Ducati 851: Technische Daten und Modellgeschichte

Die Ducati 851 markierte einen Wendepunkt für Ducati und den Motorradbau im Allgemeinen. Mit Vierventil-Desmodromik und Wasserkühlung läutete Ducati 1988 eine neue Ära ein, zumindest was Zweizylindermotoren betrifft. Für Ducati war die 851 die Rettung.

Die Geburtsstunde einer Legende

Die Geburtsstunde der Ducati 851 schlug im Jahr 1988, als Europa mit all seinen Motorrad-Kreationen gerade im schier aussichtslosen Kampf um Power ohne Ende gegen die Japaner endgültig unterlegen schien. Die BOT-Rennen (Battle of Twins) der wilden 1980er Jahre lieferten den besten Beweis der Unterlegenheit, konnten sich die bis dato führenden Zweizylindermotoren doch nicht mehr länger der Übermacht der japanischen Four-Armada erwehren. Zu groß waren die Leistungsunterschiede, die sich aus weit über den bekannten Drehzahlen und Pferdestärken ergebenden Werten lagen. Reihen- wie auch V-Twins lieferten bis dahin maximal 80 PS, lagen bei höchstens 7500 U/min keine Chance, gegen die Reihen-Vierzylinder-Motoren mit ihrer exorbitanten Kraftentfaltung ankommen zu können.

Doch die Nippon-Jäger rechneten nicht mit dem Temperament der italienischen Vollblut-Ställe: Ducati holte zum Gegenschlag aus. Unter der Führung des seit Mitte der 80er Jahre herrschenden Claudio Castiglioni ergriff Ducati den Fehdehandschuh, legte diesen dem findigen Chefingenieur Massimo Bordi in die fähigen Hände, der für Ehr' und Vaterland Italien einen völlig neuen Motor konstruierte.

Der revolutionäre Motor

Dem wassergekühlten 90-Grad-V2 verpasste Bordi, der heutzutage für MV-Agusta tätig ist, desmodromisch gesteuerte Vierventil-Köpfe, mit für damalige Maßstäbe relativ großer Bohrung und verhältnismäßig kleinem Hub (94 x 64 mm). Das Ergebnis war ein endlich viel höher drehendes Sportlerherz: Bis 10 000 U/min drehte der neue V-Twin, leistete aus dem Strand heraus bis 91 PS. Das Fahrerlebnis beschrieb die Journalistenwelt entsprechend: Der vergleichsweise schwungmassenlose Motor brauchte eine gefühlvolle Kupplungshand zum Anfahren, zeigte ab 4000 U/min ein bisschen Vorwärtsdrang und drehte ab 7000 U/min mit unglaublichem Temperament Richtung rote Linie.

Wobei man sich das zunächst gar nicht getraute. Ab 8000 U/min flogen gewöhnliche Twins auseinander. Die Ducati nicht. Die schlürfte gierig nach mehr und immer noch mehr, lieferte dazu eine sensationelle Klangkulisse aus den damals noch kernig klingenden Auspufftöpfen.

Für die professionellen Fahrer, der Rennstrecke und der neu entstandenen Superbike-Meisterschaft auf Weltmeister-Basis legte Ducati gleich die 888 nach.

Ducati 851 SP 4: Die letzte Homologationsstufe

Die Ducati 851 SP 4 erschien 1992 als limitierte Homologationsversion für die Superbike-Weltmeisterschaft. Sie stellt die vierte und letzte Evolutionsstufe der 851 SP-Baureihe dar, die Ducati ab 1988 zur Erfüllung der FIM-Homologationsvorgaben in begrenzter Stückzahl produziert. Die SP 4 wird ausschließlich im Modelljahr 1992 angeboten und ist laut offizieller Ducati-Homologationsunterlagen auf 888 Exemplare limitiert.

Technische Details der SP 4

Technisch basiert die SP 4 auf dem Gitterrohrrahmen der 851-Serie, erhält jedoch zahlreiche rennsportorientierte Modifikationen. Der flüssigkeitsgekühlte 90°-V2-Motor mit desmodromischer Ventilsteuerung wird gegenüber der Serienversion mit geänderten Steuerzeiten, einer leichteren Kurbelwelle und einer überarbeiteten Einspritzanlage mit zwei Weber-Marelli-Drosselklappenkörpern ausgestattet. Die Verdichtung ist erhöht, um die Leistungsausbeute im oberen Drehzahlbereich zu verbessern. Die SP 4 verfügt über ein 6-Gang-Getriebe und eine Trockenkupplung.

