Die Ducati 900 SS Königswelle: Eine Hommage an eine Legende

Dieser kleine Bericht über die Ducati 900 SS Königswelle ist eine Hommage an dieses außergewöhnliche Motorrad. Es ist schon viel über die königliche Diva geschrieben worden, aber der Reiz dieses einzigartigen Motorrades mit seiner geduckten Formgebung ist bis heute bei einer kleinen Gemeinde ungebrochen. Wer die Berichte des berühmten 200 Meilen Imola Rennens von 1972 kennt, der weiß um welches geniale technische Motorenkonzept es sich bei der Köwe handelt. Da haben die desmodromisch gesteuerten 750 ccm Königswellen L-Twins mit Paul Smart und Bruno Spaggiari Weltelitefahrern wie Giacomo Agostini auf den legendären MV Agusta Rennmaschinen das Fürchten gelehrt. In Borgo Panigale entwickelte „Dottore“ Fabio Taglioni diesen Motor Anfang 1970 mit 750 ccm. Wer diesem Motorrad mal zu nahe gekommen ist, wird dieses Erlebnis nicht mehr vergessen, oder viel schlimmer, er wird infiziert.

Wie alles begann: Eine persönliche Erfahrung

Um diese Frage beantworten zu können, drehe ich das Rad der Zeit um 37 Jahre zurück auf das Jahr 1975. Es war ein schöner Juli-Nachmittag. Der Himmel war wolkenlos und die Luft um die 25° warm und was dann geschah, sollte mein Leben 30 Jahre später beeinflussen. Ich war noch Besitzer eines Fahrrades und auf dem Fahrradweg zwischen Seesen und Neuekrug am Harzrand unterwegs. Plötzlich vernahm ich aus der ferne ein Donnergrollen und dachte an ein herannahendes Sommergewitter. Aber es war keine Wolke am Himmel zu sehen. Doch der Donner hörte nicht auf, kam sehr schnell näher und wurde viel lauter. Total neugierig sah ich ein Motorrad, auf dem zusammengekrümmt ein Fahrer hinter einer schmalen Silhouette zu erkennen war. Da ich auf meinen 16. Geburtstag hin fieberte, um endlich ein Kleinkraftrad fahren zu dürfen, hatte ich in den zwei Jahren zuvor die Zeitschrift „Das MOTORRAD “ nur so verschlungen. Ich war überwältigt, als die italienische Oper aus offenen PHM Vergasertrichtern und Conti Rohren ihren klanglichen Höhepunkt neben mir erreichte. Dann wurde der Donner viel zu schnell leiser, und löste sich nach und nach auf. In diesem Moment muss der Königswellen Virus auf mich übergesprungen sein. In den folgenden Jahren kamen und gingen verschiedene Motorräder; eine BMW R 100/7 RS bleibt mir seit 25 Jahren treu; aber Königswellen sah man ab 1990 fast gar nicht mehr auf der Straße. Im Sommer 2005 ertappte ich mich immer öfter dabei im Internet nach gebrauchten Königswellen zu schauen. Der Virus, der 30 Jahre in mir schlummerte, brach so langsam aus. Es gab nur noch ein Mittel um die Symptome zu lindern. Die ersten Werkstatthandbücher wurden gekauft, denn noch kein Motorrad von mir hat jemals eine fremde Werkstatt von innen gesehen. Zwischen Weihnachten und Neujahr 2006 kam der Moment, in dem eine gebrauchte Ducati 900 SS Königswelle in meiner Werkstatt stand. Meine Freude war groß!!! Und der Umfang der Arbeit, die noch reingesteckt werden musste, war noch größer.

