße, im wichtigen Bereich von 5000 bis 7000 Touren, lässt sich der Twin richtig hängen. Die recht schwachen Durchzugswerte, lange 6,1 Sekunden bei der Beschleunigung von 50 auf 100 km/h im letzten Gang, sind für ein immerhin gemessene 137 PS lieferndes Bike ungewöhnlich. Da auch noch die Abstufungen der ersten drei Gänge nicht optimal passen (der erste ist recht kurz, die Gänge zwei und drei sind dafür recht lang), muss bei forciertem Ritt sehr hoch gedreht und fleißig das hakelig und schwergängig zu schaltende Getriebe betätigt werden.

Beim flotten Hochschalten schleicht sich dazu noch des Öfteren ein Zwischenleerlauf ein, vor allem wenn im oberen Drehzahlbereich geschaltet wird. Das allergrößte Übel ist allerdings die schwergängige Kupplungsbedienung. Unverständlich, warum die Ingenieure aus Bologna es nicht schaffen, eine passende Abstimmung der hydraulischen Betätigung auszutüfteln.

Auf kurvigen Landstraßen droht also eine Sehnenscheidenentzündung, zumindest wenn richtig gefräst wird. Entlang der Ardèche ist das kein großes Problem, die 848 wird dort zu 90 Prozent im zweiten Gang bewegt und das meist mit einem Drosselklappenöffnungsgrad zwischen 70 und 100 Prozent. Kommt der dritte zum Einsatz, wird es gruselig schnell, stehen ruck, zuck 160 km/h und mehr auf der Uhr. Ja, ab 7000/min schiebt das Schwarze scharf vorwärts.

Auf einer 1198 würde einem ausgangs jeder Ecke die Gabelbrücke ins Gesicht springen, auf der EVO geht es mit sauber gezogenem Schräglagenwheelie gut kontrollierbar auf die kurzen Geraden heraus. Schmalz zum herzhaften Landstraßen-Brennen hat die 848 genug. Und Spaß macht sie da auch.

Fahrwerk und Bremsen

Leider wurde der Ducati 848 EVO neben der Ergonomie auch das suboptimale Setup der 1198 mit auf den Weg gegeben. Soll heißen: Ihre zu weiche Gabel erzeugt mit dem viel zu straff gefederten Heck ein unharmonisches Fahrgefühl. Während die Gabel beim sportlichen Anbremsen tief abtaucht, rattert das unsensibel ansprechende Heck unruhig über den Asphalt. Hier könnte eine Anti-Hopping-Kupplung Abhilfe schaffen.

Dennoch lassen sich, vorausgesetzt, man legt die Bremse erst leicht an und steigert den Bremsdruck dann progressiv, super Verzögerungswerte erreichen. Für einen Sportler außergewöhnliche 9,8 m/s2 schafft die EVO bei einer perfekten Bremsung, was einem Bremsweg von nur 39,2 Metern aus 100 km/h entspricht. Das beweist auch, wie gut sich die Bremse dosieren lässt. Und erlaubt einen ziemlich frechen Fahrstil.

Dass die Ducati 848 EVO trotz ihrer nur 196 Kilogramm vollgetanktem Lebendgewicht nicht der handlichste Brenner unter der Sonne ist, fällt erst auf, wenn man sie klassisch, also mit Knieschluss und recht passiv fährt. Dann verlangt sie nach einem ausgeprägten Lenkimpuls, um abzuwinkeln und in Schräglage zu fallen. Zwingt man ihr allerdings den aggressiven Superbike-Fahrstil von der 1198 auf, also pfeffert man sie mit viel Zug am Lenker und maximalem Druck auf der inneren Raste, beinahe im Sattel stehend von Seite zu Seite, dann beginnt sie fast wieselflink durch Wechselkurven zu fliegen.

Dieser Fahrstil ist zwar anstrengender, aber auch befriedigender. Und der quirligen V2 angemessen. Schließlich ist die Ducati 848 EVO zwar ein "kleines", aber immerhin ein echtes Ducati-Superbike. Und mit 13500 Euro plus Nebenkosten übrigens deutlich günstiger als die großen bösen Schwestern.

