Ducati Monster S2R Auspuff Test: Ein Klassiker im neuen Gewand

Die Ducati Monster: ein Motor, ein Rahmen, zwei Räder. So hat auch Heiko als Kind Motorräder gemalt. Der Mann hat ein Faible für rassige Italienerinnen. Ein Wunder, dass seine Holde ihn gewähren lässt, zumal sie mit den Damen stets um Heikos knappe Zeit konkurrieren muss.

Sein Werkstattschuppen neben dem Haus beherbergt nämlich nicht nur den bildschönen Zweiventilracer, der hier vor uns steht. Auch eine betagte Pantah im Racing-Trimm und die Vierventilschwester der Monster S2R, eine S4R, nennt Heiko sein Eigen. Eine Monster im eigenen Stile zu kreieren, ist nicht einfach. Der Gitterrohrrahmen setzt da recht enge Grenzen.

Am Glemseck hat Heiko den Andi von Motobene aus der Schweiz kennengelernt. Üppige siebzehn Liter schluckt das Fass im Norton-Manx-Stil und verbirgt en passant die originale Airbox samt Benzin-pumpe - in Sachen TÜV schon mal die halbe Miete. Dazu gibt es eine passende Aluschale übers gekürzte Rahmenheck, ausstaffiert mit feinstem Leder vom Haus- und Hofsattler. Ans Frontend schellt er LSL-Stummel unter die neue obere Gabelbrücke. Die Angriffsformation steht.

Mit der Elektrik steht unser Freund auf Kriegsfuß und so ist deren Verlegung und das parallele Verschlanken des Kabelbaums nicht gerade ein Traumjob. Der Rahmen setzt von Haus aus enge Grenzen beim Umbau der Monster. In rund 40 Stunden Mühe wickelt er mit Unterstützung aus dem Forum schließlich ein komplett neues Nervensystem aus Isolierdraht, Batterie und diverse Elektronik-bauteile wandern ins Heck.

Dessen Linie wird jetzt von einem Fresco-Schalldämpfer unterstrichen, für den Freund Andi mit der Hand am Arm einen Zwei-in-Eins-Krümmer schweißt - Handarbeit, die sich sehen lassen kann. Jetzt rächt sich nämlich, dass Heiko nicht selbst Hand am Desmodromik-Twin angelegt hat. Einem Duc-Händler hat er den Job überlassen - und der ganz offensichtlich seinem Praktikanten. Mega-Gau, Kolben und Zylinderkopf sind auch hin. Doch der Asphalt der eigentlich anvisierten Sprintrennen muss virenbedingt geduldig bleiben. Und so geht es stante pede wieder ans Werk, um das Letzte rauszuholen.

Kineo-Speichenräder, Tellert-Schaltautomat mit umgedrehtem Schaltschema, Federbein aus der S4R und eine Fahrwerksabstimmung von GL-Suspension. Das wahre Happy End zeigt sich am Ende eh nicht an der Ziellinie, sondern beim TÜV: alles eingetragen, Plakette, raus auf die Landstraße! Und genau da lässt uns Heiko seinen Mustang dann reiten: Trocken pröttelnder Desmotwin mit rasselnder Trocken-kupplung, Tiefflieger-Angriffsposition, schlankes Gewicht und ein ehrlich straff und doch hochsensibel agierendes Fahwerk, das Druck liebt und ihn mit absoluter Linientreue quittiert. Schlichtweg ein Traum, mehr gibt es da nicht zu sagen.

Heiko orientiert sich beim Umbau seiner Ducati an englischen Classic Racern Unterm Tank schlummern original Airbox und Benzinpumpe hinterm typischen Gitterrohrrahmen, die halbe Miete für die spätere Zulassung Der Rahmen setzt von Haus aus enge Grenzen beim Umbau der Monster. Da bleibt nur der radikale Schnitt Selbstgebrutzelt schmeckt’s halt am besten: Das aus Einzelsegmenten gefertigte Krümmerrohr Die Fußrasten sitzen racertypisch hinten Der fette Tank überbrückt den unschönen Knick, den die Monster in der Tank-Sitzbanklinie üblicherweise hat Straffes Fahrwerk, Gewicht unter Kontrolle, Angriffsposition: Wer wird nicht schwach bei diesem Motorrad? Ducati-Brücken, Showa-Gabel, LSL-Stummel - das ideale Cockpit für Genussmenschen Doppelzündung, K&N-Filter, Schaltautomat - im zweiten Anlauf klappt die Sache mit dem Motor, der Duc-Händler hatte beim ersten Anlauf fett ins Klo gegriffen.

