Ducati Einzylinder Oldtimer Modelle: Eine Legende auf zwei Rädern

Die Marke Ducati hat zwar keinen großen Marktanteil, erfreut sich aber derzeit wachsender Beliebtheit. Ducati gehört wie Laverda, Moto Guzzi und MV Agusta zu den klassischen italienischen Motorradmarken. Die Firma Ducati gibt es schon ähnlich lange wie BMW und Moto Guzzi - Motorräder aber erst seit den 1940er Jahren. Zunächst waren die Motorräder von Ducati mit stehenden Einzelindern motorisiert.

Den Altvorderen haben wir Youngsters von jeher alles zu verdanken. Es war bei den meisten Motorradherstellern üblich, dass sie bei ihrer Firmengründung anno dazumal nicht gleich wussten, was ein Kraftrad ist und sie sich sogar eines Tages damit ihre Taler und gar Lorbeeren verdienen würden. Die Italiener bildeten mit ihrem Ducati-Werk da keine Ausnahme, standen sie doch ehedem und seit 1926 in der Emilia Romagna von Bologna für die Produktion von Radiobauteilen.

Die Anfänge: Vom Cucciolo zu den ersten Einzylindern

Nach dem Zweiten Weltkrieg orientierte man sich ab 1946 neu und fertigte zunächst das Fahrrad mit Hilfsmotor, genannt Cucciolo (Hündchen, Hundewelpe) mit magerem Viertaktmotor, bei 48 cm³ und einer Leistung ab circa einem PS. Die Firmenstruktur änderte sich wieder ab 1953 und im Jahr darauf kam der damals schon und aus heutiger Sicht erst recht legendäre Fabio Taglioni als Chefkonstrukteur dort in Lohn und Brot. Ihm hat Ducati sensationelle Erfindungen zu verdanken, die sich zu einzigartigen Meilensteinen und zum Markenzeichen in der Herstellung von Ducati-Motorrädern entwickeln sollten. Taglioni begann mit seiner Arbeit und sagenhaften Ingenieursleistung an Ducati Einzylinder-Motoren, die bis 1974 die Tifosi und die Welt bewegen sollten.

Bis zum Eintritt von Taglioni befasste sich das Werk zunächst mit OHV-Single-Motoren samt herkömmlicher Ventilsteuerung. Die erste Erfindung Taglionis war der mit obenliegender Nockenwelle ausgestattete Einzylinder Gran Sport, mit 98 cm³.

Wie auch bei den deutschen Motorradmarken baute man kleine, einfache Motorräder, um den kleinen Mann zu motorisierten, der sie noch kein Auto leisten konnte. Als auch in Italien Autos immer erschwinglicher wurden, waren die kleinen Motorräder der Fünfziger nicht mehr gefragt. Das Unternehmen aus Bologna überlebte jedoch und so konnten die Motorräder von Ducati beim zweiten Motorradboom durchstarten. Zunächst waren es noch die Einzylinder, mit denen Ducati auch im Rennsport erfolgreich war.

Fabio Taglioni: Der Vater der Ducati Einzylinder

Dem weltberühmten Chef-Designer und Technischen Direktor, der von 1954 bis 1989 für Ducati tätig war, verdankt die Marke durch seine gewissenhafte Test- und Entwicklungsarbeit seinen Ruhm bis in die heutige Zeit. Mit ihm schrieb Ducati Rennsportgeschichte, nicht zuletzt, weil Taglioni seine Erfindungen auch immer zunächst auf der Rennstrecke testen ließ. Um dort auch konkurrenzfähig zu werden, folgte mit der 125 Desmo Ducati die bis heute für diese Marke einzigartige Technik des zwangsgesteuerten Ventiltriebs. Bis dato nie gekannte Drehzahlbereich bis 15.000 waren die Folge dieser sensationellen Erfindung.

Die Ducati Scrambler und Desmo Modelle

Aus den USA stammt auch der Trend zum Scrambler, mit Option auf den Offroad-Bereich, mit Enduro-Touch und Feeling. Mit Blick auf den US-Markt begann 1961 die Fertigung mit 250er Singles, ab 1966 startete unter Taglioni die Entwicklung von Einzylinder-Maschinen mit Königswellensteuerung. Ab dem Frühjahr 1968 startete die Produktion mit breiterem Gehäuse und der Bezeichnung carter larghi und den Modellen Desmo und Mark 3. In Spanien wurde zum Ende des Produktionszeitraums bis 1974 die 250er gebaut, wobei auch die 350er zeitweilig dort und mit 19 PS produziert wurde. Bis 450 Kubikzentimeter Hubraum ließ sich der Einzylinder-Motor fertigen. Die Zeit um 1971/72 war die erfolgreichste im Verkauf der Singles. 1974 lief die Produktion dann langsam aus, wobei selbst noch in den 80ern und 90ern die Nachfrage nach den stylischen Krädern mit dem kernigen Sound und dem archaischen Aussehen Bestand hatte.

