19. September 2025

Ducati Monster 797 im Test: Das Comeback des Luftikus

Die Anfänge von Ducatis Monster-Baureihe prägten luftgekühlte Motoren. Nun ist der Luftikus-L-Twin wieder da - in der neuen Einstiegs-Monster: die Ducati Monster 797.

Eine Erfolgsgeschichte mit Tradition

Alles begann 1992. Zu diesem Zeitpunkt präsentierte Ducati die erste Monster, die M900. Was danach folgte, war eine bis heute andauernde Erfolgsgeschichte. Mit einem kleinen Einschnitt: Seit Ende 2013 hatte der luftgekühlte L-Twin in der Baureihe ausgedient. Mit der neuen Ducati Monster 797 als Einstiegsmodell in die Familie von Ducatis Naked Bikes erlebt der luftgekühlte Antrieb sein Revival.

Der Motor: Ein alter Bekannter

Dabei folgt er einer Vorgabe, die schon die ersten Monster-Typen geprägt hat: das Baukasten-System. Der Motor der neuen Ducati Monster 797 ist kein Unbekannter. Er werkelt in fast exakt der gleichen Konfiguration (88 mm Bohrung, 66 mm Hub) in den Scrambler-Modellen. Leichte Anpassungen gab’s nur beim Mapping, der Benzinpumpe sowie beim Endtopf. Das heißt: Aus 803 Kubikzentimetern entwickelt er 73 muntere Pferde, die bei 8.250/min für den forschen Trab bereit stehen, abgerundet durch ein maximales Drehmoment von 69 Newtonmetern, das bei 5.750 Umdrehungen anliegt.

Gestandene Naked Bike-Treiber und Stammtisch-Haudegen unken wahrscheinlich schon jetzt, dass sich mit dem Hobel kein Stich beim abendlichen Quartett-Duell gewinnen lässt. Doch nur mal kurz als Erinnerung: Suzukis SV 650, Yamahas MT-07 oder Kawasakis Z 650 mobilisieren ähnliche Leistungen und sind nicht als Anti-Spaß-Mobile bekannt. Von daher ist die Leistungsangabe der Ducati Monster 797 durchaus angemessen - trotz leichtem Hubraumplus gegenüber den genannten dreien.

Ausstattung und Details

Dass Einstiegs-Monster nicht Billig-Monster bedeutet, beweist Ducati an allen Ecken und Enden. Elegant umschließt der Rohrrahmen mit fein ausgeführten Schweißnähten den nach Euro 4 homologierten Motor der Ducati Monster 797. Auf Freude am Angucken setzt auch der bullige, von der 1200er Schwester übernommene Tank. Mit 16,5 Litern bunkert er reichlich Sprit. Sein optisches Highlight ist aber zweifellos der Befestigungsclip an der Front. Ein funktionales Zitat der Monster-Urahnen.

An der Front führt eine 43er-Kayaba-Upside-down-Gabel mit 130 Millimetern Federweg, aber ohne Einstellmöglichkeiten das 3,5-Zoll-Rad mit 120er-Reifen. Hinten kommt ein 180er-Pneu zum Einsatz, ein Sachs-Federbein (150 Millimeter Federweg) wird direkt von der Schwinge beaufschlagt. Es lässt sich in der Feder-Vorspannung sowie in der Zugstufe an individuelle Vorlieben anpassen. Und auch beim Rest ist der Rotstift der Controller nicht zu erkennen. Brembo-Monoblock-Zangen beißen in zwei 320 Millimeter messende Scheiben vorne, überwacht von einem Bosch-ABS. Einzig das LCD-Display gibt sich spartanisch. Die wesentlichen Infos wie Tempo, Drehzahl, Tripzähler und Uhrzeit sind vorhanden, Angaben zum Verbrauch oder eine Ganganzeige fehlen aber. Zu den ebenfalls nicht vorhanden Ausstattungsfeatures gehört eine Traktionskontrolle, die bei Mittelklasse- und Einstiegsbikes immer mehr Verbreitung findet.