Das Königswellen-Startritual

Die Lederhose wurde aus dem Winterschlaf geholt und das schweißtreibende Ankleiden nach monatelanger und kalorien­- reicher Ruhephase des Fahrers hat auch geklappt. Wie in jedem Frühjahr war meine Lederlatzhose wieder eingelaufen. Das Luftholen fiel mir in der noch engen Latzhose noch etwas schwer, aber der Rest der Hose passte nach einigen Verrenkungen der Glieder wieder ganz gut. Nachdem ich die Stiefel und Lederjacke angezogen hatte, näherte ich mich der Diva vorsichtig mit dem nötigen Respekt. Es gibt schaurige Geschichten über das Ankicken der Köwe; von gebrochen Mittelfußknochen bis zerborstenen Waden­beinen. Wie ging jetzt doch gleich das Königswellenstartritual? Die Benzinhähne wurden geöffnet und die offenen Vergaser geflutet. Dann wurde der Gasgriff zweimal voll durchgezogen und langsam wieder in seine Ausgangstellung gebracht. Jetzt musste der OT gesucht werden. Mein zu schnelles Atmen kam nur von der engen Lederlatzhose, wirklich! Die linke Fußraste wurde nach oben geklappt, der Kickstarter ausgeklappt und langsam nach unten bewegt. Es war ein dumpfes Plopp aus den offenen schlanken Conti-Rohren beim Auslasstakt zu hören. Dann war ein leises Schlürfen der Luft beim Ansaugen durch die nur mit Flammsieben bestückten Ansaugtrichter der 40er Dell’Orto PHM-Vergaser mit Beschleunigerpumpe zu ver­nehmen. Als ich den OT gefunden und den Zündschlüssel auf ON gedreht hatte, trat ich beherzt mit aller Manneskraft auf den Kickstarter. WOW! Was für ein Moment. Die Diva lief auf den ersten Kick. Die Conti Tüten blubberten im Takt der asymmetrischen Zündfolge des L-Twins, begleitet von dem Schlürfen der offenen Vergaser. Diese Zeremonie des Startens genieße ich heute immer noch. Es hat was mit dem Gefühl der Erhabenheit über die Technik zu tun, falls ich die Diva unverletzt zum Laufen gebracht habe.

Die Fahrt durch den Harz

Dann zwängte ich mich auf die kurze Imola Höckersitzbank, meine Arme versuchten die Tomaselli Stummellenker über den langen Imola Tank aus Aluminium zu erreichen. Was mir dann auch irgendwann gelang. Ich hatte die typische Königswellen-Sitzposition fast eingenommen: Mein linker Fuß stand auf der Fußraste. Das Knie erreichte einen Winkel, der schon ein beklemmendes Gefühl in der Kniekehle hinterließ. Die Kupplung erforderte die ganze Kraft der linken Hand. Eine typische italienische Kupplung aus den 70er Jahren eben. Mit einem leichten Knack wurde der erste Gang eingelegt und los ging es in den Harz. Die 4,5 Liter Castrol Classik Öl 20 W 50 wurden erst vorsichtig warm gefahren, um die nadelgelagerten Pleuel auf ihrem gemeinsamen Hubzapfen zu schonen.

Richtig wohl fühlt man sich ab 4000 1/min auf der Köwe, was bei der extrem langen Übersetzung des 1. Gangs in den Ortschaften nicht immer ganz einfach ist. 4000 1/min entsprechen im 1. Gang 50 km/h. Sobald man sich auf der Landstraße befindet, kann das gesamte Drehmoment-Spektrum genutzt werden. Bei den 900 ccm Motoren liegen schon die vollen 79 Nm Drehmoment bei 4500 1/min an. Die 73 PS Leistung werden bei 7200 1/min erreicht. Mit leichtem Druck der Fußspitze rasten die Gänge präzise ein. Die Nadel des weißen Veglia Compenzione Drehzahlmessers kommt der enormen Beschleunigung fast nicht nach. Die 280 mm Grauguss-Doppelscheibenbremse mit Stahlflex-Leitungen und den goldenen Brembo P8 Zweikolben Festsattel-Zangen bringen die Maschine mit einem festen Druckpunkt am Handbremshebel in kürzester Zeit zum Stehen.