Das Fahrwerk umfasst eine voll einstellbare 41-mm-Upside-Down-Gabel von Showa sowie ein zentrales Showa-Federbein mit Einstellmöglichkeiten für Zug- und Druckstufe. Die Zweiarmschwinge besteht aus Aluminium. Die Bremsanlage stammt von Brembo und besteht vorn aus zwei 320-mm-Stahlscheiben mit Vierkolben-Festsätteln. Hinten kommt eine 240-mm-Scheibe mit Zweikolben-Sattel zum Einsatz. Die SP 4 ist mit 17-Zoll-Leichtmetallrädern ausgestattet.

Die Verkleidung besteht vollständig aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) und ist in klassischem Ducati-Rot lackiert. Der Windschild ist nicht verstellbar. Die Sitzposition ist stark nach vorn geneigt, mit tiefen Stummellenkern und hohem Heck. Die SP 4 ist ausschließlich als Einsitzer homologiert, ein Soziusbetrieb ist nicht vorgesehen.

Die Instrumentierung besteht aus analogen Rundinstrumenten für Drehzahl, Geschwindigkeit, Wassertemperatur und Kontrollleuchten. Ein digitales LC-Display ist nicht vorhanden. Die Ducati 851 SP 4 wird ohne Gepäcksysteme ausgeliefert. Reifenfreigaben liegen für Pirelli MP7R und Michelin Hi-Sport vor, wie sie in den damaligen Homologationsunterlagen gelistet sind.

Die SP 4 dient nicht direkt als technische Basis für die Ducati 888 SP5, sondern markiert den Abschluss der 851-Homologationsreihe. Die 888 SP5, die 1993 erscheint, basiert auf dem weiterentwickelten 888-Motor mit größerem Hubraum und überarbeiteter Peripherie.

Eignung für Anfänger und ABS

Nein, die Ducati 851 SP 4 ist aufgrund ihrer sportlichen Ergonomie, der aggressiven Leistungscharakteristik und des Fehlens elektronischer Assistenzsysteme nicht für Einsteiger geeignet.

Nein, die Ducati 851 SP 4 ist nicht mit einem Antiblockiersystem (ABS) ausgestattet. ABS war 1992 bei Ducati nicht verfügbar.

Unterschiede zur 851 Strada

Die SP 4 unterscheidet sich durch leichtere Motorkomponenten, einstellbares Showa-Fahrwerk, Aluminium-Schwinge, GFK-Verkleidung, Einzelsitzkonfiguration und eine rennsportorientierte Motorabstimmung. Die Strada ist als straßenorientiertes Serienmodell konzipiert.

Tankinhalt und Reichweite

Der Tankinhalt beträgt laut offizieller Ducati-Spezifikation 17 Liter. Die Reichweite liegt im sportlichen Betrieb unter 200 Kilometern, abhängig vom Fahrstil.

Geräuschpegel

Das Standgeräusch der Ducati 851 SP 4 beträgt laut Zulassungsdokumenten 102 dB(A).

Ducati 851 Strada: Die Straßenversion

Die Ducati 851 Strada wird ab 1989 als straßenzugelassene Variante der 851 Superbike-Plattform eingeführt. Sie basiert auf der Renntechnologie der 851 Tricolore von 1987, ist jedoch als Serienmotorrad für den Alltagsgebrauch konzipiert. Die 851 Strada markiert den Beginn der Desmoquattro-Ära bei Ducati: Sie ist das erste Serienmodell mit wassergekühltem 90°-V2-Motor, Vierventiltechnik und elektronischer Einspritzung. Diese Merkmale prägen die Ducati-Sportmodelle über Jahrzehnte hinweg.