Ducati Monster S2R 1000 goes Classic

Rassig ist sie, die Fahrt auf der schönen Italienerin. Eigentlich für die Rennstrecke­ gebaut, hängt der Desmotwin auch auf der Landstraße zornig am Gas.

Das Showafahrwerk ist nicht schlecht und mit ein wenig Überarbeitung locker auf Öhlins-Stock Niveau. Im Vergleich mit einer S4R Desmoquattro gefahren ist die S4Rs/Testa die wesentlich bessere Maschine. Leichte Pluspunkte hat die alte S4R im Motorklang (rumpliger-wer es mag und bassiger) und im Tankvolumen. Das letztere ist mein einziger wirklich heftiger Kritikpunkt an der S4R Testa, bei knapp 13l ist der Tank spätestens nach 220km furztrocken, manchmal eher. Aufgrund der geringen Stückzahl sind Gebrauchtteile für die S4Rs/Testa relativ selten und wenn, dann oft teuer.

Man kauft am besten, was man bekommen kann, und nicht, was man gerade braucht. Absolut problemlos waren meine drei letzten Jahre und 12000km nicht, eher kleine Dinge. Ich rate trotzdem Leuten, die absolut nichts selber machen können und keine gute Werkstatt/nicht viel Geld haben, von der S4R ab. Das fällt ja bei dir aus. Bei mir war der einzig heftige Defekt nur ein abgebrannter Regler, der an einer extrem doofen Stelle unter der Sitzbank verbaut ist. Letztes Jahr hatte ich zur S4R Testa noch eine 998, die 998 musste wieder gehen.

Als Alternative würde ich die letzte luftgekühlte 1100 Monster sehen, die ist in allem nicht schlechter, klingt besser, verbraucht weniger, ist leichter und in der Wartung einfacher.

Umbau und Modifikationen

Ich bin gerade dabei mir genau diese Felgen in meine Monster zu implantieren. Andere Vorderachse und Distanzhülsen, die ich vorher nicht hatte, mussten angefertigt, bzw. angepasst werden. Bremsscheiben musste ich schon wegen der 5 Loch der anderen Felge besorgen. Originalfelge vorne hat 6 Lochaufnahme für die Bremsscheiben. Hinterradfelge passt 1 : 1. Hat jemand Erfahrung ?

Am besten eine Komplettanlage, die funkt am besten und wenns dann noch richtig abgestimmt ist - wirst du sie lange fahren! Die S2R800 hat nämlich einen ungeregelten Kat, d.h.

Seit dem Läuft der Motor einfach "RUNDER" ist willig und drehfreudig. Den Powercommander III USB hab ich auf der Messe (IMOT) um günstige 270 € Geld erstanden. Die haben mir ein entsprechendes Mapping drauf gespielt und bin zufrieden. bez. Hab ich seit dem Powercommander leichter bekommen!

Zwischen den Zeilen gelesen: Neuer Auspuff sollte - um sinnvoll zu funktionieren - (Durchzug, keine Fehlzündungen etc.) auf jedenfall eingestellt werden...ich sage: K&N rein, neuen Auspuff drauf, DB Killer je nach Belieben und Rennleitung rein oder raus - DANN das Benzin Luft Gemisch über den CO-Wert einstellen lassen und ev. zu deinen Bedenken: Zylinderkopf zu heiss kommt von flascher Gemischzusammensetzung, zu magerer Lauf ist selbstredend....ich kann nur sagen: Alles mal so konfigurieren wie dus gerne hast, dann einstellen lassen und ev.

