Die Ducati Hypermotard ist ein Motorrad, das polarisiert - nicht nur wegen seines Designs, sondern auch wegen der Frage nach seinem Platz in der Modellpalette. Dieser Fahrbericht beleuchtet die Hypermotard 1100 und ihre Sitzbank, um ein umfassendes Bild dieses außergewöhnlichen Motorrads zu zeichnen.
Design und Ergonomie
Mit der Hypermotard hat Ducati das Motorrad aufs Wesentliche reduziert - mit der Bologna-eigenen Konsequenz. Man findet auch nach langer Suche nichts, was man vermisst. Und nichts, was überflüssig ist. Ebenfalls gelungen: Die neue, deutlich flachere Tank-Sitzbank-Linie mit spürbar mehr Abstand zwischen Sitzbank und Lenker.
Man kann dieses Motorrad ein ums andere Mal umrunden und jedes Mal an einem neuen, liebevoll ausgeführten Detail hängenbleiben. Oder andächtig davorstehen, das große Ganze im Blick haben, die Konsequenz der Linienführung bewundern. Das kräftige und dabei ungemein schlanke, pragmatische Äußere macht einfach an. Schuld daran ist Pierre Terblanche, Südafrikaner und Ducati-Chefdesigner.
Die Sitzposition bei der neuen Ducati Hypermotard ist tatsächlich spürbar entspannter. Wie sie mit ganz neuem Schwung auf die Geraden pfeffert, dort dank der neuen Fahrwerksdaten stabiler voranstürmt und die überhöhten Kurven mit deutlich mehr Zielgenauigkeit nimmt. Wie sie an den Bremspunkten mit leichter werdendem Heck (im Race-Modus des neuen ABS) vehement verzögert und dann mit Verve einbiegt.
Allerdings muss sich der Funbiker auf der Hypermotard auf eine ganz individuelle Positionierung einstellen. Zwar begeistern moderate 84 Zentimeter Sitzhöhe, doch die abschüssige Sitzbank lässt den Piloten immer wieder nach vorn in die Sitzkuhle rutschen, platziert ihn unangenehm nah am Lenker. In Zahlen: Im Vergleich zu einer Kawasaki Z 1000 oder einer Aprilia Tuono residiert der Ducatist mindestens 15 Zentimeter näher an der Front. Komfortabel ist das nicht, inaktiv obendrein.
Trotzdem: Der nach hinten angenehm breit verlaufende Sitz ist kommod, hilft, Rüttelstrecken zu entschärfen. Ein Beistand, den das Heck der Hypermotard gut gebrauchen kann. Schließlich geht das Öhlins-Federbein auch nach der Reduktion des Negativfederwegs mit aufsitzendem Fahrer von 2,5 auf vier Zentimeter immer noch sportlich straff zu Werke.
Motor und Leistung
In guter Ducati-Tradition würgt der Anlasser die beiden 88er-Kolben über OT. Und dann donnert er los, der Neue. Legt wie ein Großer einen dumpfen Klangteppich über das Ascari-Ressort. Keine Frage, in dieser Hinsicht vermisst man den alten nicht. Der Motor entwickelt seine Leistung - bis auf einen kleinen Hänger bei 5000/min - ausgesprochen linear.
Wirklich beeindruckend, wie harmonisch, unaufgeregt und doch druckvoll dieser Motor zwischen 3500/min und 6500/min agiert, die Vorzüge seiner Schwungmasse und der fülligen Drehmomentkurve umsetzt. Subjektiv vermittelt die Hypermotard gerade in diesem Drehzahlbereich das Gefühl, mit deutlich mehr als den gemessenen 88 PS an den Armen zu zerren.
Allerdings wird dem Fahrer recht deutlich gezeigt, wo er sich wohlfühlt. Ab 2000 Touren schiebt die Fuhre zügig voran, zwischen 3500 und knapp 7000 Umdrehungen sind dann ganz großes Kino und lustvolles Drehmoment-Surfen angesagt. Die 84-Papier-PS bekommen in der Praxis zehn gefühlte PS als Verstärkung. Auswringen lohnt sich aber nicht, denn über 8000 Touren fühlt sich der Zweizylinder nicht mehr wirklich wohl, bei 8500 U/min macht der Begrenzer dem Treiben ohnehin ein Ende.
Fahrwerk und Bremsen
Dazu kommt ein Fahrwerk, das sich nun zwar sportlich straff, aber nicht übertrieben hart präsentiert. So kommt - sogar unter diesen Bedingungen - eine Spur von Sicherheit auf, und man glaubt zu spüren, wie sich die Ducati Hypermotard SP mit ihren leichten Schmiederädern (minus zwei Kilogramm) und der leichteren, voll einstellbaren 50er-Marzocchi-Gabel aus der Panigale (minus zwei Kilogramm Gewichtsersparnis gegenüber dem Standardbauteil) mit mehr Gefühl fürs Vorderrad als bisher in die Ascari-Schikanen stürzt.
Schon die Kraft eines Fingergipfels reicht, um mit der brachialen Bremskraft der vorderen Doppelscheibenanlage ein Stoppie zu provozieren. Forsch veranlagte Naturen sollten bei ihren ersten Bremsungen allerdings an sich halten, um die Vorderhand nicht zum Blockieren zu bringen. Oder ein etwas zu euphorischer Dreh am Gasgriff, um die Front ruck zuck nach oben zu schnalzen.
Alltagstauglichkeit und Komfort
Viel besser als ihre Vorgängerin ist die Hypermotard für die Alltagsbelange gerüstet. Da braucht man teure Schmiederäder ebenso wenig wie ein voll einstellbares Öhlins-Federbein oder eine 50er-Telegabel aus der Panigale, wie sie die SP-Schwester spazieren fährt.
Die Sitzposition zum Beispiel gestaltet sich - wie schon bei der SP - deutlich ausgewogener, weil wegen der weiter vorn angebrachten Fußrasten weniger Gewicht auf den Armen lastet. Dazu kommen - im Vergleich zur Vorgängerin - spürbare Fahrwerksmodifikationen, die das Leben auf der neuen „Hyper“ merklich angenehmer gestalten.
Probleme mit der Sitzbank
Einige Besitzer der Hypermotard 1100 haben Probleme mit Rissen in der Sitzbank festgestellt, die durch Reibung am Rahmen entstehen können. Eine mögliche Lösung besteht darin, die Schrauben der Verbindungsstrebe des Heckrahmens zu lösen, die Rahmenhälften zusammenzudrücken und die Verbindungsstrebe in dieser Position wieder zu befestigen. Zudem kann die Aufnahme des Heckrahmens am Gitterrohrrahmen gelöst, zentriert und wieder befestigt werden.
Fazit
Die Hypermotard weckt Emotionen. Doch auch für sie gilt: Optik ist nicht alles. Eine gewöhnungsbedürftige Sitzposition, ein kippeliges Lenkverhalten oder ein kleiner Tank - da sollten auch bei Designerbikes die Spielregeln der Technik gelten. Immerhin: Die brachialen Bremsen und der durchzugsstarke Motor beeindrucken und - sorry - das Styling eben auch.
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