Modellgeschichte der 851 Strada

• 1989 - Serienstart mit Desmoquattro-Technologie: Im Modelljahr 1989 erscheint die Ducati 851 Strada mit einem Gitterrohrrahmen aus Stahl, elektronischer Weber-Marelli-Einspritzung und dem neu entwickelten Desmoquattro-Motor. Die Vorderradführung übernimmt eine 42-mm-Upside-Down-Gabel von Marzocchi, hinten arbeitet ein Öhlins-Zentralfederbein. Die Bremsanlage stammt von Brembo mit Doppelscheiben vorn. Die Sitzposition ist sportlich, aber nicht extrem, was die Maschine auch für längere Strecken bedingt geeignet macht. Die Verkleidung ist vollverkleidet, der Windschild ist nicht verstellbar.
• 1990 - Überarbeitung der Einspritzung: Im Modelljahr 1990 wird die Einspritzanlage überarbeitet, um die Laufkultur und das Ansprechverhalten zu verbessern. Die Fahrwerkskomponenten bleiben weitgehend unverändert. In einigen Märkten ersetzt Ducati das Öhlins-Federbein durch ein Showa-Element. Die Soziustauglichkeit ist eingeschränkt: Zwar ist eine Soziusbank vorhanden, jedoch fehlen separate Fußrasten. Das Cockpit besteht aus analogen Rundinstrumenten, ein LC-Display ist nicht verbaut.
• 1991-1992 - Letzte Modelljahre vor Ablösung: In den Jahren 1991 und 1992 bleibt die 851 Strada technisch weitgehend unverändert. Ducati bereitet parallel die Einführung der 888 Strada vor, die ab 1992 als Nachfolgerin mit größerem Hubraum und überarbeiteter Einspritzung erscheint. Die 851 Strada bleibt bis dahin das Topmodell im straßenzugelassenen Sportsegment der Marke. Werkseitig freigegebene Reifen sind unter anderem der Michelin Hi-Sport. Koffer oder Topcases sind ab Werk nicht vorgesehen, da das Modell klar auf sportliche Nutzung ausgelegt ist.

Eignung für Anfänger und ABS

Die Ducati 851 Strada richtet sich nicht an Fahranfänger. Die sportliche Sitzposition, das direkte Ansprechverhalten und die leistungsorientierte Fahrwerksabstimmung erfordern fahrerische Erfahrung.

Nein, die Ducati 851 Strada ist in keinem Modelljahr mit einem Antiblockiersystem (ABS) ausgestattet. Ducati bietet dieses System in den Jahren 1989 bis 1992 für dieses Modell nicht an.

Unterschiede zur Ducati 888

Die Ducati 888 löst die 851 Strada ab 1992 ab. Hauptunterschiede sind der vergrößerte Hubraum, eine überarbeitete Einspritzung und ein modifiziertes Fahrwerk. Die 888 bietet zudem eine höhere Spitzenleistung und dient als Basis für die Superbike-WM-Modelle.

Tankinhalt und Reichweite

Der Tankinhalt der Ducati 851 Strada beträgt laut Hersteller 20 Liter. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von etwa 6,5 Litern pro 100 km ergibt sich eine theoretische Reichweite von rund 300 Kilometern.

Geräuschpegel

Das Standgeräusch der Ducati 851 Strada liegt je nach Baujahr und Auspuffanlage bei über 95 dB(A).

Technische Daten: Ducati 851/888 (GK)

Gebrauchtberatung Ducati 851/888

Ob vor der Eisdiele oder in Nachbars Garage, eine Ducati 851/888 ist immer einen Hingucker wert und hat auch nach Erscheinen der Ducati 916 ihre treue Fangemeinde. Allerdings sorgen die hohen Neupreise, die Gerüchte um die sprichwörtliche Unzuverlässigkeit und die horrenden Werkstattkosten dafür, daß es meist eben nur bei dem Hingucker oder dem ewigen Traum vom italienischen Motorrad bleibt. Geunke oder traurige Wahrheit? Warten wir’s ab, zunächst ein Rückblick auf die Modellgeschichte.