Kommen Töpfe dran "ohne" KAT können die Abgase den Motorraum schneller verlassen und vorallem auch mehr > wiederum ist es so dass wenn hinten mehr raus kann soll auch vorne mehr rein können! Weil wenn die Maschine mit offenen Töpfen fährt magert die Maschine ab, je nach Type mehr oder weniger, welche Probleme dann entstehen sind die dass die Kühlung nicht mehr sauber Funktioniert - zu wenig Sprit! Darum sollte man Tunings am Bike nicht auf die leichte Schulter nehmen.

Gebrauchtberatung Ducati Monster 1000-Reihe :2003 wird die Ur-Monster mit neuem Motor aufgewertet, 2006 folgen neuer Look mit Einarmschwinge und Highend-Auspuff. Ist die 1000er-Zweiventil-Monster die beste Monster aller Zeiten? Das verrät unser Gebrauchtcheck.Jörg Lohse Genauso archaisch wie die Modellbezeichnung lesen sich auch die Eckdaten der 1000er-Monster aus dem Jahr 2003. Zu einer Zeit, als die Gattung der Power-Naked-Bikes rasant Fahrt aufnimmt, wirkt diese Ducati zunächst wie ein verstaubtes Relikt glorioser Tage: luftgekühlter Motor, 85 PS, Gitterrohrrahmen aus den späten 1980er-Jahren - hat sich das muntere Springpferdchen nun auf den Gnadenhof verabschiedet?

Kenner der Szene schwören auf den 1000er-L-Twin mit komplett neu aufgebauten Zylinderköpfen und Doppelzündung: So kraftvoll ist noch keine Ducati aus dem Keller marschiert. 2006 lockt gleicher Motor im frischeren S4R-Design.

Worauf man beim Kauf achten sollte

Was schreckt Gebrauchtinteressenten an einer Ducati besonders? Die Stammtischparole „Kostet viel im Unterhalt“! Was ist dran? Ducati-Schrauber beschreiben die Zweiventil-1000er als standfest und zuverlässig - eine regelmäßig Wartung vorausgesetzt.Ideal ist, wenn das Ventilspiel frisch eingestellt und der Zahnriemen getauscht wurden. Im Regelfall kostet eine 20.000er-Inspektion, bei der diese Arbeiten anstehen, rund 500 Euro, der kleine Service (im Wechsel alle 10.000 km) ist deutlich günstiger.

Gelegentlich kann der Lichtmaschinendeckel undicht sein: Auf verölte Dreckstellen achten. Auch die Simmerringe der Upside-down-Gabel können siffen: Auf Schlieren nach der Probefahrt untersuchen. Rasselt die Trockenkupplung besonders laut, haben sich die Reibscheiben in den Kupplungskorb eingeschlagen. Der Korb ist schnell abgeschraubt und geprüft. Beim Blick ins Serviceheft klären, ob Rückrufe (Federbeinumlenkung, Ölpumpenschraube) erledigt wurden.

Die schwierige Übung wird nicht sein, eine 1000er-Monster mit Doppelzündung zu finden, sondern sich eine kleine Auswahl zusammenzustellen, die noch möglichst nah am Originalzustand ist. Tatsache ist: Die nackten Ducatis werden oft und reichhaltig behangen. Dabei gilt die Faustregel: Je mehr Vorbesitzer, desto Zubehör! Was bei ganz frühen Baujahren der Monster 1000 nach zehn Jahren und mehr nicht mehr ganz taufrisch aussieht. Im Idealfall kann der Vorbesitzer die Originalteile wie Kennzeichenhalter, Blinker, Spiegel, Auspuff fein in einer Kiste verpackt noch beilegen.

Die Preise für eine ältere Monster 1000/S beginnen knapp unter 4000 Euro, die Laufleistung liegt meist jenseits der 40.000er-Marke. Die 2006 eingeführte S2R 1000 mit Einarmschwinge und „Doppellauf“-Schalldämpfer beginnen bei rund 5000 Euro mit Laufleistungen um die 20.000 Kilometer.