Schon lange wollte Fabio Taglioni, 1954 von Mondial zu Ducati gewechselt, nach dem 1956 vorgestellten fulminanten Renner Bialbero 125 auch ein Serientriebwerk mit desmodromischer Ventilsteuerung bestücken. Jetzt endlich besaß er eine gesunde Basis für höhere Drehzahlen und Mehrleistung, frohgemut wagte er 1968, was Ducati seither und bis heute ziert: Bei den Sportlern 250 und 350 Mark 3D steht das D für Desmodromik.

Pro Ventil besorgt je ein Kipphebel das Öffnen und einer das Schließen, betätigt über vier eng beieinander liegende schmale Nocken. Ventilfedern dienen zum Schließen vorm Start und können sehr viel schwächer ausfallen. Ein Jahr später bekam natürlich auch Berliner, was er wollte. 86 Millimeter Bohrung bei 75 Millimeter Hub (wie bei der 350er) ergeben exakt 435,7 cm³ - das größte Ducati-Serientriebwerk aller Zeiten war geboren. Es fand sich als Federmotor bald sowohl im Scrambler-Fahrgestell wieder als auch im Straßenrahmen, mit D wie Desmo krönte die 450 Mark 3D das Modellprogramm.

Scrambler waren angesagt, zumindest in USA und Italien. Die Sportler von Ducati dagegen vertrauten auf echte Liebhaber, die nicht wichtig sein wollten, sondern schnell. Technisch überragten sie alles, was der Rest Europas in dieser Hubraumklasse bieten konnte. Obenliegende, von Königswelle angetriebene Nockenwelle, kompaktes Triebwerk mit Fünfganggetriebe, stabiles und handliches Fahrwerk. Zwangssteuerung beim Straßenmodell noch obendrauf.

Gleichzeitig waren sie produktionstechnisch echt heikel, die Montage des komplizierten Motors trieb den Preis der Ducati Desmo 450 (1973: 3900 Mark) weit über jene der leistungsstarken japanischen Konkurrenz, etwa der schwer angesagten Honda CB 350 (3350 Mark) oder Yamaha DS 7 (3250 Mark). Allein schon wegen der aufwendig gelagerten und fein säuberlich auszudistanzierenden Königswelle brauchte auch der Federmotor seine Zeit. Dennoch kostete die Scrambler einiges weniger, lag gar nicht weit weg von den ersten Enduro-Angeboten der Japaner, die für eine Honda XL 250 oder eine Kawasaki 350 Big Horn ebenfalls deutlich über 3000 Mark aufriefen.

Zwei Jahre nach dem Aus für Ducatis Singles machte Yamaha dann ein Riesenfass auf und erfand mit der XT 500 das Allroundmotorrad neu. Das hätte Ducati ebenso gekonnt, der Scrambler fehlten nur ein paar Zentimeter Federweg.

Technische Daten im Überblick

Hier eine Übersicht der technischen Daten der Ducati Scrambler 450 und Ducati Desmo 450:

Fahrgefühl und Besonderheiten

Sowieso überzeugt diese Ducati mit äußerst freundlichen Umgangsformen: Der Chokehebel sitzt am Lenker, der links am Triebwerksgehäuse montierte Kickstarter ist gut übersetzt, links unterm Kupplungshebel lugt der Ventilausheber hervor und hilft über den oberen Totpunkt - der Kaltstart verliert seine Schrecken, aber auch warm oder halbwarm (stets ohne Choke) springt der Motor brav an.

Die Kupplung ist viel leichtgängiger als bei alten Ducati-Twins, und viel ist in diesem Zusammenhang noch untertrieben. Dem gefahrenen Exemplar fehlt die serienmäßige Instrumentierung mit Drehzahlmesser, doch ab mutmaßlich 2000 bis 2500 Touren legt sich der Zweiventiler brav ins Zeug. Schön berechenbar, exakt zu dosieren über den 29er-VHB-Dellorto-Vergaser. Dann folgt eine höchst muntere Drehzahlmitte, und da wird die vollgetankt nur 145 Kilogramm schwere Ducati Scrambler 450 auch nach heutigen Maßstäben richtig flott.

