16. September 2025

Ducati Hypermotard Testbericht: Eine umfassende Analyse

Ducati hat die Hypermotard für das Modelljahr 2019 umfassend überarbeitet. Die aktuelle Hypermotard, jetzt als 950 bezeichnet, ähnelt optisch wieder mehr dem Ur-Modell von 2007 und wirkt leichter.

Design und Optik

Das aktuelle Design der nun als 950 bezeichneten Hypermotard ähnelt jetzt wieder mehr dem Ur-Modell von 2007 und wirkt nicht nur optisch leichter, sondern ist es auch. Endlich hat die Hypermotard 950 wieder zwei Schalldämpfer, und zwar beide unter der Sitzbank. Der einzelne Schalldämpfer neben dem Hinterrad des Vorgängermodells traf bei den Fans auf keine große Gegenliebe. An einer Supermoto gehört der Schalldämpfer nach oben - basta! Hinter dem bösen Blick verbirgt sich ein LED-Tagfahrlicht, die kleine Lampenmaske gewährt keinen Windschutz, das würde der Idee der Supermotos zuwiderlaufen. Der Tank an der Hypermotard 950 ist neu gezeichnet und fällt mit 14,5 Liter um 1,5 Liter kleiner aus als bisher. Erfreulich ist die Neugestaltung der Sitzbank, sie ist flacher als an der Vorgängerin und vorn schmaler. So lässt es sich wieder leichter nach vorn rutschen, um das Gewicht zu verlagern.

Motor und Leistung

Ducati hat seine Hypermotard gründlich überarbeitet und bezeichnet sie nun als 950, obwohl der Hubraum mit 937 cm3 gleich geblieben ist. Bei einer Supermoto sollte natürlich auch das Beschleunigungsvermögen nach der Kurve stimmen - die Vorgabe kann die Ducati locker einlösen. Der Motor wurde einer dezenten Kraftkur unterzogen, die Verdichtung stieg von 12,6:1 auf 13,3:1, der Drosselklappendurchmesser auf 53 Millimeter, die Krümmer sind dicker und die Steuerzeiten wurden geändert, was insgesamt vier PS mehr Leistung erbrachte, das Drehmoment wuchs um ein Nm auf 96. Eine Höchstleistung von 114 PS hört sich heutzutage zwar nicht wirklich spektakulär an, doch der flüssigkeitsgekühlte Zweizylinder sprintet hurtig los und dreht rasant bis an den fünfstelligen Bereich. Dabei verhilft er dem Motor genau zum richtigen Ton: sonor, aber nicht zu grollend, akustisch stets präsent, aber nie aufdringlich. Der Motor erstaunt durch die fast völlige Abwesenheit von Vibrationen. Gut, ein bisschen kribbelt es gelegentlich, aber das gehört bei einem 90-Grad-V2 aus Bologna einfach dazu. Im Vergleich zu vielen Vorgänger-Motoren legt der 950er feinste Manieren an den Tag. Der elektronische Gasgriff setzt Befehle exakt um: im Touring-Modus schön geschmeidig, im Sport-Modus ultradirekt.

Motorcharakteristik und Sound (Hypermotard 698 Mono)

Per Knopfdruck erwacht der 659-Kubik-Eintopf der Hypermotard 698 zum Leben. Bei Standgas pöttelt er angenehm dezent aus dem Doppelrohr-Auspuff. Der Desmo-Einzylinder freut sich über immer höhere Drehzahlen und dankt sie mit feurigem Schub, bleibt klanglich aber stets sozialverträglich. Aus der unteren Mitte geht er spritzig und ohne Lastwechselschlag ans Gas, tritt dann zunächst moderat und im oberen Drittel beherzt an. Dabei zeigt das mit zwei Ausgleichswellen bestückte Triebwerk für einen Einzylinder dieser Hubraumklasse sehr viel Laufkultur und vibriert nicht unangenehm.

Fahrverhalten und Handling

Die Hypermotard 950 wiegt mit vollem Tank nur 202 Kilogramm und legt im Handling eine außerordentliche Leichtigkeit an den Tag. Sie speckte im Vergleich zur Vorgängerin insgesamt vier Kilogramm ab, davon wurden allein am Motor 1,5 Kilogramm gespart, unter anderem durch Magnesiumdeckel. Die Hypermotard 950 giert nach Kurven, dafür wurde sie in Bologna konstruiert. Nur noch ganz wenige Motorräder schaffen es derart überzeugend, die Intention einer Supermoto umzusetzen: Kurve anvisieren, auf der flachen Sitzbank ganz nach vorn rutschen, Fuß raus, das Bike mittels des breiten Lenkers unter sich in die Kurve drücken und im Idealfall geht es im lustigen Drift durch die Biegung.