Modellpflege:

• 2003 Monster M 1000 Dark (nackt) und M 1000 S (mit Windschild) lösen den Typ M 900 ab. Hubraum nun 992 cm³, neue Zylinderköpfe und Doppelzündung (84 PS).
• 2004 Erhältlich als Monster M 1000 (nackt) und M 1000 S (mit Windschild). Getriebe neu beschichtet, Ölpumpe mit größerem Durchsatz, Rahmen/Felgen kunststoffbeschichtet.
• 2005 Ventilführungen überarbeitet, Motorleistung nun 94 PS. Sondermodell M 1000 Cromo mit verchromtem Tank.
• 2006 Markteinführung des Typs Monster S2R 1000 mit Übernahme des Einarmschwingen-Fahrwerks aus der Monster S4 R. Motor überarbeitet (Einspritzventile, Steppermotor), Leistung 95 PS.
• 2007 Schwarze Zahnriemenabdeckung, neue Spannrollen.
• 2008 Letztes Modelljahr der Monster S2R 1000.

Die S2R hält was sie verspricht. S2R sicher ein Motorrad das bei Bikerinnen gut ankommt. Über jeden Zweifel erhaben, funktionieren perfekt. gelungen die eierlegende Wollmilchsau zu erschaffen. aus tieferen Drehzahlen schnell hoch. die große Schwester S4R halten. und Spaß macht.

Erfahrungen mit Auspuffanlagen

Schön dumpf, schön laut! Paßform war ok! Sound, Verarbeitung und Paßform sind genial (allerdings komplett mit Tangentialkrümmer).Akrapovic für die LC4 krieg ich erst jetzt im Januar.

Klang gut, Passform sehr gut, im oberen Drehzahlbereich war der Klang eher Durchschnitt, ist aber laut wie die Hölle!Spark, Carbon, offen, auf 996S: Klang sehr gut, Passform Durchschnitt, auch höllenmässig laut, fast schon zu laut, weil "aufdringlich"! Ist überall bei den Temrins an der gleichen Stelle???WEnn man einen Race Termi (ohne Prüfnummer) kauft und dann einen DB-Eater reinsetzt ist er dann zugelassen? Vermutlich ja, weiss ich aber nicht genau!

Nicht immer, aber meistens ist er an den Endtüllen zu finden. Frage:wie ist das denn bei den Originalanlagen, z.B. für die ZDM 04 bis ZDM 11 (900 SS 851 888.....)? Dort steht meines Wissens nach keine E-Nummer drauf. In meinen Papieren ist kein Hinweis auf dem Auspufftyp etc. vermerkt.

Ich fahr je seit einem Jahr ne Loe Vince Evo und bin sehr zufrieden.Jetzt will ich den Auspuff aber hoch legen, denn das schaut einfach geiler aus. ich bin sozusagen ein Motorrad Neuling, ich bin 25, wohne in Bern (Schweiz) und habe vor, mir eine Ducati Monster zu kaufen. Ich war beim Ducati Händler und habe mir das Modell S2R 800, S2R 1000 und ein S2R 1000 Modell vom letzten Jahr angeschaut!

Das ältere S2R 1000 Modell gefällt mir zwar auch, hat aber auf beiden Seiten einen Auspuff, was mir ein bisschen weniger gut gefällt! Meine Frage jetzt: wie soll ich mich entscheiden, was sind die wichtigsten Kriterien? Was sind da sonst noch für Unterschiede? Wie gut merkt man den Leistungsunterschied? ich würd mal sagen den untscherschied zwischn 77 und 95 ps wird man schon merken...ich würde die 100er monster nehmen!

Also als Motorrad Neuling würde ich Dir die S2R800 empfehlen. habe letztes Jahr für den Anfang eine 900er gefahren und bin dieses Jahr auf die S2R1000 umgestiegen Bj. 2006, und ich muss schon sagen dass die 1000er zu der 900er dir den Ar*** aufreisst und ich hab mich ehrlich gesagt an den Zunder von unten raus wieder gewöhnen müssen. Hab das Möp von einem gekauft der auch Neuling war und der zu mir beim Verkauf gesagt hat dass Ihm die S2R1000 ehrlich gesagt zu viel Power hat für das 1. Bike.