Die Serie der neuen Stars ward geboren ihre Piloten sind noch heute bekannt: Doug Poulen und Carl Fogarty, mit ihren Kollegen aus der Vorzeiten, Raymond Roche und der heute noch lebende Giancarlo Falappa, die Heroes der neu entstandenen Kraftzentrale in Italien, die der japanischen Four-Macht mutig und siegreich trotzten, das Zepter damit endlich wieder an sich reißen konnten. Aber nicht nur die neu gewonnene Kraftentfaltung ließ die Italiener triumphieren das exzellente Design um die effektiven Triebwerke herum trieb die Japanern in der Folgezeit zu fast frevelhaften Plagiat-Exzessen. Der Schock und zwanghafte Nachahmungstrieb währte noch lange, bis sie zu eigenständigen Linienführungen fanden.

Die SP-Varianten der Ducati 851/888 waren für einen üppigen Aufpreis gegenüber dem Serienmodell unter anderem mit hochwertigen Federelementen von Öhlins oder Showa, höherverdichtenden Kolben, je einen Millimeter größerem Ein- und Auslaßventil, schärferen Nockenwellen, Gußbremsscheiben und einem leichten Aluminium-Rahmenheck für ihren Einsatzzweck ausgerüstet. Es ist aber nicht zu verleugnen, daß diese Modelle nur mit Mühe für den Straßenbetrieb zurechtgemachte Rennmotorräder sind. Im Würgegriff der TÜV-Bestimmungen können die SP-Motoren keine rechte Freude bereiten. Für Leute, die ihre Zukunft nicht ausschließlich auf der Rennstrecke sehen, sind die Strada-Versionen aufgrund ihrer besseren Gesamtabstimmung die bessere Wahl.

Neben den vielen offiziell in Deutschland verkauften Maschinen, fanden mindestens genauso viele den Weg per Eigenimport über die Alpen. Da die Maschinen aber technisch quasi identisch sind, leiden sie auch an den gleichen Problemen. Hauptkritikpunkt am Fahrwerk der Ducati 851/888 ist die teigige Vorderradbremse. Eine Verbesserung bringt der Einbau von Stahlflexleitungen. Endgültige Abhilfe schafft aber erst die Umrüstung auf einen anderen Hauptbremszylinder. Wunderdinge werden hier von der 19er Brembo-Radialpumpe für 629 Mark berichtet, deren TÜV-Eintragung möglich ist. Auch dem Motor kann mittels eines anderen Eproms auf die Sprünge geholfen werden. Für 399 Mark inklusive TÜV-Eintrag kann der Chip beim Ducati-Händler erworben werden.

Bei den Modellen der ersten Jahrgänge kam es immer wieder zu Dampfblasenbildungen im Einspritzsystem, da sich die Abwärme des Motors unter dem Tank staut. Beseitigen läßt sich das Problem durch den Einbau einer Entgasungsanlage und diverser Hitzeabschirmungen. Ebenfalls mit Überhitzung hat der Spannungsregler zu kämpfen. Um die drehtahlabhängige Spannung der Lichtmaschine weitgehend konstant halten zu können, benötigt der Regler eine Mindestspannung von der Batterie. Ist diese zu schwach, können die Spannungsspitzen der Lichtmaschine vom Regler nicht mehr verarbeitet werden, und der Regler brennt durch. Kostenpunkt für einen neuen Regler: rund 350 Mark.

Ein Problem, mit dem sich der Ducati-Eigner arrangieren muß, ist die zu geringe Leistung der Lichtmaschine. Durch den Strombedarf der Einspritzanlage und anderer Verbraucher zeigt sich die Lichtmaschine, insbesondere die noch kleinere Anlage der SP-Modelle, häufig überfordert. Infolgedessen kann die Bordelektrik unter Umständen die Batterie so weit leersaugen, bis die Ducati den Dienst quittiert. Viele Besitzer bauen sich deshalb eine kleine Steckdose für ein Ladegerät ein, um die Batterie im eingebauten Zustand laden zu können. Ein weiterer Grund für den hohen Strombedarf der elektrischen Anlage kann ein verstopfter Benzinfilter sein, der die Benzinpumpe zu Schwerstarbeit veranlaßt. Deshalb sollte der Benzinfilter im Rahmen jeder Inspektion gewechselt werden.

