Die Ducati Hypermotard 939 ist eine Mischung aus Naked Bike, Supermoto-Flitzer und Fun Bike. Die Szene ist hin und weg, honoriert das mit sicherer Hand designte Spielmobil mit dem Prädikat "Best of Show". Im Modelljahr 2016 wurde die Ducati Hypermotard 939 als Nachfolgerin der Hypermotard 821 vorgestellt und blieb bis einschließlich Modelljahr 2018 im Ducati-Programm.
Mehr Hubraum für mehr Druck
Die Ducati Hypermotard 939 soll dank gut 100 cm³ mehr Hubraum vor allem mehr Druck bei mittleren Drehzahlen bieten. Der Eckenwetzer heißt Ducati Hypermotard 939, auch wenn’s nicht ganz korrekt ist. Denn die sechs Millimeter größere Bohrung stockt den L-Twin auf exakt 937 cm³ Hubraum auf. Äußerlich bleibt der Treibsatz unverändert. Nur ein vor dem liegenden Zylinder montierter Ölkühler erinnert an den wegen des Hubraumnachschlags abgesicherten Wärmehaushalt.
Im Vergleich zur Vorgängerin hat die vollgetankt 204 Kilo schwere Ducati Hypermotard 939 sechs Kilogramm zugelegt. Der Großteil des Zusatzballasts soll im zehn Zentimeter längeren, Euro-4-konformen Schalldämpfer stecken. Der Sound bleibt weiterhin satt, sonor und dennoch sozialverträglich. Mit seiner erfrischenden Leichtigkeit hat der 821er die Hypermotard-Fans in den vergangenen drei Jahren begeistert. Diesem Erbe fühlt sich auch der aufgebohrte Nachfolger verpflichtet.
Keine zusätzliche Schwungmasse oder geänderte Steuerzeiten sollen den Antritt zähmen, eine etwas höhere Verdichtung (13,1 statt 12,8) sogar den Charakter noch etwas nachschärfen. Selbst dass die Spitzenleistung bei der Ducati Hypermotard 939 von 110 auf 113 PS kaum gestiegen ist, hat einen Plan. Denn die Losung lautet: alles auf Drehmoment. Bis zu 18 Prozent soll die Kurve des 937er-Triebwerks über der des 821ers liegen.
Fahrgefühl und Handling
Das rechte Bein mit Elan über die auf Reiseenduro-Höhe (870 mm) montierte Sitzbank geschwungen, und sofort stellt sich dieses typische Hypermotard-Feeling ein. Ganz nah rückt der Oberkörper an den Lenker, der Blick nach unten führt ins Nichts. Die Front scheint regelrecht nach hinten weggeklappt zu sein. Diese Ergonomie vorderradbetont zu nennen, wäre wohl untertrieben.
Beschwingt tritt er an, hängt ab 3000/min aufmerksam am Gas und scheint nach dieser Marke sein Drehmoment so geradlinig wie ein Elektromotor über das Drehzahlband zu verteilen. Kein überraschend einsetzender Biss, keine Gedenksekunde, kein Abflachen vor der Drehzahlgrenze bei 10.000 Touren. So mundgerecht, dass der Pilot erst beim Antritt aus engen Kehren merkt, wie der gestärkte imaginäre Bizeps das Vorderrad sanft anhebt, letztlich immer und überall mehr Druck zur Verfügung steht. Auch weil der zusätzliche Dampf nebenbei noch die - ebenfalls der Euro-4-Homologation geschuldeten - längere Sekundärübersetzung ausgleichen muss.