Fahrbericht: Agil und komfortabel

Den Fahrspaß mit der Ducati Monster 797 schränkt das nicht ein, wie die mit Kurven nur so gespickte Testrunde rund um den Mont Vinaigre im Hinterland von Fréjus zeigt. Ausgewogen komfortabel fällt das Platzangebot auf der kleinen Monster aus. Die Rasten liegen im Gegensatz zur Monster 821 etwas tiefer und weiter vorne. Ein bequemes Arrangement. Schön schmal fällt der Knieschluss am Tank aus, gut liegt der breite Lenker in der Hand. Egal, ob Zwerg oder Riese, mit dieser Fahrerpositionierung auf dem Motorrad kommen alle zurecht. Wer dennoch etwas ändern möchte, findet im Ducati-Zubehörprogramm zwei Sitzbank-Alternativen - einmal mit einem Plus von 25 Millimetern, einmal mit einem Minus von 20 Millimetern im Vergleich zur 805 Millimeter hohen Standardausführung.

Überraschend leise, fast schon zurückhaltend, sendet der L-Twin nach dem Druck auf den Starter erste Lebensäußerungen in die Umwelt. Auch wenn der typische Klang des Motors noch gut zu hören ist, ein kleines Mehr an Bass dürfte es dann schon sein. Ist aber egal, denn die Biegungen locken. Nach dem leichten Zug am nicht einstellbaren Kupplungshebel drückt der Fuß die erste Gangstufe rein, was Nachdruck erfordert. Auch im weiteren Verlauf gibt sich das Getriebe der Ducati Monster 797 immer etwas ruppig-hart, verlangt nach präzisen Befehlen, sonst ist schon mal ein Zwischengang drin. Da die Testmotorräder aber erst 200 Kilometer auf der Uhr hatten, legt sich das eventuell noch. Wir werden es beim nächsten Test beobachten.

Fast keinen Widerstand setzt der Gasgriff dem Verlangen nach einer größeren Öffnung der einzelnen, 50 Millimeter messenden Drosselklappe entgegen. Ohne Lastwechsel hängt der Motor am Gas, läuft selbst in Gangstufe sechs unter 3.000 Umdrehungen rund und verschluckt sich nicht beim nächsten Beschleunigungswunsch. Wobei der L-Twin schnell klar macht, dass er kein großer Dreher ist. Rund um seinen Drehmoment-Peak, so zwischen 3.000 und 6.500 Umdrehungen, ist er zu Hause. Hier fühlt er sich wohl, hier liefert er ordentlichen Vortrieb. Ganz oben raus geht ihm leicht die Luft aus.

Die Pirelli Diablo Rosso II sind auf Temperatur, haben ihre Anfangs-Kippeligkeit abgelegt, die Ducati 797 gleitet wie von selbst in Schräglage, will immer tiefer abgewinkelt werden. Frappierend, diese Handlichkeit. Mit 66 Grad steht der Lenkkopf der Ducati Monster 797 ziemlich steil, auch die 90 Millimeter Nachlauf kommen dem Handling zugute. Da Ducati den Radstand mit 1.435 Millimetern aber nicht zu kurz gewählt hat, ist der kleinen Monster jeder Ansatz, der aus Handlichkeit Nervosität werden lässt, fremd. Vertrauensfördernd stabil umrundet der laut Ducati vollgetankt 193 Kilogramm wiegende Zweizylinder alle Bögen, gibt sich zudem beim Geradeauslauf keine Blöße. Verantwortlich hierfür ist neben dem Fahrwerkslayout vor allem die gelungene Grundabstimmung der Federelemente. Die Gabel tastet sich sensibel über Verwerfungen und Unebenheiten hinweg - ohne Rückmeldung vermissen zu lassen.

Der direkt angelenkte Dämpfer erledigt seinen Job ebenfalls auf hohem Niveau, spricht allerdings ein klein wenig ruppiger an als die Gabel. Dennoch: Die Grundabstimmung der Testmotorräder überzeugt. Hoffen wir, dass diese auch bei den ab etwa Mitte April erhältlichen Serien-797 so gut ausfällt. Erst wenn sich flottes Tempo zum sportlichen Kurvenwetz entwickelt, verlangt die Ducati Monster 797 kräftige Lenkimpulse, will mit festem Griff am Lenker um Kurven geführt werden. Die Brembo-Monoblocks beeindruckt das nicht. Sie beißen bei Bedarf mit Vehemenz in die Scheiben, gepaart mit guter Dosierbarkeit. Nur aufs Aufstellmoment der satt haftenden Pirellis muss man sich einstellen. Spontan im Scheitelpunkt den Anker gezogen, und die Monster 797 will sofort in den Geradeauslauf übergehen. Nichts, woran man sich nicht gewöhnen könnte. Das trifft ebenso auf den Verbrauch zu, der bei der Testfahrt knapp unter fünf Litern lag und damit ziemlich genau auf dem Niveau der Scrambler-Modelle.