Technische Daten und Messwerte

Die Ducati 848 EVO bietet eine beeindruckende Leistung. Hier eine Übersicht der technischen Daten und Messwerte:

*Herstellerangaben

Die Evolution der Ducati 848

Im vorigen Jahr erlagen ebenso viele Ducatisti den Reizen der 848 wie der 1198. Weil aber Stillstand Rückschritt ist, wurde die 848 nun aufgepeppt. Ab sofort schmückt sie sich mit mehr Leistung, bissigeren Bremsen, einem Lenkungsdämpfer und dem Zusatz "Evo".

Satte 140 PS verkündet vollmundig die Ducati-Marketingabteilung, 131 davon finden sich in den Fahrzeugpapieren wieder. Doch Vorsicht, wer jetzt gleich "Mogelpackung" ruft: Das ist mit 154 PS/Liter immer noch eine deutlich höhere spezifische Leistung als bei der 1198 S, die es auf 136 PS/Liter bringt. Das weist den 848-Evo-Motor als waschechten Hochleistungs-Twin aus, dem der Prüfstand 136 Pferde bescheinigt. Und damit vier mehr, als bei der mit 125 PS homologierten und mit 132 PS gemessenen "normalen" 848. In-sofern also alles im grünen Bereich.

Auch beim Entern des Kommandostandes. Alles wie gehabt. Ebenso beim Druck auf den Anlasser. Angestrengt wuchtet der Starter die Kurbelwelle herum, bis der Twin mit bekannt sattem Bollern erwacht. Die Ölbadkupplung benötigt wie gewohnt festes Zupacken, trennt aber sauber. Wieso gibt es die leichtgängige APTC-Kupplung eigentlich nur bei einigen Zweiventilern? Ab geht's. Auf den ersten vorsichtigen Kilometern zeigt sich der V2 bereits bestens aufgelegt.

Während die großen 1198er im unteren Drehzahlbereich beim kleinsten Dreh am Gasgriff fast garstig voran preschen, schiebt die 848 Evo schon bis 4000/min sanft trommelnd, gut kontrollierbar und druckvoll voran. Bietet feine Laufkultur, hängt direkt am Gas. Fühlt sich einfach gut an. Nur der zwar sensibel, um die Mittellage aber stramm agierende Lenkungsdämpfer mischt sich bei niedrigem Tempo störend ein.

Die Fesseln der Großstadt abgestreift, rein ins Kurvengewühl, wo die Duc hin-gehört. Fahrwerkstechnisch blieb alles beim Alten. Hinten regiert ein Showa-Federbein mit sportlich-strammer Hand, mehr Milde lässt vorn die weich abgestimmte Showa-Gabel walten. Auf weit geschwungenen, ebenen Trassen harmoniert das ungleiche Paar gut, und in Verbindung mit dem bombenstabilen Chassis und der schmalen Taille ist es ein Genuss, mit gewaltiger Schräglage durch die Bögen zu fliegen.

Mit Genuss über einsame, fein planierte Pisten räubern, da ist die Duc in ihrem Element. Absätze reicht das Federbein zwar trocken, aber ohne hässliche Härte weiter.

Das Bild ändert sich jedoch, sobald engere Sträßchen engagiert angegangen werden. Spätes und hartes Ankern zwingt die Gabel tief in die Knie, im Ernstfall bis auf Block, selbst wenn Vorspannung und Druckstufe weit ausgeschöpft werden. Und bremsen kann die Duc wie der Teufel. Die nun aus der 1198 entlehnten Monobloc-Zangen sind echte Zwei-Finger-Stopper, die aber nicht gleich beim ersten Anlegen bösartig zuschnappen, so lässt sich ihr gewaltiger Biss gut dosieren. Auf Rennpisten und übersichtlichen Strecken ein Traum.

Bei ruppigen oder hektischen Bremsmanövern in Schräglage allerdings nicht ohne. Das heftige Zupacken und die abtauchende Gabel sorgen für kräftiges Aufstellmoment. Lässt sich dies noch mit einem flüssigen, runden Fahrstil umgehen, muss man dagegen mit dem im mittleren Drehzahl-bereich schwachbrüstigen Motor leben. Zwischen vier- und siebentausend Umdrehungen fällt der Twin wie gehabt in ein spürbares Leistungsloch.