Langgestreckte Kurven sind ein Eldorado für das straffe italienische Fahrwerk mit seinem langen Radstand von 1500 mm, dem flachen Lenkkopfwinkel von 61°, und einem Nachlauf von 145 mm. Das Fahrwerk hält was es verspricht. Die moderne 18 Zoll Bridgestone BT 45 Bereifungen auf den Akrond Alu-Hoch­­­schulter­­­­- felgen, in der Breite von 100/90 vorn und 120/90 hinten, tragen da sicherlich einiges zu bei. Eine einmal angepeilte Kurven-Linie wird genau durchfahren. Kanaldeckel und Bodenwellen in Schräglage können das Fahrwerk nicht im Geringsten aus der Ruhe bringen. Das liegt sicher viel an der nachträglich mit progressiven Wirth-Federn bestückten 38 mm starken Marzocchi Gabel. Das Fahrwerk begeistert nicht nur in den schnellen langen rechts/links Kurvenkombinationen, auch in engen Serpentinen benimmt es sich sehr gutmütig. Dank der enormen Verzögerung des Motors beim Schließen der Gasschieber, brauchen Kurven selten angebremst werden.

Man kann es einfach laufen lassen. Wenn Ross und Reiter eine Einheit gebildet haben, werden auch die kürzesten Geraden zur „Ewigkeit“. Durch den Einbau einer digitalen Sachse-Zündung mit 9 verschiedenen Zündkurven ist der Motorlauf im Bereich bis 4000 1/min um einiges verbessert worden. Durch die verschiedenen Zündkurven kann eine Frühzündung bis 39° erreicht werden, wodurch die Leistung im oberen Drehzahlbereich noch optimaler ausgeschöpft wird. Das Ankicken ist auch entspannter, da auf 2° Spätzündung beim Starten zurückgeschaltet wird. Der Benzinverbrauch des Ducati L- Twins liegt auch bei scharfer Fahrweise nie über 6,5 Liter/100 km. Der Motor gibt sich auf längeren Touren auch mit einem Liter weniger zufrieden. Jetzt nach 10.000 km mit der Diva, genieße ich immer noch das tolle Motorrad und ehrlich gesagt auch das Interesse der Menschen, die oft die Ducati umlagern und mit mir fachsimpeln. Ich habe mich an die gestreckte Sitzposition gewöhnt. Die Nackenmuskulatur, die Ober- und Unterarme und auch der Hintern haben sich an die Ergonomie der Königswelle angepasst. Es ist ein Super-Bike ohne überflüssigen Schnick-Schnack wie High Tech Gabel, Traktionkontrolle, Carbonteilen und digitalen Steuergeräten. Und es ist trotzdem ein wirklicher Genuss, diese Diva zu bewegen. Die Königswelle war in erster Linie gedacht bei bestem Wetter mal eine Runde durch den Harz zu drehen. Aber mittlerweile jagt mich meine Freundin mit ihrer Honda GB 500 Clubman auch bei Regenwetter durch die Berge. Dieses schöne Motorrad ist einfach zu schade, um sich im Wohnzimmer die Reifen platt zu stehen. Die Königswellen müssen dorthin, wo sie hingehören, …auf die Straße.

Gebrauchtberatung Ducati 900 SS (Vergaser)

Klaus Mayerhofer kümmert sich seit Anfang der Achtziger um das Wohlbefinden von Ducati-Motorrädern. Bevor der Händler und Tuner aus Geislingen an der Steige eine gebrauchte 900 SS anbietet, muss diese eine gründliche Untersuchung über sich ergehen lassen. Die rote Maschine sieht edel aus. Eine echte Augenweide. Keine Kratzer, alles glänzt. Mayerhofer lässt sich vom guten Aussehen jedoch nicht blenden. Will er ein Motorrad weiterverkaufen, muss es topp in Schuss sein, sonst hat er als gewerblicher Verkäufer aufgrund der Gewährleistungspflicht im Schadensfall später den Ärger an den Hacken. Und einen guten Ruf zu verlieren. Also lieber Zeit und die typischen Schwachstellen der Ducati genau unter die Lupe nehmen.

