Ducati Monster 1100 Evo: Eine Ikone auf der Straße

Die Ducati Monster-Familie hat sich in der Welt der Zweiräder einen Namen gemacht. Seit der Einführung wurden mehr als 246.000 Exemplare verkauft, was einen Rekord für den Hersteller aus Bologna darstellt. Mit der Ducati Monster 1100 Evo kam ein neues Flaggschiff auf den Markt, das auf dem Vorgängermodell Monster 1100 basiert, aber in Bezug auf Technik und Ausstattung umfassend überarbeitet wurde.

Modellübersicht

Baujahr 2009-2010: Ducati Monster 1100

Die Ducati Monster 1100 wurde im Herbst 2008 auf der Intermot vorgestellt und war ab dem Modelljahr 2009 erhältlich. Sie ersetzte die Monster S2R 1000 und basierte auf dem klassischen Monster-Design mit Gitterrohrrahmen, bot aber zahlreiche technische Neuerungen. Der luftgekühlte Desmodue-Zweiventil-L-Twin stammte in überarbeiteter Form aus der Multistrada 1100, angepasst für das Naked-Bike-Konzept. Das offizielle Trockengewicht betrug 169 kg laut Ducati-Werksangabe.

Die Sitzposition war sportlich-aufrecht mit leicht nach vorn geneigtem Oberkörper. Die Sitzhöhe lag bei 810 mm. Die Monster 1100 war serienmäßig mit Soziussitz ausgestattet. Die Soziusfußrasten waren abnehmbar, eine optionale Soziusabdeckung war über Ducati Performance erhältlich. Die Soziustauglichkeit war gegeben, jedoch durch die sportliche Geometrie eingeschränkt.

Das Cockpit bestand aus einer digitalen LC-Anzeige mit Informationen zu Geschwindigkeit, Drehzahl, Uhrzeit, Gesamtkilometerstand, zwei Tageskilometern sowie Wartungsintervallanzeige. Ein Schaltblitz war nicht vorhanden. Die Vorderradführung übernahm eine voll einstellbare 43-mm-Showa-Upside-Down-Gabel, hinten arbeitete ein Sachs-Federbein mit einstellbarer Zugstufe und Federvorspannung. Die Bremsanlage stammte von Brembo: vorne zwei 320-mm-Scheiben mit radial montierten Vierkolben-Monoblockzangen.

Ab Werk war kein Windschild montiert. Ducati bot ein optionales, nicht verstellbares Windschild über das Zubehörprogramm an. Koffer oder Topcases waren nicht serienmäßig vorgesehen, konnten jedoch über Ducati Performance nachgerüstet werden.

Baujahr 2011-2013: Ducati Monster 1100 EVO

Ab dem Modelljahr 2011 ersetzte die Ducati Monster 1100 EVO das Basismodell. Sie war das erste Monster-Modell mit serienmäßigem Ducati Safety Pack (DSP), bestehend aus ABS und Ducati Traction Control (DTC). Der überarbeitete Desmodue Evoluzione-Motor leistete 100 PS bei 7500 U/min. Die Auspuffanlage wurde neu gestaltet und mündete in zwei übereinander liegende Endschalldämpfer auf der rechten Seite.

Die Sitzhöhe blieb mit 810 mm unverändert, jedoch wurde die Sitzbank überarbeitet und bot laut Ducati verbesserten Komfort. Die Soziustauglichkeit blieb erhalten, inklusive abnehmbarer Soziusfußrasten. Die Vorderradgabel stammte nun von Marzocchi, war jedoch nicht mehr einstellbar. Das hintere Sachs-Federbein blieb erhalten. Die Bremsanlage blieb gegenüber dem Vorgängermodell unverändert.

Ab Werk war die Monster 1100 EVO mit Pirelli Diablo Rosso bereift. Der Tankinhalt betrug 13,5 Liter. Die Reichweite lag laut Herstellerangaben bei etwa 200 bis 220 km, abhängig vom Fahrstil. Ducati gewährte 2 Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung, inklusive Ducati Assistance (Pannenhilfe).

Die Produktion der Monster 1100 Evo ABS endete 2013. Ab 2014 wurde die Monster-Baureihe ausschließlich mit wassergekühlten Motoren fortgeführt. Ein direkter luftgekühlter Nachfolger wurde nicht mehr aufgelegt.

Technische Details und Ausstattung

Die Monster 1100 Evo ABS wurde 2011 als überarbeitete Version der bisherigen Monster 1100 vorgestellt. Sie war das erste Modell der Monster-Baureihe, das serienmäßig mit dem Ducati Safety Pack (DSP) ausgestattet war. Dieses umfasste ein abschaltbares Zweikanal-ABS von Bosch sowie eine achtstufige Ducati Traction Control (DTC). Beide Systeme ließen sich über das digitale Cockpit konfigurieren.

