Die Ducati Hypermotard 950 ist ein Motorrad, das Agilität und Dynamik mit der Kraft eines V2-Motors vereint. Viele Fahrer interessieren sich für den Verbrauch dieses Modells, insbesondere im Zusammenhang mit Tuning und verschiedenen Auspuffanlagen. Dieser Artikel beleuchtet die Erfahrungen der Nutzer bezüglich des Verbrauchs, gibt einen Überblick über die verschiedenen Modellvarianten und vergleicht die Hypermotard 950 mit der KTM 690 SMC-R.
Verbrauchserfahrungen der Ducati Hypermotard 950
Wie sind eure Erfahrungen mit dem Verbrauch der Hypermotard 950? Einige Fahrer berichten, dass sich ihr Verbrauch nicht geändert hat, selbst nach dem Anbau von SC Project Auspuffanlagen. Andere hingegen stellen fest, dass der Verbrauch durch Tuning steigt. Es gibt auch die Erfahrung, dass die Verbrauchsanzeige bei der 821/939 eher ein Schätzeisen war, das oft mehr anzeigte als tatsächlich verbraucht wurde.
Einige Nutzer haben festgestellt, dass der Verbrauch nach dem Einbau eines Remus-Auspuffs minimal gestiegen ist. Wirklich gestiegen ist der Verbrauch dann mit dem neuen Mapping. Es gibt auch Luftfilterdeckel mit zusätzlichen Öffnungen, die den Verbrauch beeinflussen können, ähnlich wie bei der 821/939. Ein Fahrer berichtete, dass er nach 850 km mit SC S1 Titan auf der 950er keinen Mehrverbrauch feststellen konnte, obwohl er sowohl Touren gefahren als auch recht sportlich unterwegs war.
Ducati Hypermotard 950 Modelle und Technische Daten
Ducati hat die Motoren der Hypermotard 950-Familie überarbeitet, um alle drei Modelle über die Euro-5-Hürde zu hieven. Die neuen Hypermotards unterscheiden sich von den Euro-4-Varianten durch eine frische Lackierung. Der 937-ccm-Ducati-Testastretta-11°-Zweizylindermotor leistet nach wie vor 114 PS bei 9.000 U/min. Das maximale Drehmoment beträgt 96 Nm bei 7.250 U/min. Eine A2-Version mit 35 kW ist ebenfalls erhältlich.
Die Hypermotard 950 ist in verschiedenen Varianten erhältlich:
- Hypermotard 950
- Hypermotard 950 RVE
- Hypermotard 950 SP
Die technisch identische RVE hebt sich von der Hypermotard 950 durch ihre spezielle Graffiti-Lackierung ab. Das Lackdesign der SP-Variante in den Farben des MotoGP-Teams ist grafisch an den Freestyle-Sport angelehnt. Mit ihrem Öhlins-Fahrwerk, längeren Federwegen, Marchesini-Schmiedefelgen und Quickshifter ist die SP das Topmodell der Baureihe.
Die Preise für die Hypermotard 950 beginnen bei 12.690 Euro, das RVE-Lackdesign kostet 850 Euro Aufpreis. Für das Topmodell Hypermotard 950 SP mit Öhlinsfahrwerk sind 16.790 Euro zu berappen.
Technische Daten im Überblick
| Merkmal | Hypermotard 950 | Hypermotard 950 RVE | Hypermotard 950 SP |
|---|---|---|---|
| Motor | Zweizylinder, flüssigkeitsgekühlt, 4 Ventile pro Zylinder | Zweizylinder, flüssigkeitsgekühlt, 4 Ventile pro Zylinder | Zweizylinder, flüssigkeitsgekühlt, 4 Ventile pro Zylinder |
| Hubraum | 937 ccm | 937 ccm | 937 ccm |
| Leistung | 114 PS (84 kW) bei 9.000 U/min | 114 PS (84 kW) bei 9.000 U/min | 114 PS (84 kW) bei 9.000 U/min |
| Drehmoment | 96 Nm bei 7.250 U/min | 96 Nm bei 7.250 U/min | 96 Nm bei 7.250 U/min |
| Verbrauch pro 100 km | 5,1 Liter | 5,1 Liter | 5,1 Liter |
| Tankinhalt | 14 Liter | 14 Liter | 14 Liter |
| Gewicht | 200 kg | 200 kg | 198 kg (fahrfertiges Gewicht) |
| Fahrzeugpreis ab | 12.690 € | 13.540 € | 16.790 € |
Fahrgefühl und Design der Hypermotard 950
Die Hypermotard 950 giert nach Kurven. Sie wurde in Bologna konstruiert, um die Intention einer Supermoto umzusetzen. Der breite Lenker sorgt für eine aufrechte Sitzposition, während die flache Sitzbank die nötige Bewegungsfreiheit sicherstellt. Ducati hat die Hypermotard gründlich überarbeitet und bezeichnet sie nun als 950, obwohl der Hubraum mit 937 cm3 gleich geblieben ist.