Mayerhofers erster Eindruck von der 900er ist gut. Das Fahrzeug wurde im April 1997 erstmals zugelassen, hat zwei Vorbesitzer und rund 27000 Kilometer auf der Uhr. Keine übermäßige Laufleistung für den Twin, zumal das Serviceheft lückenlos alle Inspektionen dokumentiert. Einzige Änderung des Originalzustands sind Keihin-Flachschieber- statt der serien- mäßigen Mikuni-Gleichdruckvergaser – ein in Szenekreisen beliebter Umbau. »Die SS als klassische Sportlerin erhält ab einem bestimmten Zeitpunkt ihren Wert, wenn der Pflegezustand einwandfrei ist. Das Baujahr ist für mich deshalb nicht so entscheidend, denn aus technisch-mechanischer Sicht gab’s ab 1991 keine Quantensprünge mehr«, erklärt der Händler. Selbst zehn Jahre alte Fahrzeuge stünden immer noch hoch im Kurs und seien selten unter 3000 Euro zu haben. An der hübschen Roten auf der Hebebühne findet der Ducati-Experte nach einem peniblen Check keine gravierenden Mängel. Lediglich die Zahnriemen sind zu locker gespannt und außerdem zu alt. Sie werden getauscht. Mayerhofer kann die Duc nun in der Internet-Annonce als eine Gebrauchte in »sehr gutem Allgemeinzustand« beschreiben und sie für 4400 Euro anbieten. »Vielleicht geht sie nicht auf Anhieb weg, aber ein Kenner weiß, dass sie das Geld wert ist.«

Die wichtigsten modellspezifischen Prüfpunkte für die 900 SS

Empfohlen vom Profi Mayerhofer:

Technische Daten: Typ SC2, Baujahr 1995

• Motor: Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Mikuni-Gleichdruckvergaser, Ø 38 mm, Transistorzündung, keine Abgasreinigung, Lichtmaschine 350 Watt, Batterie 12 V/16 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
• Bohrung x Hub: 92 x 68 mm
• Hubraum: 904 cm3
• Verdichtungsverhältnis: 9,2:1
• Nennleistung: 57 kW (78 PS) bei 7300/min
• Max. Drehmoment: 82 Nm bei 6400/min
• Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 5.50 x 17
• Reifen: 120/70 V 17, 170/60 V 17
• Radstand: 1410 mm
• Lenkkopfwinkel: 64 Grad
• Nachlauf: 103 mm
• Federweg v/h: 120/125 mm
• Sitzhöhe: 810 mm
• Gewicht vollgetankt: 199 kg
• Zuladung: 201 kg
• Tankinhalt/Reserve: 17,5 Liter

Fahrleistungen (MOTORRAD 24/1995)

• Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h
• Beschleunigung 0-100 km/h: 3,7 sek
• Beschleunigung 0-160 km/h: 9,7 sek
• Durchzug 60-140 km/h: 11,3 sek
• Durchzug 60-160 km/h: 15,0 sek
• Verbrauch: 3,2 l bis 7,6 l/100 km, Super

Modellpflege - Ducati 900 SS

• 1990: Die Modelle des ersten Baujahrs 1990 werden schon zum Jahresende 1989 verkauft. Die ersten Ducati 900 Supersport sind mit Weber-Doppelvergasern, einer Marelli-Digiplex-Zündung und Federelementen von Marzocchi bestückt
• 1991: Gabel und Federbein (Showa) sowie Zündung (Kokusan) und 38er-Vergaser (Mikuni) stammen nun aus Japan. Kupplung verbessert. Weißer statt roter Rahmen. Verkleidung jetzt komplett rot
• 1992: Abdeckung für Soziusplatz, schwarze Räder
• 1993: Lichtmaschine mit mehr Leistung, goldene statt schwarze Bremszangen mit unterschiedlichen Kolben-Durchmessern. Rahmen jetzt silberfarben und mit Klarlack überzogen, für das Modell 1994 werden die Felgen in Rahmenfarbe lackiert
• 1995: Rahmenfarbe Mattbronze
• 1996: Neues Cockpit mit Öl-Temperaturanzeige
• 1997: Externe Armaturen, Seitenverkleidung mit Aussparungen zur Belüftung des stehenden Zylinders, Bremsmomentabstützung am Rahmen
• 1998: Mit der »Final Edition« endet die Vergaser-Modellreihe der 900 SS