Der luftgekühlte L-Twin-Desmodue-Motor blieb in seiner Grundarchitektur erhalten, wurde jedoch überarbeitet. Die Leistung stieg auf 73,5 kW (100 PS) bei 7500 U/min, das maximale Drehmoment betrug 103 Nm bei 6000 U/min. Damit war die Monster 1100 Evo die leistungsstärkste luftgekühlte Monster ihrer Baureihe. Die Abgasanlage wurde neu gestaltet: Zwei hochgelegte Endschalldämpfer auf der rechten Seite ersetzten die vorherige symmetrische Anordnung. Die Anlage erfüllte die Euro-3-Norm.

Das Fahrwerk basierte auf einem Gitterrohrrahmen aus Stahl. Vorn war eine voll einstellbare 43-mm-Upside-down-Gabel von Marzocchi verbaut, hinten ein Sachs-Federbein mit einstellbarer Zugstufe und Federvorspannung. Die Bremsanlage stammte von Brembo: Vorn kamen zwei 320-mm-Scheiben mit radial montierten Vierkolben-Monoblockzangen zum Einsatz, hinten eine 245-mm-Scheibe mit Zweikolbenzange.

Die Sitzposition war sportlich-aufrecht mit leicht nach vorn geneigtem Oberkörper. Die Sitzhöhe betrug 810 mm. Die Soziustauglichkeit war gegeben, allerdings fiel die Soziusbank schmal aus. Eine abnehmbare Soziusabdeckung war serienmäßig montiert. Die Fußrastenanlage war zweigeteilt, was die Demontage des Soziusbereichs erleichterte.

Das Cockpit bestand aus einer digitalen LC-Anzeige mit integriertem Drehzahlmesser, Ganganzeige, Uhr, Außentemperaturanzeige und Bordcomputerfunktionen. Eine Tankanzeige war nicht vorhanden. Der Tankinhalt betrug 13,5 Liter. Ducati gab keinen offiziellen Durchschnittsverbrauch an, daher war eine exakte Reichweite nicht belegbar.

Ab Werk war die Monster 1100 Evo ABS mit Pirelli Diablo Rosso II bereift. Die Reifendimensionen betrugen vorn 120/70 ZR17 und hinten 180/55 ZR17. Ein Windschild war nicht serienmäßig montiert, wurde jedoch als Zubehör angeboten. Es war nicht verstellbar.

Ducati Monster 1100 Evo vs. Ducati Monster

Der Ducati Monster 1100 Evo mit ihrem 4-Takt 2-Zylinder-Motor und einem Hubraum von 1.078 Kubik steht die Ducati Monster mit ihrem 4-Takt V 2-Zylinder-Motor mit 937 Kubik gegenüber. Die Monster bietet mit 111 PS bei 9.250 Umdrehungen eine vergleichbare Leistung im Vergleich zur Monster 1100 Evo mit 100 PS bei 7.500 U / min.

Das maximale Drehmoment der Monster 1100 Evo von 103 Newtonmeter bei 6.000 Touren bietet ähnlich viel Schub als die 93 Nm Drehmoment bei 6.500 Umdrehungen bei der Monster. Die Monster setzt vorne auf eine Telegabel Upside-Down von Marzocchi mit 43 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Federvorspannung verstellbares Monofederbein.

Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Monster 1100 Evo vorne eine Doppelscheibe Vierkolben-Zange und hinten eine Scheibe Zweikolben-Zange. Die Monster vertraut vorne auf eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo. Hinten ist eine Scheibe mit 245 mm Durchmesser und Zweikolben-Zange verbaut.

Bei der Bereifung setzt Monster 1100 Evo auf Schlappen mit den Maßen 120 / 70 - 17 vorne und 180 / 55 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Monster Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 180/55-17 hinten. Der Radstand der Ducati Monster 1100 Evo misst 1.450 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 810 Millimeter. Die Ducati Monster ist von Radachse zu Radachse 1.474 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 820 Millimeter.

In den Tank der Monster 1100 Evo passen 13,5 Liter Sprit. Bei der Monster sind es 14 Liter Tankvolumen. Der aktuelle Durchschnittspreis der Ducati Monster 1100 Evo beträgt in unserer Neu- und Gebrauchtmotorradbörse 7.083 Euro und ist damit deutlich günstiger als der Preis der Ducati Monster mit 10.923 Euro im Durchschnitt.

Von der Ducati Monster 1100 Evo gibt es aktuell 9 Inserate am 1000PS Marktplatz, von der Ducati Monster sind derzeit 18 Modelle verfügbar. Für die Monster 1100 Evo gibt es aktuell 2 Suchanfragen am 1000PS Marktplatz, Monster wurde derzeit 49 Mal pro Monat gesucht.