Ducati Monster 797 und Suzuki SV 650 im Vergleich

Er war ja gar nicht weg, der letzte luftgekühlte Zweizylinder von Ducati. Doch nun steckt der Desmo-Due nicht mehr nur in der lifestyligen Scrambler, sondern wieder in einer Monster, der Ducati Monster 797. Gut. Dann kann er gleich mit dem zweiten Evergreen der V2-Mittelklasse, der Suzuki SV 650, auf Tour gehen.

Konkurrenz im engeren Sinn, also mit einem V2-Motor zwischen den Rahmenrohren, gibt es in der Hubraummittelklasse nämlich nur eine, die 76 PS starke Suzuki SV 650. Nach beinahe zwei Jahrzehnten - die erste SV wurde 1999 vorgestellt - schreibt das kleine Naked Bike noch immer an seiner Erfolgsgeschichte. In der Saison 2017 ist sie die bestverkaufte Suzuki.

Mit rund 6500 Euro gibt’s die SV zum in dieser Klasse (Kawasaki Z 650 und Yamaha MT-07: je 6700 Euro) derzeit üblichen Taschengeld-Tarif. Die Duc hält sich weit entfernt von der pekuniären Kampflinie, darf sich mit 9000 Euro aber wenigstens markenintern in die Low-Budget-Aufstellung einreihen. Für weniger Geld sind bei Ducati nur die beiden Scrambler-Einstiegsmodelle erhältlich, die 62 und die Icon.

Ergonomie und Fahrgefühl

Klack, mit feinem Klicken schieben sich die Schaltklauen der ersten Gänge ineinander. Bevor die Motoren ihre Charaktere ins Spiel bringen können, zieht die Ergonomie die Aufmerksamkeit auf sich. Schmal reckt sich der Lenker dem Suzuki-Piloten entgegen, niedrig (780 mm) platziert ihn die Sitzbank, simpel geben sich Armaturen und Display. Das Arrangement signalisiert Bescheidenheit. Mit breiter Brust empfängt die Monster ihren Reiter. Stattliche zehn Zentimeter ausladender spreizt ihm die Italienerin die Arme, positioniert ihn vorderradorientiert. Die mit 83 Zentimeter luftigere Sitzhöhe lässt sich mit einer Nachrüst-Bank (230 Euro) um 25 Millimeter reduzieren. Die Duc signalisiert Selbstbewusstsein. Bequem sitzt es sich auf beiden. Auf der Suzuki entspannter, auf der Ducati engagierter.

Motorcharakteristik

Dem zunächst so breitschultrigen Auftritt lässt der Desmo-Due eher die sanfteren Töne folgen. Nachvollziehbar, schließlich stutzen zahme elf Grad Ventilüberschneidung und ein einzelner statt zwei Drosselklappenkörpern den Luftikus für die Scrambler und Euro 4 zurecht. Geschadet hat’s ihm, von der reduzierten Spitzenleistung einmal abgesehen, nicht. Ganz im Gegenteil. Das typische Ducati-Poltern unterhalb von 3000 Umdrehungen ist passé. Bereits ab 2000/min läuft er rund, klettert sauber und kinderleicht dosierbar die Drehzahlleiter hoch. Erst auf den obersten Sprossen bekommt er ein wenig Höhenangst, atmet flach und lässt es dann bei 9100 Touren auch gut sein. Intuitiv klickt man ohnehin deutlich früher, etwa bei der 7000er-Marke in den nächsten Gang und hält den Zweiventiler in seiner kräftigen Mitte.

Es hat seinen Grund, dass Generationen von Gladiusen, V-Stroms und SVs ihren Erfolg im Wesentlichen diesem wassergekühlten Vierventiler zu verdanken haben. Noch bessere Laufkultur ganz unten, kaum weniger Druck in der Mitte und dazu noch 1300 Touren Nachschlag oben (Maximal-Drehzahl 10400/min): Mit dieser Kombination setzt sich der Evergreen erstklassig in Szene. Ja, komplettiert den 645er mit unauffälliger Schaltung und Kupplung zum Susi-Sorglos-Motor.