Auch wenn die Prüfstandskurve hier eine Prise mehr Drehmoment ausweist als bei der Vorgängerin, hat dieser Drehzahlbereich nicht von der Überarbeitung profitiert. Die elliptischen Drosselklappen wuchsen von 56 auf 60 Millimeter an, die neuen Zylinderköpfe tragen nun geradlinigere Einlasskanäle und schärfere Nockenwellen mit deutlich mehr Ventilhub und längeren Öffnungszeiten. Dazu gesellen sich neu geformte Kolben und Brennräume für die von 12,1 auf rekordverdächtige 13,2:1 angehobene Verdichtung. Nur zwei Maschinen verdichten gleich oder noch höher: Kawasakis Supersportler ZX-6R (13,2:1) mit ihren possierlichen Einzelbrennräumen und KTMs Donnerbolzen RC8R (13,5:1). Aber letztere verlangt nach Super plus. Die 848 Evo, ohne Klopfregelung, begnügt sich mit ordinärem Super. Sagt Ducati.

Alles also probate Mittel zur Steigerung der Spitzenleistung, die aber nicht für mehr Durchzugskraft sorgen. In den unteren, kürzer übersetzten Gängen kaschiert die Ducati dies noch geschickt. Weshalb man sich auf der Landstraße vornehmlich im dritten und vierten Gang bewegt.

Vor allem in den letzten beiden Fahrstufen aber versickert das Temperament in dieser Drehmoment-Senke. Wer gern im Genießermodus mit zurückhaltender Gashand unterwegs ist, wird sich daran vielleicht weniger stören, vielmehr die propere Laufkultur und die ausgezeichnet gedämpften Lastwechselreaktionen goutieren. Wer dagegen dynamischen Vortrieb sucht, für den heißt es fleißig schalten. Denn er wird erst bei 7000/min fündig. Hier erwacht ihr Sportsgeist, wie befreit jubelt der Hochleistungs-Twin, begleitet von nun kräftiger werdenden Vibrationen, munter die Drehzahlleiter hinauf.

Bei 9000/min bekommt er die zweite Luft und schnappt gierig Richtung Begrenzer. Während der alten 848 bei 10000/min die Puste schon langsam ausging und frühes Hochschalten effizienter war als Ausdrehen, stürmt die Evo heißblütig weiter. Bis zum Abriegeln bei 11000/min, selbst im letzten Gang, was ihr zu fulminantem Top Speed verhilft. Ein echter Sportmotor, der allerdings das versuchs-weise getankte Super Plus subjektiv mit geschmeidigerem Motorlauf dankte. Das bei der Durchzugsprüfung vereinzelt aufgetretene Klingeln beispielsweise war damit kein Thema.

Angesichts der gewaltigen Verdichtung und der großen Bohrung ist das Hochoktanige sicher keine Verschwendung. Vor allem, wenn die Evo öfter auf der Rennstrecke bewegt wird, denn dort dürften ihre hinzu gewonnenen Qualitäten zum Tragen kommen. Straßenfahrer dagegen freuen sich über den gesunkenen Verbrauch, profitieren von der Leistungsspritze aber kaum. Die famose Bremsanlage dagegen ist in jeder Hinsicht ein echter Gewinn.

Details und Ausstattung

• Der Auspuffsound ist schön bassig und trotzdem nicht unangenehm laut. Schönes Brabbeln im Schiebe-betrieb inklusive.
• Das Sitzpolster bietet zwar kaum Langstreckenkomfort, ist aber für gute Rückmeldung vom Popometer angenehm straff.
• Die Spiegel taugen nach wie vor nur zum Betrachten der Oberarme.
• An einem Auge der Motorhalterungen im Rahmen ist die Lackierung entgegen der sonst guten Verarbeitung eher nachlässig ausgeführt.
• Der Auspuff heizt bei längerer Fahrt oder im Stadtverkehr Sitzpolster und Hintern unangenehm stark auf.

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