Wer artgerechte Nutzung bevorzugt, lässt die Ducati Scrambler 450 eh gemütlich laufen - und übersteht so auch Schlechtwegpassagen. Namentlich die ebenfalls nicht serienmäßigen Federbeine geben ungefiltert weiter, was der Winter so an Frostaufbrüchen liegen ließ. Die Ceriani-Gabel dagegen macht auf gemütlich. Was wiederum zu einer Sitzposition passt, die mit recht weit vorn und tief angebrachten Fußrasten sowie einem breiten und entgegenkommenden Lenker kaum dazu anregt, das Messer zwischen die Zähne zu nehmen.

Der Desmo-Motor im Detail

Wer richtig hinhört, hat die Desmodromik schon halb verstanden: Weil die Mechanik sich hier nicht am beträchtlichen Gegendruck der Haarnadelfedern abarbeiten muss, schnurrt es nur so aus dem Zylinderkopf. Kein hartes Tickern, kein gar nichts, und das, obwohl der Desmo- (0,1 - 0,15 mm) am Öffnungskipphebel sogar einen Hauch mehr Ventilspiel haben soll als der Federmotor (0,05 - 0,10 mm). Die Desmo sollte ihre Fahrer aber nicht mit Laufruhe überzeugen, sondern mit Leistung, und deshalb nutzte Fabio Taglioni die Möglichkeiten der von ihm so sehr geschätzten Zwangssteuerung und verordnete ihr deutlich längere Ventilöffnungszeiten.

Weil kein Flattern zu befürchten war, konnten sich Ventil und Kolbenboden nie zu nahe kommen, auch nicht bei den für damalige Verhältnisse wahnsinnigen 10.000 Touren, die Klacks Leverkus in der Fuchsröhre aus der aufgemachten 250er rauspresste. Ergo konnten die Ventile länger öffnen. Außerdem erlaubt die präzise Steuerung steilere Nockenprofile, die Ventile öffnen also obendrein schneller.

Im bekannten Umfeld verblieben die Federmotoren und bedienten fortan das Touring-Segment. Ganz neu eingekleidet dagegen traten die Desmos auf. Weg mit alltagstauglichem Brimborium, her mit Einmannhöcker und zurückverlegter Fußrastenanlage. Natürlich gab‘s auch keinen optionalen Geweihlenker mehr, dafür serienmäßig Tank und Karosserieteile aus GFK.

Grimeca lieferte eine schärfere Bremse, Borrani hübsche Leichtmetall-Hochschulterfelgen und Marzocchi steuerte eine 35-mm-Gabel bei. Die schlanke Linie stammt angeblich von Leopoldo Tartarini, dem Ex-Werksfahrer und späteren Italjet-Gründer. Wegen ihrer grundsätzlich silbernen Lackierung hieß das Feuerzeug schnell Silver shotgun. Ein knalliges Gelb, die einteilige Höcker-Schutzblech-Kombi, ein stählerner Tank sowie der Einzug einer Brembo-Scheibenbremse und der Wechsel zur 35er-Ceriani-Gabel begleiteten dann 1973 das letzte Lifting der Ducati Desmo 450.

Die Ducati 250 Mach 1: Ein besonderes Schmuckstück

Mitte der 1960er-Jahre galt die Ducati Mach 1 als schnellste 250er. Damals war sie mit ihrem 27 PS starken Königswellen-Einzylinder die schnellste 250er, besaß zudem bereits ein Fünfganggetriebe, das die Mach 1 zu Spitzengeschwindigkeiten jenseits der 160er-Marke beflügelt haben soll.

Die vollgetankt nur rund 130 Kilogramm leichte Ducati erinnert mit ihrem spielerischen Fahrverhalten eher an eine 50er - allerdings an eine ziemlich flotte. Was den Fahreindruck ab den ersten Metern bestimmt, ist die ausgeprägte Handlichkeit der schmal bereiften, trocken nur 116 Kilogramm leichten Mach 1. Das erfordert einen präzisen Fahrstil mit behutsamen Lenkbefehlen, denn jeder kleine Impuls - ob gewollt oder nicht - wird sofort umgesetzt. Es braucht ein wenig Zeit, bis ich mich auf dieses ungemein spontane, eher an eine heiße 50er erinnernde Fahrverhalten eingestellt habe.

Tatsächlich entpuppt sich der Zweiventiler als munterer Geselle, der prima am Gas hängt und dabei seine Drehfreude voller Inbrunst hinausbrüllt. Hält man das Kabel gespannt, geht es auf Landstraßen auch heute noch flott voran.

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