Modellübersicht - Ducati 900 SS

Motorräder von Ducati galten Ende der Achtziger als kultig, unkonventionell und leidenschaftlich-italienisch. Eigentlich gute Voraussetzungen für einen Verkaufserfolg, aber wie warme Semmeln gingen seinerzeit die Maschinen aus Bologna dennoch nicht weg. Die 1989 erstmals vorgestellte und noch Ende desselben Jahres ausgelieferte Ducati 900 Supersport, Modelljahrgang 1990 (Typ 906 SC), fand dementsprechend nur in begrenzter Stückzahl ihren Weg nach Deutschland und war schnell vergriffen. Doch wirklich überzeugt vom ersten Modell waren selbst eingefleischte Fans italienischer Sportler nicht, und zwar wegen der minderwertigen Federelemente von Zulieferer Marzocchi, dem Weber-Doppelvergaser, der sich gerne mal verschluckte, sowie der Marelli-Digiplex-Zündung, die in Kleinwagen von Fiat anstandslos ihren Dienst tat, sich als Bauteil an einem vor Witterungseinflüssen ungeschützten Motorradmotor hingegen als sehr störungsanfällig erwies. Ab 1991 (Typ 906 SC2) beseitigten Zulieferteile aus Japan diese Schwachstellen.

Vom renommierten Hersteller Showa kamen eine sauber ansprechende Upside-down-Gabel und ein gut funktionierendes Federbein, für einen runden Motorlauf sorgten von nun an 38er-Gleichdruckvergaser von Mikuni sowie eine zuverlässige Kokusan-Zündung. Außerdem wurde die zuvor unterdimensionierte Kupplung zugunsten höherer Standfestigkeit aufgerüstet. Die Verkaufszahlen der nun mit weißem Gitterrohrrahmen und weißen Rädern allgemein als hübsch empfundenen, schlanken Italienerin stiegen – die SS entwickelte sich in den Folgejahren zu einem der bestverkauften Motorräder von Ducati. Fortan betrieben die Italiener bis zur Final Edition 1998, dem letzten Baujahr der Vergaser-Version, Modellpflege im Detail. 1993 verbesserten sie die Auslassventilführungen, die anfänglich aus Rotguss bestanden und schnell ausschlugen, sowie die Dosierbarkeit der Bremsen. 1996 gesellte sich im Cockpit eine Öl-Temperaturanzeige zu Tacho und Drehzahlmesser hinzu, ein Jahr später änderte Ducati die Verkleidungsteile, um den stehenden der beiden luft-/ölgekühlten Zylinder besser zu belüften. Gerade die Modellbeständigkeit ab 1991 machte die 900er-Supersport zu einem beliebten Motorrad.

In jenem Jahr wurde dem vollverkleideten Modell die technisch baugleiche Nuda mit Halbschale zur Seite gestellt, die sich ebenfalls gut verkaufte. Für Sportfreaks gab’s von 1991 bis 1996 die Superlight (900 SL, Typ SC3) mit Features wie Einmann-Höcker oder einer hochgezogenen Auspuffanlage. Die Final Edition (900 FE), die technisch der SL glich und sich in silberner Lackierung präsentierte, beendete die Modellreihe der Vergaser-Supersport. 1998 kam parallel zur FE das Einspritzermodell 900 SS i.e. Carenata auf den Markt und schlug ein neues Kapitel in der Modellgeschichte auf.

Marktsituation

Der Gebrauchthandel mit Ducati 900 SS spielt sich hauptsächlich auf dem Privatmarkt ab. Für Händler sind ältere Fahrzeuge aus Gründen der Gewährleistungspflicht weniger interessant. Ausnahmen bilden Vertragshändler, die beim Kauf einer Neumaschine vom Kunden die Gebrauchte in Zahlung nehmen – vorzugsweise, wenn ihnen das Fahrzeug durch vorherige Inspektionen bekannt ist. Diese Maschinen werden auch gerne über Internet-Marktplätze wie www.mobile.de oder www.motoscout24.de offeriert. Private Angebote sind eher im Kleinanzeigenteil von Lokalzeitungen oder in regionalen Annoncenblättern aufzuspüren.