Als weitere Modifikation empfiehlt sich der Einbau eines Schalters in den Lüfterstromkreis, um den Lüfter unabhängig vom Thermostat einschalten zu können und so dem Motor bei sommerlicher Stadtfahrt ausreichend Kühlung zu verschaffen. Peinlich genau sollten die Wechselintervalle (alle 20000 Kilometer) der nur 70 Mark teuren Zahnriemen eingehalten werden, da ein gerissener Riemen in der Regel einen kapitalen Motorschaden nach sich zieht. In jedem Fall sollten die Zahnriemen auch bei geringer Laufleistung nach spätestens fünf Jahren gewechselt werden.

Über die Fahrgewohnheiten des Besitzers informiert der stehende Zylinder. Wurde öfter auf eine ausreichende Warmfahrphase verzichtet, so sorgt die rasche thermische Ausdehnung des Auspuffkrümmers für ein Kippmoment am stehenden Zylinder, was zu leichten Ölundichtigkeiten führt. War der Anbieter einer gebrauchten Ducati 851/888 viel und gern mit offenem Auspuff und leistungssteigerndem Eprom auf der Rennstrecke unterwegs gewesen, sollte das Motorgehäuse auf Haarrisse als Folge der Belastung durch zu hohe Drehzahlen hin überprüft werden.

Ein weiteres Augenmerk sollte der Ducati-Interessent auf eine lückenlose Wartung durch eine Fachwerkstatt legen. Da die Inspektionskosten mit rund 1000 Mark recht hoch sind, vernachlässigen einige Ducati-Besitzer die regelmäßige Wartung. Berechnet eine Werkstatt übrigens mehr als etwa 1000 Mark für eine einfache Inspektion, sollte sich der Ducati-Besitzer diese Kosten genau aufschlüsseln lassen. Denn alle Gerüchte, daß zum Ventile einstellen die Zylinderköpfe grundsätzlich demontiert oder gar der ganze Motor ausgebaut werden muß, sind ins Reich der Fabeln zu verweisen. Ducati schreibt zwar deren Ausbau vor, doch findige Werkstätten können durch den Einsatz von Spezialwerkzeug auf diesen Aufwand verzichten.

Wer sich für die rassige Ducati 851/888 interessiert, den werden die am Neupreis gemessenen günstigen Gebrauchtpreise erfreuen. Bei rund 15000 Mark beginnt der Einstieg in die Welt der italienischen Superbikes. Mit rund 4000 Mark Mehrkosten muß man rechnen wenn man eines der exklusiven SP-Modelle haben möchte. Laufleistungen über 20 000 Kilometer sind bei allen Modellen eher die Ausnahme. Wer allerdings eine 851 der ersten Serie erwerben möchte, der muß sich auf eine lange Suche gefaßt machen, denn die meisten Maschinen dieses Jahrgangs sind schon als Sammelobjekte in irgendeiner Garage verschwunden.

Originale Ducati 851 oder 888 sind schon recht rar. Das große Angebot an Zubehör und eine vitale Tuningszene sorgten dafür, dass viele Ducatis immer wieder umgebaut wurden. Auch setzte man die Ducs gerne auf Rennstrecken ein, deswegen immer auf Sturzschäden prüfen. Gut -erhaltene Exemplare der ersten Serie gehen kaum unter 10 000 Euro über den Tisch. -Umgebaute Rennstrecken-Mulis schon ab 4000 Euro

Reifenempfehlungen

Die richtige Bereifung ist entscheidend für die Performance und Sicherheit Ihrer Ducati 851. Hier sind einige empfohlene Reifensätze:

• Eurogrip RoadHound
• Metzeler ROADTEC 02
• MICHELIN POWER 6
• Bridgestone BATTLAX HYPERSPORT S23
• MICHELIN ROAD 6
• Pirelli Diablo Rosso IV
• Bridgestone Battlax Hypersport S22
• Metzeler Sportec M7 RR
• Metzeler Sportec M5
• Metzeler Roadtec Z6
• Michelin Pilot Power 2CT
• Michelin Pilot Power

Diese Reifen bieten eine gute Balance zwischen Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit. Achten Sie darauf, die Reifenfreigaben und Service Informationen des Herstellers zu beachten.