Der Motor wurde einer dezenten Kraftkur unterzogen, die Verdichtung stieg von 12,6:1 auf 13,3:1, der Drosselklappendurchmesser auf 53 Millimeter, die Krümmer sind dicker und die Steuerzeiten wurden geändert, was insgesamt vier PS mehr Leistung erbrachte, das Drehmoment wuchs um ein Nm auf 96. Die Hypermotard 950 wiegt mit vollem Tank nur 202 Kilogramm und legt im Handling eine außerordentliche Leichtigkeit an den Tag. Sie speckte im Vergleich zur Vorgängerin insgesamt vier Kilogramm ab, davon wurden allein am Motor 1,5 Kilogramm gespart, unter anderem durch Magnesiumdeckel.
Der elektronische Gasgriff setzt Befehle exakt um: im Touring-Modus schön geschmeidig, im Sport-Modus ultradirekt. Dank hydraulisch betätigter Kupplung lassen sich die Gänge ganz easy durchschalten, die Schaltwege sind kurz und die Getrieberäder rasten sicher ein. Das Testmodell hatte sogar einen optionalen Quickshifter verbaut, bei dem die Gänge ohne Kupplungseinsatz hochgeschaltet werden können. Endlich hat die Hypermotard 950 wieder zwei Schalldämpfer, und zwar beide unter der Sitzbank.
Im Cockpit informiert den Fahrer ein 4,3 Zoll großes TFT-Display, das sogar bei direkter Sonneneinstrahlung noch einwandfrei ablesbar ist und über den sich das Menü sich intuitiv bedienen lässt. Die Elektronik kann der Fahrer exakt auf seine Wünsche einstellen, dank der neuen, sechsachsigen IMU von Bosch. Der Tank an der Hypermotard 950 ist neu gezeichnet und fällt mit 14,5 Liter um 1,5 Liter kleiner aus als bisher. Dabei bringt es die Supermoto immer noch auf eine Reichweite von gut 250 Kilometer. Erfreulich ist die Neugestaltung der Sitzbank, sie ist flacher als an der Vorgängerin und vorn schmaler.
Ducati Hypermotard 950 SP im Vergleich zur KTM 690 SMC-R
Die KTM 690 SMC-R und die Ducati Hypermotard 950 SP sind zwei der heißesten Genregrößen im Supermoto-Bereich. Während die KTM fast 11.000 Euro kostet, verlangt Ducati für die SP-Version 16.390 Euro. Die Basisversion der Hypermotard kostet immer noch sportliche 12.490 Euro. Die KTM bietet 75 drehzahlgeile PS und wiegt 161 Kilo, während die Ducati mit 114 PS und 201 Kilo antritt.
Auf der Ducati gibt es deutlich mehr Sitzbank und damit deutlich mehr Sitzkomfort. Zudem zwingt der Sitz dank weniger Kante im Gegensatz zu früher nicht mehr in eine Position gefühlt kurz vorm Lenkkopf, bietet mehr Spielraum und damit mehr Chancen auf einen bekömmlichen Aufenthalt. Minimal mehr Windschutz gibt es auch. Eine Ducati, die mit Komfort punktet? Alles eine Frage dessen, wohin man schaut.
Der KTM-Single wird immer stärker, aber auch immer prätentiöser. Offenbart sein berauschendes Potenzial nur denen, die es ernst meinen, und versteckt es geradezu vor allen anderen. Da geht der 937-Kubik-Twin in der Hypermotard sehr viel weniger selektiv mit seinen Reizen um. Presst von der ersten Umdrehung an sein von Fülle zeugendes Bass-Stakkato ungeniert sexy in die Welt. Drückt unten, schiebt in der Mitte und zieht oben in Sphären, von denen die SMC R nur träumen kann. Dazu gibt es feine Laufkultur, markenuntypischen Rundlauf schon unter 3.000 Umdrehungen und selbst im schärfsten Fahrmodus fein anzapfbare Power direkt aufs Hinterrad.
Die KTM erfreut sich bereits seit Jahren großer Beliebtheit. Man muss sich also das vorhandene Spektakel auf der KTM mehr verdienen als auf der Ducati. Entspannt von Kurve zu Kurve schwingen, immer ein Auge auf die Landschaft? Geht schon, aber geil ist anders. Sie umrundet neutral jeden Radius, baut schnell viel Grip und Vertrauen auf, aber in diesem Modus will der Motor einfach nicht recht aufwachen, das Fahrwerk nicht recht arbeiten und der Schaltautomat die Gänge nur hochruckeln.
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