Generell gilt: Der Preis richtet sich weniger nach Baujahr und Kilometerleistung, sondern nach Pflegezustand und dem Abnutzungsgrad von Wartungs- und Verschleißteilen. Für die Final Edition, die 1998 neu für rund 10000 Euro im Laden stand, heißt die Empfehlung aus der Schwacke-Liste: maximal 5000 Euro bei einer Laufleistung von gut 57000 Kilometern – lief das Motorrad jedoch nur 25000 Kilometer, dürften theoretisch 6000 Euro verlangt werden. Praktisch liegt die preisliche Obergrenze tatsächlich bei zirka 6000 Euro, dafür sollte allerdings ein absoluter Top-Zustand und eine Laufleistung um die 10000 Kilometer geboten werden. Wer weniger Geld anlegen will: Ab 3000 Euro ist man in der Ducati-Supersport-900-Klasse dabei, von privat sind unter Umständen Schnäppchen ab 2500 Euro zu finden. Typisch sind dann Laufleistungen zwischen 30000 und 40000 Kilometern und Baujahre vor 1996. Gut gepflegte Exemplare aus erster oder zweiter Hand schlagen mit rund 3500 bis 4000 Euro zu Buche. Die ersten Modelle von 1990 sind absolut selten und spielen auf dem Gebrauchtmarkt keine Rolle. Ebenso Fahrzeuge mit sehr hohen Laufleistungen, sie befinden sich häufig noch in der Hand vom Erstbesitzer. Die Nuda liegt auf ähnlichem Preisniveau wie ihre vollverkleidete Schwester, das Modell Superlight wird selten offeriert, und wenn, dann als Liebhaberstück.

Besichtigung

Verkauft ein Händler die Gebrauchte mit Gewährleistung, sollte man davon ausgehen können, dass dieser das Motorrad ordentlich durchgecheckt hat. Dennoch empfiehlt es sich, typische Schwachstellen der 900 SS zu überprüfen. Beim Privatverkauf mit dem Verkäufer unbedingt eine Probefahrt vereinbaren und sich ausreichend Zeit für die Besichtigung erbitten. Zumindest sollte es möglich sein, die Verkleidung und Zahnriemenabdeckung zu demontieren, um einen Blick auf den Zahnriemen zu werfen. Die 900er ist mit der desmodromischen Ventilführung ein technischer Leckerbissen, der aber Aufmerksamkeit und penible Wartung verlangt. Vorausgesetzt, alle Service-Intervalle werden eingehalten, macht das Motorrad weniger Stress, als manch Vorurteil gegenüber italienischer Technik glauben lässt. Die Zahnriemen dürfen nicht mehr als 20000 Kilometer in Aktion ge- wesen sein. Vorsicht bei Maschinen, die länger stillgelegt waren: Die Zahnriemen sollten dann unabhängig von der Laufleistung gewechselt werden, denn sie könnten während der Standzeit porös geworden sein. Die gekapselten Lager der Spannrollen gehören nach spätestens 40000 Kilometern getauscht.

Überhaupt, die Ventil-Steuerung benötigt regelmäßige Aufmerksamkeit, sonst könnten kapitale Schäden und entsprechend hohe Kosten die Folgen sein. Wer kein absolut versierter Schrauber ist, sollte die Wartungsarbeiten allerdings einer Fachwerkstatt überlassen. Auch wenn die regelmäßige Fürsorge durch Profis kostspielig ist, die 900 SS wird’s danken und dem Besitzer dieser nicht alltäg- lichen Maschine noch lange Freude bereiten.

Die Ducati 900 Superlight

Die Ducati 900 Superlight wird ab 1992 als limitiertes Sondermodell der Ducati 900 Supersport (SS) produziert. Sie basiert technisch auf der 900 SS, unterscheidet sich jedoch durch spezifische Leichtbaukomponenten und eine exklusive Ausstattung. Die Superlight ist ausschließlich mit dem luftgekühlten 2-Ventil-L-Twin mit Desmodromik-Ventilsteuerung ausgestattet. Die Modellbezeichnung „Superlight“ verweist auf das reduzierte Gewicht durch den Einsatz von Kohlefaserteilen und Leichtmetallrädern.