Hmm,erst mal ist die 800er ist im Verhältnis zur 1000er zu teuer. ("nur" knapp 1000€ weniger beim Neupreis). Die 800er hat ne Nasskupplung, die "scheppert" nicht so schön wie die Trockenkupplung der 1000er. .. Natürlich der Leistungsunterschied... Die 1000er hat den 992er 2Zylinder-2Ventiler mit Doppelzünder... Die alte 1000er hat keinen Kat ( :P)...Ich fahre die 2005er 1000s ds und würde sie gegen kein neueres Modell tauschen...Original von labete...Die 800er hat ne Nasskupplung, die "scheppert" nicht so schön wie die Trockenkupplung der 1000er.

ausserdem kannst du bei ner 1000erauch nen anderen kupplungsdeckel drauf schmeißen (zum Beispiel nen offenen aus carbon!!! oder so!)das geht bei der 800er nicht!

Für den Aufpreis bekommst du bessere Bremsen und der Motor hat mehr Bumms von unten.Habe jetzt mit viel Aufwand die 800er aufgepäppelt. Ehrlich gesagt reicht mir die 800er, außerdem läuft der 800er Motor geschmeidiger und die Leistung reicht für Anfänger mehr als voll aus.

Im Endeffekt ist alles überhalb der 800ccm fürn Fahranfänger eher ungeeignet würde ich behaupten. Die Dinger gehen doch wie hölle und erfordern auch ein wenig fingerspitzengefühl im gegensatz zb. wer legt denn da bitte die grenzen fest?ich habe damals auch gleich mit ´ner 1000er angefangen (die hab ich ja heut noch) und es nie bereut!die S2R 1000 bin ich auch schon gefahren und mir fiele jetzt nichts ein, was gegen sie spricht - sie ist schön handlich, nicht zu schwer und der motor hat eine schöne lineare leistungsentfaltung.

Hier war eigentlich nie die Rede von einer KTM oder ähnliches sondern von S2R800 oder S2R1000.Und da hat er schon davor bereits ausgesucht was er möchte und ist zum SChluss bei diesen 2 tollen Möps gelandet.

Kompressor-Kit für Ducati Monster S2R

Tuner VeeTwo aus Australien bläst eine Ducati Monster in den siebten Drehmomenthimmel. Denn der Lader muss mechanisch angetrieben werden, was bei der Ducati über Zahnriemen geschieht. Glücklicherweise werden ihre Nockenwellen ja ebenfalls von Zahnriemen angetrieben, davon kann man abgreifen. Rutschkupplung und Übersetzung zum Lader hoch, der über dem liegenden Zylinder trohnt, geschieht über zwei Zahnriemen. Sieht wichtig aus und wird dank herrlich verarbeiteter Frästeile auch schön in Szene gesetzt.

Der Ducati-V2 springt an, bollert satt im Leerlauf mit stabilem Standgas. Schon beim ersten Losfahren erschreckt die Duc mit ungestümem Vorwärtsdrang. Da geht was. Und zwar schon ab 2000/min. Die aufgeblasene Ducati legt Manieren an den Tag, die man der Serienmaschine nur wünschen kann. Sanfte Gasannahme auch in niedrigen Drehzahlen, nachdrückliche Beschleunigung in jeder Lebenslage. Sogar Euro 3 wird eingehalten. Gasgriff auf Anschlag, die Monster zieht los wie ein Ochse.

In den unteren Gängen kommt das Vorderrad zackig hoch, da muss man vorsichtig agieren. Ab dem Vierten ist nur noch Vorschub angesagt. Ganz geile Gefühle erzeugt die Durchzugsübung im Sechsten. Da schiebt die Duc wie von einer mächtigen Riesenfaust geschoben nach vorn. Subjektiv gibt es einen solchen Dampf nur noch in der Suzuki B-King. Über die kleine Ansaugdose links vorn saugt der Lader die Luft an.

Noch selten hat ein Tuning-Motorrad einen solch überragenden Auftritt hingelegt. Verglichen mit dem Serienmotor liegt die Kompressor-Leistungskurve durchweg drüber. Bis zu 25 Prozent mehr Drehmoment sprechen für sich, 40 PS bei 3800/min auch. Um Klingelschäden an den Kolben zu vermeiden, muss Super Plus getankt werden. Dazu hilft auch die drehzahlschonende Charakteristik .

MESSWERTE:

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