Neben der Desmodromik wird auch die Königswelle mit DUCATI verbunden. Die Modelle mit dem Zusatz Königswelle zählen zu den Klassikern bei DUCATI und haben die Herzen eines jeden Ducatista gewonnen. Dieser kleine Bericht über die Ducati 900 SS Königswelle wird auf jeden Fall eine Hommage an dieses außergewöhnliche Motorrad.
Es ist schon viel über die königliche Diva geschrieben worden, aber der Reiz dieses einzigartigen Motorrades, mit seiner geduckten Formgebung, ist bis heute bei einer kleinen Gemeinde ungebrochen. Wer die Berichte des berühmten 200 Meilen Imola Rennens von 1972 kennt, der weiß um welches geniale technische Motorenkonzept es sich bei der Köwe handelt. Da haben die desmodromisch gesteuerten 750 ccm Königswellen L-Twins mit Paul Smart und Bruno Spaggiari Weltelitefahrern wie Giacomo Agostini auf den legendären MV Agusta Rennmaschinen das fürchten gelehrt.
In Borgo Panigale entwickelte „Dottore“ Fabio Taglioni diesen Motor Anfang 1970 mit 750 ccm. Wer diesem Motorrad mal zu nahe gekommen ist, wird dieses Erlebnis nicht mehr vergessen, oder viel schlimmer, er wird infiziert. Um diese Frage beantworten zu können, drehe ich das Rad der Zeit um 37 Jahre zurück auf das Jahr 1975. Es war ein schöner Juli-Nachmittag.
Der Himmel war wolkenlos und die Luft um die 25° warm und was dann geschah, sollte mein Leben 30 Jahre später beeinflussen. Plötzlich vernahm ich aus der Ferne ein Donnergrollen und dachte an ein herannahendes Sommergewitter. Aber es war keine Wolke am Himmel zu sehen. Doch der Donner hörte nicht auf, kam sehr schnell näher und wurde viel lauter.
Total neugierig sah ich ein Motorrad, auf dem zusammengekrümmt ein Fahrer hinter einer schmalen Silhouette zu erkennen war. Ich war überwältigt, als die italienische Oper aus offenen PHM Vergasertrichtern und Conti Rohren ihren klanglichen Höhepunkt neben mir erreichte. Dann wurde der Donner viel zu schnell leiser, und löste sich nach und nach auf. In diesem Moment muss der Königswellen Virus auf mich übergesprungen sein.
Was ist eine Königswelle?
Grundsätzlich ist die Königswelle eine Welle mit einem Kronrad oder Kegelrad an einem oder an beiden Enden. Damit kann eine Drehbewegung um 90° oder mit zwei Kegelrädern um 180° übertragen werden. Ferner bezeichnet eine Königswelle auch die zentrale Antriebswelle einer Maschine, die eine Drehbewegung von einem zentralen Antriebsmotor an andere Stellen der Maschine überträgt, auch wenn sich dabei die Richtung der Kraftübertragung nicht ändert.
Bei DUCATI wurde die Königswelle in mehreren Modellen zum Antrieb der Nockenwellen zur Ventilsteuerung verwendet. Die erste Königswelle aber schlechthin war die von Fabio Taglioni entwickelte 100 Gran Sport, ein flinkes Einzylinder-Motorrad mit Königswellenantrieb und obenliegender Nockenwelle. Welche Qualitäten die leichte Sportmaschine besaß, zeigten die Erfolge bei den damals außerordentlich prestigeträchtigen Langstreckenrennen „Giro d´Italia“ und „Milano-Taranto“ im Jahre 1955 und 1956.
In Serie ging der Königswellenantrieb 1956 in der 175 Sport und ein Jahr später in der 100 Sport sowie 125 Sport. Ganz klassische, aber schon modernere Vertreter dieser Technik sind die 750SS Königswelle und die 900SS Königswelle. Das Kürzel SS bedeutet SuperSport. Die 750SS wurde meinen Recherchen nach nur von 1973 bis 1977 gebaut, was sie heute zu einem seltenen und heiß begehrten Bike macht.