Erfahrungsberichte von Ducati 851/888 Besitzern

Josef Heumann, Herrieden:

Um vollen Durchzug zu erhalten, montierte ich Bos-Racing-Schalldämpfer und entfernte die Kats. Nun dreht die Duc mit tollem Sound absolut frei und ohne Einbruch hoch. An der Vorderradbremse kamen Spiegler-Stahlflexleitungen zum Einsatz, die große Wirkung zeigen. Bei den Reifen machte ich mit Michelin TX 11/23 die besten Erfahrungen in Sachen Handlichkeit. Nach 26 000 Kilometern versagte der Lichtmaschinenregler den Dienst. Aber mit einem neuen Regler für 350 Mark wummert sie jetzt wieder.

Tino Frank, Ludwigshafen:

Schon immer haben mich italienische Motorräder interessiert, doch die Gerüchte über ihre Unzuverlässigkeit hatten mich lange zögern lassen. 1991 erwarb ich nach einer begeisternden Probefahrt dann doch meine Ducati 851 SP 3. Die Bremse rüstete ich auf Stahlflexleistungen um. Nach fast vier Jahren und 40 000 Kilometern wurden wir durch einen Diebstahl jäh getrennt. Die bis dahin aufgetretenen Defekte wurden größtenteils auf Garantie behoben. Nachträglicher Einbau einer Entgasungsanlage gegen Dampfblasenbildung, ein Kabelbruch in der Elektrik, ein wegen Vibrationsschäden nachgeschweißter Tank, ein undichter Kühlwasserschlauch sowie ein defektes Drosselklappenpoti - all diese Kleinigkeiten nahm ich gern in Kauf, denn dafür wurde ich mit einem unnachahmlichen und charakterstarken Antrieb belohnt. Meine bisherigen Erfahrungen lassen mich zu der Überzeugung kommen, daß die vermeintliche Unzuverlässigkeit sich durch eine zuvorkommende Behandlung und regelmäßige Wartung auf ein normales Maß reduzieren lassen.

Kornelia , Raum Köln:

Anfang 1995 habe ich mir meine Ducati 851 Baujahr 1991, mit 2500 Kilometern zugelegt. Ein hängengebliebener Gaszug sorgte gleich auf der ersten Ausfahrt für einen Ausrutscher. Nachdem der Spannungsregler einem Hitzekollaps erlegen war, sorgte ich durch Entfernen der Gummimanschette über dem Kühler und der Blende zwischen Tank und Lenkkopf dafür, daß den neuen Regler nicht das gleiche Schicksal ereilt. Am Defekt des Anlasserfreilaufs war die schwache Batterie nicht ganz unbeteiligt. Die Bremse wurde durch eine Kombination von Stahlflexleitungen, schwimmend gelagerte Gußscheiben und Beläge von Ferodo verbessert. Mit Michelin Hi-Sport vollführt die Ducati einen Eiertanz, Metzeler ME Z 1 bringt die Sache wieder ins Lot. Richtig Laune macht eine Termignoni-Tangentiale-Auspuffanlage in Verbindung mit einem neuen Eprom und K&N-Filtern. Kurzum ein Motorrad, das nicht jeder fährt.

Joachim Schöpfer, Ellweiler:

Meine Duc 851 kaufte ich im Dezember 1992. Bei der ersten Inspektion bekam sie offene Sil-Moto-Kohlefaserendtöpfe montiert. Die Inspektionskosten belaufen sich alle 5000 Kilometer auf rund 600 Mark. Die Inspektionsintervalle habe ich trotz angeblich empfindlicher Desmodromik mehrmals um das Doppelte überzogen. Die Vorderradbremse ist trotz Stahlflexleitungen eine Katastrophe. Bis auf eine defekte Benzinpumpe, einen durchgebrannten Lichtmaschinenregler und eine dekekte Batterie gab es bis zu heutigen Kilometerstand von 52 000 keine größeren Probleme. Ärgerlich ist die mangelnde Paßgenauigkeit und die daraus herrührenden Scheuerstellen der italienischen Kunststoffteile, daher habe ich meine Ducati auch nach meinen Vorstellungen umgebaut. Die Unterhaltskosten sind zwar recht hoch, aber es war schon immer etwas teurer, etwas Besonderes zu fahren.

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