Monster 1100 vs. Monster 1100 EVO - Unterschiede?

Die Monster 1100 EVO bietet mehr Leistung (100 PS statt 95 PS), serienmäßiges ABS und DTC, eine neue Auspuffführung, eine überarbeitete Sitzbank sowie eine nicht einstellbare Marzocchi-Gabel. Das Basismodell hat eine einstellbare Showa-Gabel.

Tankinhalt und Reichweite

Der Tank fasst 13,5 Liter. Die Reichweite liegt laut Ducati bei etwa 200 bis 220 km, abhängig vom Fahrstil. Eine offizielle Reichweitenangabe für die Monster 1100 Evo ABS liegt nicht vor.

Fahrberichte und Eindrücke

Die rassige Italienerin bietet all ihre Reize unverhüllt an, vom auffälligen Hybridrahmen über den klassischen V2 bis zum markanten Doppelschalldämpfer auf der rechten Seite. Traditionelles Herzstück eines jeden Monsters ist aber seit Anbeginn der Geschichte ein luftgekühlter 90-Grad-V-Motor, dessen zwei Ventile desmodromisch zwangsgesteuert werden.

Nicht allein die zahlreichen Modifikationen im Inneren des Triebwerks, die die Monster von der Schwester „Hypermotard 1100 Evo“ übernommen hat, machen den exakt 1 078 ccm großen „Desmo-Due“ zum stärksten seiner Gattung. Vielmehr sorgen die neue, auffällig geschwungene Auspuffanlage und die Ansaugluftführungen dafür, dass der luftgekühlte Zweizylinder erstmals maximal 100 PS bei 7 500 U/min und ein beeindruckendes Drehmoment von 103 Nm bei 6 000 Touren bereitstellt.

Abgesehen von deutlichen Lastwechseln beim Gasanlegen im unteren Drehzahlbereich erfreut der 1100er-Triebling mit guter Gasannahme und fröhlicher Drehfreude. Ab 3 000 Touren liefert der V2 angemessenen Vortrieb, satter Druck stellt sich dann ab 4 500 Umdrehungen ein und hält bis an den Drehzahlgipfel von 8 000 U/min an. Dabei kann das Triebwerk mit außerordentlicher Laufruhe und einem voll tönenden Bass begeistern, bei dem sich die Nackenhaare positiv aufgeladen aufrichten.

Das exakte und leichtgängige Sechsganggetriebe rundet den guten Eindruck ab, zumal die neue hydraulisch betätigte Ölbadkupplung die Handkräfte deutlich minimiert und beim Herunterschalten wie eine Rutschkupplung wirkt.

Entschärft wurde die allzu sportliche Ergonomie über einen höheren Lenker und eine neu konturierte Sitzbank, dennoch stellt sich beim Aufsitzen das bekannte Monster-Feeling mit starker Vorlage und leicht ausgestellten Ellbogen ein. Die Duc ist und bleibt eben ein puristischer Landstraßenfeger für sportlich Ambitionierte.

Geben diese dem Familienoberhaupt die Sporen, offenbart sich alsbald eine sehr komfortable Fahrwerksabstimmung, die auf unruhigem Untergrund schnell zu ungewollten Bewegungen führt. Für Abhilfe lassen sich die komplett einstellbare USD-Gabel wie das in Federbasis und Zugstufe justierbare Federbein entsprechend anpassen. Und sicher dazu. Denn die Italiener rüsten ihre 1100er serienmäßig mit dem Ducati Safety Pack (DSP) aus, das ein Bosch-Brembo-ABS sowie eine Traktionskontrolle bietet.

Dabei sind die Stopporgane weit weniger aggressiv ausgelegt als man von radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln erwarten würde. Die Bremse agiert sehr defensiv, für gute Verzögerungen wird recht viel Handkraft verlangt.

Die in vier Stufen einstellbare Ducati Traction Control (DTC) regelt in Abhängigkeit von der jeweiligen Schräglage und nimmt das Drehmoment je nach Bedarf sanft über einen späteren Zündzeitpunkt oder deutlich spürbar über eine Sperrung der Benzinzufuhr zurück.

Neben der technischen Ausrüstung erfreut die gute Ausstattung der 1100er Monster mit Extras wie einem einstellbaren Hand- und Bremshebel. Das sportliche Naked Bike bleibt dem bewährten Monster-Konzept treu, zeigt sich in nahezu allen Facetten aber sinnvoll weiter entwickelt und sicherer gemacht.

Für wen ist die Ducati Monster 1100 Evo geeignet?

Die Monster 1100 richtet sich an erfahrene Fahrer. Die direkte Gasannahme, das geringe Gewicht und die sportlich-straffe Sitzposition erfordern fahrerisches Können. Die Monster 1100 Evo ABS richtet sich aufgrund ihrer Leistung, Sitzposition und Fahrwerksabstimmung ebenfalls an erfahrene Fahrer. Sie ist nicht für die A2-Klasse homologiert.