Natürlich kann man Königswellen an jeden Motortyp mit einer oder mehreren obenliegenden Nockenwellen anpassen, aber am ehesten Sinn machen sie bei Zweizylinder-V-Motoren. von der Kurbelwelle auf zwei einsame Nockenwellen unter beinahe beliebigem Winkel übertragen werden. Es wird weniger Platz als für evtl. Ketten- oder Zahnriementriebe verbraucht. aufwendiger Ventiltrieb. Die letzte war die Fa. Ducati, die im Motorradbereich die Königswellen eingesetzt hat.
Hier wurden sie nicht, wie im Bild gezeigt, mit normalen Ventilfedern sondern mit Desmodromischer Ventilsteuerung kombiniert. Auch ohne diese wird schon eine präzise Ventilsteuerung ohne jede Sorge um Nachspannen u.a. erreicht. zwischen zwei Nockenwellen und der Kurbelwelle ist eigentlich ganz einfach, wenn genügend Platz vorhanden ist. Dann braucht nur jede Welle ein Kegelrad und die beiden Königswellen zwei. zusätzlich darauf achten, dass die Übersetzung von 2 : 1 von der Kurbelwelle zur jeweiligen Nockenwelle eingehalten wird.
ein großes Abtriebsrad. Im vorliegenden Fall hätten wohl beide Nockenwellen nicht direkt mit einem Kurbelwellenrad kämmen können. Auch wären die Königswellenräder im Zylinderkopf zu groß geworden. Deshalb hat man an der Kurbelwelle zumindest einen Teil des Übersetzungsverhältnisses von 2 : 1 realisiert, um erst dann das Drehmoment auf die Königswellen zu lenken. Nockenwellen entweder genau gleich oder genau spiegelbildlich gestaltet werden.
Die Besonderheiten der Längenausdehnung zwischen Kurbeltrieb und Zylinderkopf müssen bei der Konstruktion von Königswellen beachtet werden. Übertragung von Drehmoment entsprechend geschnitten. Der Königswellenantrieb kann auf eine lange Tradition zurückblicken. Schon 1909 wurde von der Gasmotorenfabrik Deutz in Köln ein Vierzylindermotor mit Königswellenantrieb konstruiert. eine Konstruktion in Nesseldorf (früher Österreich, heute Tschechien).
Technische Details und Besonderheiten
Langgestreckte Kurven sind ein Eldorado für das straffe italienische Fahrwerk mit seinem langen Radstand von 1500 mm, dem flachen Lenkkopfwinkel von 61°, und einem Nachlauf von 145 mm. Das Fahrwerk hält was es verspricht. Die moderne 18 Zoll Bridgestone BT 45 Bereifungen auf den Akrond Alu-Hochschulter- felgen, in der Breite von 100/90 vorn und 120/90 hinten, tragen da sicherlich einiges zu bei.
Eine einmal angepeilte Kurven-Linie wird genau durchfahren. Kanaldeckel und Bodenwellen in Schräglage können das Fahrwerk nicht im Geringsten aus der Ruhe bringen. Das liegt sicher viel an der nachträglich mit progressiven Wirth-Federn bestückten 38 mm starken Marzocchi Gabel. Das Fahrwerk begeistert nicht nur in den schnellen langen rechts/links Kurvenkombinationen, auch in engen Serpentinen benimmt es sich sehr gutmütig.
Dank der enormen Verzögerung des Motors beim Schließen der Gasschieber, brauchen Kurven selten angebremst werden. Man kann es einfach laufen lassen. Durch den Einbau einer digitalen Sachse-Zündung mit 9 verschiedenen Zündkurven ist der Motorlauf im Bereich bis 4000 1/min um einiges verbessert worden. Durch die verschiedenen Zündkurven kann eine Frühzündung bis 39° erreicht werden, wodurch die Leistung im oberen Drehzahlbereich noch optimaler ausgeschöpft wird.
Das Ankicken ist auch entspannter, da auf 2° Spätzündung beim Starten zurückgeschaltet wird. Der Benzinverbrauch des Ducati L- Twins liegt auch bei scharfer Fahrweise nie über 6,5 Liter/100 km. Der Motor gibt sich auf längeren Touren auch mit einem Liter weniger zufrieden.