Fahrwerk und Bremsen

Gierig stürzt sich die Ducati in die Kurven, münzt die sportliche Sitzposition und die ordentliche Rückmeldung der Diablo Rosso 2-Reifen in einen sauberen Strich um. Nur auf Holperpisten zerren die Bodenwellen in Schräglage frech am breiten 180er-Hinterradpneu - und schütteln den Piloten durch. Komfort ist nicht die Stärke der Upside-down-Gabel von Kayaba und des direkt an der hübschen Zweiarm-Aluschwinge angelenkten Sachs-Federbeins. Nachjustieren ist kaum möglich. Die ziemlich progressiv abgestimmte Gabel ist nicht zu verstellen, der straff gedämpfte Monoshock funktioniert mit komplett aufgedrehter Zugstufe am besten. Und auch an die Bremse muss man sich gewöhnen. Bissig krallen sich die Brembo-Monoblock-Zangen in die Scheiben, verlangen ein äußerst sensibles Händchen am Hebel. Dennoch: Die Kombo aus Bremse, Federung und Reifen vermittelt Wertigkeit, rechtfertigt ein Stück weit den Preisaufschlag zur Suzuki.

Die in dieser Beziehung nicht mithalten kann. Dürre 41er-Telegabel, Schwimmsättel, die in 290er-Scheiben zwicken, in der Dämpfung nicht einstellbare Federelemente, der suboptimale Dunlop Sportsmart 2 - der Zubehör-Bestellzettel für die SV scheint mit dem Rotstift ausgefüllt worden zu sein. Vor diesem Hintergrund zieht sich die SV nicht mal so schlecht aus der Affäre. Die weiche Federung schluckt Kreuz- und Querfugen locker weg, der schmale 160er-Pneu lässt sich von Verwerfungen in Schräglage nicht so schnell aus der Façon bringen und die Bremse gefühlvoll dosieren - sofern man die Defizite der SV positiv deutet. Beim flotten Eckenwetz aber gautscht sich die Gute durch ihre Federwege, lässt ein anständiges Feedback der Reifen vermissen und braucht für den schnellen Stopp eine kräftige Hand. Kurz, die SV will so behandelt werden, wie sie selbst gestrickt ist: vernünftig.

Rationale Argumente

Dann zieht sie ihre Trümpfe Schlag auf Schlag aus dem Ärmel. Raten Sie mal: Welches Bike bremst im ABS-Regelbereich am effizientesten? Die Suzuki steht nach 41 Metern (Ducati: 45 m). Welches besitzt die höchste Zuladung? 221 Kilo dürfen auf die Suzuki (Ducati: 193 kg). Welches verbraucht am wenigsten Sprit? Die Suzuki schluckt bei natürlich vernünftiger Fahrweise auf 100 Kilometer 3,6 Liter (Ducati: 4,6 l). Und wer schnalzt am schnellsten von 0 auf 140 km/h? Die Suzuki bringt’s in 7,2 Sekunden hinter sich (Ducati: 8,3 sek). Und welche fast 30 Prozent weniger kostet als die andere, liegt auf der Hand.

MOTORRAD-Testergebnis

Suzuki SV 650
Mit dem grandiosen V2 setzt Suzuki nach wie vor Maßstäbe und überspielt das Diktat des Rotstifts. Denn Bremsen und Fahrwerk spielen nicht auf Augenhöhe mit dem brillanten Antrieb. Ihre Punkte sammelt sie in rationalen Kriterien.
Ducati Monster 797
Es muss nicht immer retro sein. Die Mischung aus luftgekühltem V2 und modernem Outfit besticht auf Anhieb. Auch wenn der 797 ein paar Punkte fehlen - viele werden sich nach dieser Monster gesehnt haben.

Fazit

Die Ducati Monster 797 ist ein tolles Motorrad, das viel Fahrspaß garantiert. Sie ist einfach zu fahren und bietet ein gutes Handling. Die Brembo-Bremsen funktionieren super und lassen sich perfekt dosieren. Der Motor ist ein luftgekühlter 2-Zylinder 4-Takt-SOHC-Einspritzmotor. Ducati hat es weniger leistungshungrigen Motorradfahrern und Neueinsteigern in letzter Zeit nicht leicht gemacht.

Merkmal	Ducati Monster 797	Suzuki SV 650
Leistung	73 PS	76 PS
Trockengewicht	175 kg	197 kg
Preis (ca.)	9.000 €	6.500 €
Bremsweg (ABS)	45 m	41 m
Verbrauch	4,6 l/100km	3,6 l/100km