Handling und Bremsverhalten (Hypermotard 698 Mono)

Einlenken, Gas anlegen, aufziehen - die ersten Kurvenkombinationen und Runden verfliegen auf der Ducati Hypermotard 698 im lockeren Flow rasch. Man ist sofort eins mit dem Motorrad. Handlichkeit und Kurvenstabilität finden im Chassis der Hypermotard Mono wie selbstverständlich zueinander. Egal ob man sie in die engen Kurven drückt oder sich in weiteren Bögen daneben hängt, die Ducati gehorcht allen Befehlen und folgt der gewünschten Linie auf den für den Track aufgezogenen Pirelli Diablo Superbike-Slicks wie von selbst. Serienmäßig sind straßenzugelassene Pirelli Diablo Rosso IV montiert. Linientreue und Präzision behält die Hyper auch dann, wenn nach einigen Runden Schalt- und Bremspunkte passen und das Tempo gesteigert wird. Beim Anbremsen gefällt die Brembo-Bremsanlage - mit fetter 330-Millimeter-Einzelscheibe, radial verschraubtem Vierkolben-Festsattel und Radialbremspumpe - durch sehr gute Dosierbarkeit.

Elektronik und Ausstattung

Im Cockpit informiert den Fahrer ein 4,3 Zoll großes TFT-Display, das sogar bei direkter Sonneneinstrahlung noch einwandfrei ablesbar ist und über den sich das Menü sich intuitiv bedienen lässt - das war bei Ducati nicht immer so. Die Elektronik kann der Fahrer exakt auf seine Wünsche einstellen, dank der neuen, sechsachsigen IMU von Bosch. Den Urban-Modus braucht man wirklich nur im strömenden Regen, er kappt die Leistung bei 7500/min ziemlich abrupt vor der maximalen Power bei 9000/min. Dank hydraulisch betätigter Kupplung lassen sich die Gänge ganz easy durchschalten, die Schaltwege sind kurz und die Getrieberäder rasten sicher ein. Unser Test-Exemplar hatte sogar einen optionalen Quickshifter verbaut, bei dem die Gänge ohne Kupplungseinsatz hochgeschaltet werden können.

Elektronik (Hypermotard 698 Mono)

Von der Mechanik zur Elektronik der Hypermotard 698. Sie ist dem Supermoto-Konzept entsprechend auf Fahrdynamik ausgerichtet. Drei Power-Modi, schräglagenabhängige Traktionskontrolle mit separater Wheelie-Kontrolle und vierstufiges ABS sind an Bord. Hier neu: Ein Drift-Assistent soll Bremsdrifts in den ABS-Modi "3" und "2" elektronisch überwachen. In der Praxis lässt er ab einer definierten Verzögerung beim Betätigen des Fußbremshebels das Heck leicht ausbrechen, ist aber trotzdem stets präsent.

Besondere Modelle: Hypermotard 939 und 698 Mono

Die Ducati Hypermotard 939 soll dank gut 100 cm³ mehr Hubraum vor allem mehr Druck bei mittleren Drehzahlen bieten. Die Szene ist hin und weg, honoriert das mit sicherer Hand designte Spielmobil mit dem Prädikat "Best of Show".

Ducati Hypermotard 698 Mono

Ende des vergangenen Jahres präsentierte Ducati eine aggressiv gezeichnete Supermoto mit dem ersten neuzeitlichen Einzylinder aus Bologna. Einer, der mit seinen Eckdaten - 77,5 PS bei 9750/min, 63 Nm bei 8000/min - den LC4-Motor von KTM im Visier hat. Krass, Digga! Die neue Hypermotard sieht aus, wie eine Supermoto aussehen muss: Hochbeinig, schmal, radikal.

Vergleich: Ducati Hypermotard 939 SP

Ducati stellt traditionell fast jedem Modell eine hochwertiger ausgestattete Variante zur Seite. Die Ducati Hypermotard 939 SP ist technisch sowie optisch deutlich aufgerüstet - und kostet 3700 Euro mehr. Hochglänzend lackierte Kunststoffteile, Zahnriemenabdeckung und Frontkotflügel in Karbon, Öhlins-Federelemente, abgesteppte Sitzbank - die Nobel-Motard macht was her. Immerhin 3700 Euro trennen die 15.590 Euro teure SP-Variante vom Standardmodell.

Unterschiede der Ducati Hypermotard 939 SP zum Standardmodell

Motor: Aggressiveres Mapping (Wet, Sport, Race)
Fahrwerk: Federelemente von Öhlins, voll einstellbar mit 15/25 mm (v/h) längerem Federweg
Geschmiedete Räder von Marchesini
Radial-Bremspumpe
Pirelli Supercorsa SP
Sonstiges: Gewicht (201 kg) um drei Kilogramm niedriger, ABS-Abstimmung mit drei statt zwei Stufen, Aufwendigere Lackierung, Karbon-Abdeckungen, Zylinderkopfdeckel aus Magnesium, Sitzbankkontur flacher, Sitzhöhe um 20 auf 890 mm erhöht, Lenker konifiziert

Technische Daten Ducati Hypermotard 939 (SP)

Konstanz: Optisch hat sich an der neuen Hypermotard wenig geändert. Nur der große Schalldämpfer zeugt von Euro 4.