Der exzellenten Kinderstube des V2 verdankt der Pilot auch sein Freispiel beim Fahrmodus. Ob der spontane Antritt im Sport-Mapping oder das etwas zahmere Ansprechen in der Touring-Abstimmung, die Auswahl bleibt Geschmackssache. Den auf 75 PS gezähmten Urban-Modus brauchte es bei der insgesamt so gelungenen Laufkultur schon beim 821er-Vorgänger nicht. Die Ducati-Elektroniker beherrschen die in jedem Modus individuell konfigurierbare Abstimmung der Traktionskontrolle (acht Stufen) und des ABS (zwei Stufen). Während der Schlupfregler zwar je nach persönlich gewählter Intensität, aber immer unauffällig eingreift, sollte sich der Pilot beim Blockierverhinderer bewusst sein: Nur in der defensivsten Justierung, also der Stufe zwo, bleibt das Heck der Ducati Hypermotard 939 am Boden, verhindert bei der Notbremsung einen Stoppie oder gar einen Überschlag.
Wie an der 821er kippt auch das Vorderrad der Ducati Hypermotard 939 zur Kurveninnenseite, muss mit Gegendruck am Lenker auf Kurs gebracht werden. Je holpriger der Belag, desto mehr. Ein sicheres Gefühl will sich erst einstellen, wenn die Hypermotard auf Zug gehalten und das Vorderrad entlastet wird. Früh bremsen und schon beim Kurveneingang ans Gas gehen, das ist das Rezept für den sauberen Strich auf der Italienerin. Die Kombination aus straffem Heck, scharfem Initialbiss der Brembo-Bremse und der weich abgestimmten, nicht einstellbaren Kayaba-Gabel bringt beim Einbiegen spürbar Unruhe in die Front.
Ducati Hypermotard 939 SP: Die Nobel-Motard
Ducati stellt traditionell fast jedem Modell eine hochwertiger ausgestattete Variante zur Seite. Die Ducati Hypermotard 939 SP ist technisch sowie optisch deutlich aufgerüstet - und kostet 3700 Euro mehr. Die Unterschiede der SP-Variante zum Basismodell sind unübersehbar. Hochglänzend lackierte Kunststoffteile, Zahnriemenabdeckung und Frontkotflügel in Karbon, Öhlins-Federelemente, abgesteppte Sitzbank - die Nobel-Motard macht was her.
Unüberhörbar frei bollert der aufgebohrte V2 denn auch in der Boxengasse. Mittelgroße Piloten (1,83 m) ertasten wegen der längeren Federwege und der aufgepolsterten Sitzbank nur noch mit den Fußspitzen den Boden. Während die vorderradorientierte Abstimmung der Hypermotard auf der Landstraße etwas Gewöhnung braucht, passt die Ausrichtung auf der Piste auf Anhieb. Mit viel Druck auf der Front zieht die Ducati Hypermotard 939 SP enge Bögen, der Punch des Zweizylinders lässt das Vorderrad dennoch nach jeder engen Kehre über dem Asphalt schweben.
Übermäßiges Abtauchen beim Anbremsen? Kein Thema. Gewichtsverlagerung in Wechselkurven? Auf der flachen Sitzbank ein Kinderspiel. Anbremsen auf der letzten Rille? Der ABS-Race-Modus und die gefühlsechte Radial-Bremsarmatur machen’s nervenschonend möglich. Schnell fasst man Mut, lotet die auf 47,5 Grad erhöhte Schräglagenfreiheit aus und erkennt: Die Ducati Hypermotard 939 SP bügelt gezielt die Schwächen ihrer Schwester aus.
Technische Details und Ausstattung
Der neue Zweizylinder, wie bei Ducati üblich in L-Konfiguration, basiert auf dem bewährten 11°-Ventilüberschneidungsprinzip und weist zudem denselben Wert für den Kolbenhub wie das ehemalige 821-Triebwerk auf. Bei der Bohrung hat man deutlich zugelegt und auch allerlei Motorinnereien wie Kolben und Kurbelwelle verändert. Aus nunmehr 937 Kubikzentimetern Hubraum resultieren maximal 84 kW/114 PS und 99 Nm Drehmoment.