Die Desmodromische Ventilsteuerung
Natürlich verbindet man den Namen DUCATI mit Zweizylindermotoren. Aber noch mehr verbindet man DUCATI mit der Desmodromik, der zwangsgesteuerten Ventilbewegung. DUCATI war und ist immer noch der einzige Hersteller weltweit, der die desmodromische Ventilsteuerung in Serienmodellen verbaut. Fabio Taglioni entwickelte ab 1956 für Ducati die Desmodromik, welche bis heute nach diesem Prinzip übernommen wird.
Taglionis Desmodromik von 1956. Das beschreibt den Unterschied zur „normalen“ Ventilsteuerung schon ganz gut. Bei herkömmlichen Motoren wird das Ventil durch eine Feder am Nocken gehalten (Schließmechanismus). Neben dem üblichen Öffnungshebel wird bei der Desmodromik im Viertaktmotor das Schließen des Ventils durch einen Schließhebel, genauer gesagt durch einen Kipphebel übernommen.
Im Gegensatz zur Feder ist die Bewegung durch den Kipphebel fest vorgegeben (zwangsgesteuert). Ein resultierender Vorteil ist, dass die Ventile nicht flattern können. Bei einer Feder ist eine maximale Drehzahl vorgegeben. Wird diese überschritten, so kann die Federkraft das Ventil nicht mehr am Nocken halten. Das Ventil hebt ab und kann im schlimmsten Fall mit dem Kolben kollidieren.
Ein weiterer Vorteil der Desmodromik ist, dass Nocken mit steilerem Anstieg und größerem Hub verwendet werden können. Die Ventilbeschleunigungen können dadurch wesentlich höher ausfallen als bei ferdergehaltenen Ventilen. Dadurch wird der Brennraum mit mehr Frischgas versorgt, was der Effizienz zu gute kommt. Zuletzt soll erwähnt sein, dass die Reibungsverluste und Wechselmomente bei der Desmodromik deutlich geringer ausfallen.
Doch nun zu den Nachteilen. Zum einen verlangt die desmodromische Steuerung nach einer sehr hohen Präzision in der Herstellung. Zum anderen gestaltet sich das Einstellen des Ventilspiels als äußerst aufwendig, da dies im Hundertstelmillimerterbereich stattfinden muss. Das macht auch die Inspektionskosten etwas teurer; gerade die DUCATI Vierventiler wie MONSTER S4, S4R und S4RS, 749, 848, 999, 1098, 1198, Streehtfighter, Diavel, etc. sind wegen dem höheren Zeitaufwand davon betroffen.
Zum Schluss möchte ich noch anmerken, dass die Entwicklung hochfester und leichter Werkstoffe die Vorteile der Desmodromik relativiert haben. Ventile moderner Motoren sind so klein und leicht, dass zusammen mit verbesserten Stählen für die Schraubenfedern extreme Drehzahlen möglich wurden. Und dennoch ist die Desmodromik von DUCATI ein ausgereiftes, gut funktionierendes System, welches wir weiterhin in DUCATIs finden wollen und werden.
Tuning und Instandsetzung
Wir sind Spezialisten für die Instandsetzung und das Tuning von Königswellen. Kurbelwellen- und Kopfoptimierungen bzw. finden nach wie vor bei uns mit sehr guten Ventil bzw. Pleuelqualitäten im normalen Werkstattrahmen statt. Wir führen original Nachfertigungspleuel wie auch Carrillos. Ventile werden vom Originalhersteller aus Italien geliefert.
Wir sind ständig bemüht interessante Teile in unseren Shop mit aufzunehmen. Da bekanntermaßen die Original-Ersatzteilvorräte zu Ende gehen werden diese nicht extra aufgelistet. Im Moment scheint wieder eimal ein kleines Klassik-Revival bezüglich der Königswellen Modelle stattzufinden. Das Interesse an den V2-Boliden scheint zum Glück niemals abzureißen!
Untenstehendes Fahrzeug wurde von uns im Kundenauftrag aufgebaut. Der Motor wurde mit allem was "Gut" ist ausgerüstet! Design-Vorstellungen des Kunden wurden natürlich vollkommen berücksichtigt.
aus 25 CrMo 4 mit Nadellager Breitschwinge und nach dem Schweißvorgang in entsprechender Vorrichtung gefrästem Steuerkopf für uns gefertigt !! mit aufgeschraubtem Alu Kupplungskorb für 900 SS Köwe sind auch für uns in Produktion.
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