Was ist neu?

Das Display besitzt jetzt eine Ganganzeige (ganz rechts). Die Kontraste sind insgesamt blass.
Motor: Bohrung von 88 auf 94 mm erhöht, Hubraum von 821 auf 937 cm³ erhöht, Drehmoment um bis zu 18 Prozent erhöht, Spitzenleistung von 110 auf 113 PS erhöht, Ölkühler hinzugefügt
Fahrwerk: Längere Übersetzung (Kettenrad 43 statt 45 Zähne)
Sonstiges: Display mit Ganganzeige, Schalldämpfer um 10 cm verlängert und mit größerem Katalysator ausgerüstet, LED-Blinker, Preis: 11.890 Euro (2015: 11.390 Euro)

Ducati Hypermotard 698 Mono im Top-Test

Wie schlägt sich die Ducati Hypermotard 698 Mono, wenn es nicht nur um Vollgas geht? Im Top-Test zeigt die Supermoto, wie sie sich in ihrer Paradedisziplin schlägt, muss sich aber auch darüber hinaus im Alltag beweisen.

Optionaler Quickshifter für 267 Euro

Die Ducati Hypermotard 698 Mono kommt ohne aufwendiges Dekor in Rot, der optionale Quickshifter kostet 267 Euro. Dass die Startnummern nicht überlackiert sind, ist man von Ducati nicht gewohnt, doch das ist kein Drama, weil vermutlich die meisten Hypers von ihren Besitzerinnen und Besitzern mit individuellen Dekoren beklebt werden. Die zusätzlichen 733 Euro, die für die dynamischere RVE-Lackierung fällig wären, sparen sich Supermoto-Individualisten gerne und investieren sie in ein eigenes Design.

Ducati Hypermotard 698 Mono hängt sehr direkt am Gas

Konstant cruisen aber lieber nicht. Doch genau das muss er bei der Verbrauchsmessung. Gut 120 moderat gefahrene Kilometer stehen an, auf denen vorrangig die untere Hälfte des breiten nutzbaren Drehzahlbands genutzt wird. Die Vibrationen des mit zwei Ausgleichswellen bestückten Desmo-Einzylinders sind hier zwar präsent, aber keinesfalls störend, der Klang charakterstark, aber nicht unangenehm oder gar aufdringlich laut. Die Ducati Hypermotard 698 Mono hängt sehr direkt am Gas, baut ihre Power linear und berechenbar auf, ist nicht zu garstig.

4-stufig einstellbare Traktions- und Wheeliekontrolle

Die weitere elektronische Ausstattung der Ducati Hypermotard 698 Mono umfasst eine vierstufig einstellbare Traktions- mit separater, ebenfalls vierstufiger Wheeliekontrolle, eine dreifach justable Motorbremse, die ebenfalls dreistufige Launch-Kontrolle sowie drei Power-Modi, die das Verhältnis von Drehwinkel des Gasgriffs zur Drosselklappenöffnung variieren (der niedrigste drosselt die Spitzenleistung auf 58,5 PS). Alle Assistenten verrichten ihren Job sehr gut.

Hypermotard 698 Mono mit Konstantfahrruckeln im Stadtverkehr

Doch all das ist vergessen, wenn man mit der Ducati Hypermotard 698 Mono wie im Rausch durch die Kurven tanzt, auf Zwischengeraden den Desmo-Einzylinder frei drehen lässt und vor dem nächsten Einlenkpunkt mit wimmerndem Hinterreifen verzögert. Man wird süchtig, kann nicht aufhören, bis die Sonne hinter dem Horizont verschwindet und der Rückweg zwangsweise zur Nachtfahrt wird.

Ducati Hypermotard 698 Mono und Gasgas SM 700

Supermotos glänzen nicht unbedingt mit Touring-Qualitäten, umso mehr Dynamik versprechen sie für Alpen-Pässe. Aus nachvollziehbaren Gründen haben sich diese Bikes doch auf die Fahnen geschrieben, ein sportlich-puristisches Fahrerlebnis ohne viel Schnickschnack oder Komfort zu bieten. Lange Etappen, schlimmstenfalls auf der Autobahn, gehören nicht zu den Stärken von Supermotos.

Hochverdichtende Einzylinder mögen keine alpine Höhe

Der erste Motorstart auf etwas über 1.000 Metern Höhe verläuft für beide Supermotos holprig. Während sich die Ducati Hypermotard 698 Mono mit schwankendem Standgas auf Temperatur hämmert, dreht die GasGas SM 700 gleich mehrere Sekunden auf über 3.000/min, um dann ihr normales Standgas-Niveau zu entdecken. Hochverdichtende Einzylindermotoren sind eben empfindliche Zeitgenossen, da sind alpine Höhen nicht gerade hilfreich.