Gegenüber dem bisherigen Motor mit rund 100 Kubikzentimeter weniger Hubraum entspricht das lediglich einem Zuwachs von drei Pferdestärken. Grund zur Enttäuschung ist das keiner, denn der größere Motor liefert vor allem mehr Drehmoment: Zehn Prozent beträgt das Plus beim Spitzenwert, der bei 7.500 U/min. anfällt; sogar 16 Prozent mehr verspricht Ducati bei 6.000 U/min.
Die wichtigsten technischen Änderungen im Überblick:
- Motor Bohrung von 88 auf 94 mm erhöht
- Hubraum von 821 auf 937 cm³ erhöht
- Drehmoment um bis zu 18 Prozent erhöht
- Spitzenleistung von 110 auf 113 PS erhöht
- Ölkühler hinzugefügt
- Längere Übersetzung (Kettenrad 43 statt 45 Zähne)
- Display mit Ganganzeige
- Schalldämpfer um 10 cm verlängert und mit größerem Katalysator ausgerüstet
- LED-Blinker
Unterschiede der Ducati Hypermotard 939 SP zum Standardmodell:
- Aggressiveres Mapping (Wet, Sport, Race)
- Federelemente von Öhlins, voll einstellbar mit 15/25 mm (v/h) längerem Federweg
- Geschmiedete Räder von Marchesini
- Radial-Bremspumpe
- Pirelli Supercorsa SP
- Gewicht (201 kg) um drei Kilogramm niedriger
- ABS-Abstimmung mit drei statt zwei Stufen
- Aufwendigere Lackierung
- Karbon-Abdeckungen
- Zylinderkopfdeckel aus Magnesium
- Sitzbankkontur flacher
- Sitzhöhe um 20 auf 890 mm erhöht
- Lenker konifiziert
Fahrhilfen und Sicherheit
Die Hypermotard 939 ist mit einem umfangreichen Paket an Assistenzsystemen ausgestattet. Zum einen kommt die Hypermotard mit drei Fahrmodi (Sport, Touring, Urban), die für verschiedene Bedingungen auf der Straße konzipiert wurden. Außerdem verfügt die SP-Variante über ein 3-stufiges ABS, anstatt den zwei Stufen in der normalen Version. Beide ABS-Systeme sind aber für motivierte Supermoto-Piloten deaktivierbar.
Ein integraler Bestandteil des Ducati Safety Pack (DSP) ist das Ducati Traction Control System. Es ist in acht Stufen einstellbar (drei davon sind in den Riding Modes integriert)und verarbeitet die Daten der Radsensoren, um den Schlupf am Hinterrad zu kontrollieren. Als erstes, wenn ein Rutschen erkannt wird, interveniert das System "sanft" indem die Zündung in Richtung spät verstellt wird bis zu 60 % Drehmoment-Reduzierung.
Ducati Riding Modes:
- SPORT: Der Sport Riding Mode liefert 110 PS mit einer sehr direkten Gasannahme über RbW.
- TOURING: Der Touring Riding Mode stellt ebenfalls 110 PS bereit mit einem etwas gemäßigteren Ansprechverhalten des RbW beim Beschleunigen.
- URBAN: Der Urban Riding Mode erzeugt 75 PS mit "weicher" Gasannahme des RbW.
Technische Daten Ducati Hypermotard 939 (SP)
| Merkmal | Ducati Hypermotard 939 | Ducati Hypermotard 939 SP |
|---|---|---|
| Motor | Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Motor in L-Konfiguration | Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Motor in L-Konfiguration |
| Hubraum | 937 cm³ | 937 cm³ |
| Leistung | 84 kW (114 PS) bei 9.000/min | 84 kW (114 PS) bei 9.000/min |
| Drehmoment | 98 Nm bei 7.500/min | 98 Nm bei 7.500/min |
| Getriebe | 6 Gänge, Kette | 6 Gänge, Kette |
| Federweg vorne | 170 mm | 185 mm |
| Federweg hinten | 150 mm | 175 mm |
| Gewicht (vollgetankt) | 204 kg | 201 kg |
| Tankinhalt | 16 Liter | 16 Liter |
| Sitzhöhe | 850 mm | 870 mm |
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