Modelljahr 1992 - erste Serie (SL I)

Die erste Serie der Ducati 900 Superlight erscheint 1992 in limitierter Stückzahl. Sie ist mit einem gelben Monoposto-Heck, einem silber lackierten Rahmen und Marchesini-Leichtmetallrädern ausgestattet. Vordere und hintere Kotflügel bestehen aus Kohlefaser. Die Verkleidung ist gelb lackiert und trägt weiße Startnummernfelder. Die Auspuffanlage besteht aus zwei Aluminium-Endschalldämpfern. Die Sitzposition ist sportlich, mit tiefen Stummellenkern und hoch montierten Fußrasten. Die Superlight ist ausschließlich als Einsitzer homologiert.

Modelljahr 1993 - zweite Serie (SL II)

1993 folgt die zweite Serie mit technischen und optischen Änderungen. Die Marchesini-Räder werden durch dreispeichige Brembo-Leichtmetallfelgen ersetzt. Der Rahmen ist nun schwarz lackiert. Die Kohlefaserteile bleiben erhalten. Die Gabel stammt von Showa, das Federbein von Sachs. Die Verkleidung bleibt weitgehend unverändert. Die Stückzahl ist höher als bei der ersten Serie, bleibt aber limitiert. Ein verstellbarer Windschild ist nicht verbaut.

Modelljahr 1994-1996 - SL III und SL IV

Ab 1994 wird die Superlight in weiteren Serien fortgeführt. Die Unterschiede zur regulären 900 SS nehmen zu, da Ducati die Superlight zunehmend als eigenständige Variante positioniert. Die Kohlefaserteile bleiben erhalten, ebenso die Monoposto-Konfiguration. Die Felgen stammen weiterhin von Brembo. Die Lackierung variiert leicht, bleibt aber im gelb-schwarzen Farbschema. Die technische Basis bleibt über die Bauzeit konstant. Die Serien SL III (1994) und SL IV (1995-1996) sind offiziell dokumentiert. Die Produktion endet 1996. Eine offizielle Produktion bis 1998 ist durch Ducati nicht belegt.

Die Ducati 900 Superlight ist mit analogen Rundinstrumenten ausgestattet. Ein LC-Display ist nicht vorhanden. ABS ist in keiner Serie serienmäßig oder optional verfügbar. Die sportliche Sitzposition ist nicht auf längere Touren ausgelegt. Eine Soziusoption ist ab Werk nicht vorgesehen. Koffer oder Topcases sind nicht Bestandteil der Serienausstattung. Die Bereifung variiert je nach Auslieferungsland und Serie, häufig wurden Pirelli oder Michelin-Reifen ab Werk montiert. Ein verstellbarer Windschild ist nicht verbaut.

Ist die Ducati 900 Superlight für Anfänger geeignet?

Die Ducati 900 Superlight ist aufgrund ihrer sportlichen Sitzposition, des fehlenden ABS und der Einsitzer-Konfiguration nicht für Fahranfänger konzipiert.

Hat die Ducati 900 Superlight ABS?

Nein, die Ducati 900 Superlight ist in keiner Serie mit einem Antiblockiersystem (ABS) ausgestattet.

Ducati 900 Superlight vs. 900 SS - Unterschiede?

Die Superlight unterscheidet sich durch leichtere Komponenten wie Kohlefaserteile, spezielle Felgen, Monoposto-Heck und limitierte Stückzahlen von der 900 SS.

Ducati 900 Superlight Tankinhalt und Reichweite?

Der Tankinhalt beträgt laut Ducati 17 Liter. Die Reichweite liegt je nach Fahrweise typischerweise bei über 200 km.

Darf man mit der Ducati 900 Superlight nach Tirol fahren?

Das Standgeräusch der Ducati 900 Superlight liegt je nach Baujahr bei etwa 95 dB(A). Damit kann sie unter das Tiroler Fahrverbot für laute Motorräder fallen.

Fazit

Die Ducati 900 SS und insbesondere die Superlight-Modelle sind faszinierende Motorräder, die durch ihre Technik, ihr Design und ihren Charakter begeistern. Ob als Alltagssportler oder Liebhaberstück, diese Ducatis haben ihren Platz in der Motorradgeschichte sicher.

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