Testbericht: Ducati Monster 1100 Evo

Dieses Hämmern ist abartig geil! Wieder und immer wieder muss man bei der Monster 1100 ab 3500/min das Gas aufziehen und das harte Hämmern des fetten Vau-Zwei in vollen Zügen genießen. Egal, ob zweiter, dritter, vierter oder fünfter Gang, die Ducati stampft in den unteren Gängen vehement, ab dem Vierten immer noch sehr kräftig vorwärts und umhüllt den Piloten mit diesem satten, durchtrainierten Schlagen eines Twins, der abgeht wie ein Hufschmied auf Ecstasy.

Überraschend ist das nutzbare Leistungsband des luftgekühlten Zweiventilers, denn sein Schubfenster ist recht eng, weswegen man sich nicht nur aus akustischen Gründen beim heftigen Drehen des Motors ertappt. Ab 3000 Touren wird es munter in der Bude - darunter hackt die Monster arg auf ihrer Kette herum. Schade nur, dass es mit dem kernigen Schub bereits bei 7000/min wieder vorbei ist. Präzise formuliert: Der Elfhunderter zieht nur zwischen 3500 und knapp 7000/min so richtig fett.

Schon frustrierend, dass es Ducati offenbar nicht schafft, weich und präzise zu schaltende Getriebe zu bauen. Wer im Stadtverkehr versucht, beim Heranrollen an eine Ampel den Leerlauf einzulegen, wird verzweifeln - und muss sein Glück im Stand versuchen. Da stimmt die schwergängige Kupplung erst recht nicht milde. Und das, obwohl Ducati gerade die Leichtgängigkeit dieser Kupplung betont. Überhaupt ist der alltägliche City-Bummel nicht die Stärke der Ducati. Da unter 3000/min gar nichts geht, darf maximal der dritte Gang eingelegt sein.

Selbst bei extrem forcierter Fahrweise hält sich das serienmäßige "Safety-Pack", bestehend aus ABS (abschaltbar!) und Traktionskontrolle vornehm zurück. "Als Sicherheitssystem und nicht als Spaßbremse wurde es konzipiert und abgestimmt", so Ducati-Presse-Mann Kai Swaton. In der Tat, das ABS regelt auch dank der griffigen Pirelli Diablo Corsa II auf trockenem und ebenem Asphalt kaum. Erst wenn es in der Bremszone wellig und auch sehr sportlich gebremst wird, greift das ABS regelnd ein, da die überforderte Gabel schlichtweg auf Block geht und somit der Reifen früher als nötig die Haftung verliert. Doch auch das gut abgestimmte ABS, das sportlich spät, aber ohne Überschlagsneigung agiert, kann nicht über die stumpfe, gefühllose Bremse hinwegtrösten. Egal, ob heißgebremst oder eiskalt, die Frontstopper fühlen sich immer zahnlos an.

Am Kurvenausgang greift bei Haftungsabriss die in vier Stufen einstellbare TC ein. Da sie ihre "Regelschwelle" bei 20 km/h Geschwindigkeit hat, sind im Stand Burnouts ebenso wie Highsider und Umfaller auf nassem Gras oder Schotter möglich.

Während der gesamten Testfahrten unter echten Landstraßenbedingungen regelte die TC auf Stufe zwei so gut wie nie. Außer, und da sind wir beim wunden Punkt der Duc angelangt, wenn das Federbein wegen der mäßigen Fahrwerksabstimmung mal wieder den Hinterreifen auf Bodenwellen überforderte. Die Achilles-Ferse der Monster ist ihr zu weiches Grund-Setup und die diesbezüglich fehlenden Eingriffmöglichkeiten. Sowohl Gabel als auch Federbein sind bereits mit einem 80-Kilo-Piloten am Limit.

Die Monster 1100 Evo ist optisch eine Lichtgestalt, hat aber harte Schatten. So beißt sich das tolle Design mit rostigen Schrauben am Auspuffendtopf, ihr sportliches ABS mit der zu weichen Gabel und der tolle Schub des Twins mit dem unsäglichen Getriebe. Eines darf man dennoch nicht vergessen: Besser, und besser ausgestattet, war keine Monster zuvor.

Technische Daten im Überblick

Fazit

Die Ducati Monster 1100 Evo ist ein sportliches Naked Bike, das mit seinem kraftvollen Motor und dem markanten Design überzeugt. Obwohl es einige Kritikpunkte gibt, wie das Getriebe und die Fahrwerksabstimmung, bleibt sie eine Ikone unter den Motorrädern und bietet ein einzigartiges Fahrerlebnis.

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