Die Ducati Multistrada 1000 DS wurde von 2003 bis einschließlich 2006 produziert. Sie ist Ducatis erstes Modell im Segment der sportlich orientierten Reiseenduros. Die Idee zu Ducatis neuestem Streich, der Multistrada, entstand auf dem Passo della Futa in der Emilia Romagna.
Technische Details und Ausstattung
Die Multistrada 1000 DS basiert auf einem Gitterrohrrahmen aus Stahl und verwendet den luftgekühlten Desmodue-Zweiventil-V2 mit 1000 cm³, bekannt aus der Monster 1000. Die Bezeichnung „DS“ steht für „Dual Spark“, was auf zwei Zündkerzen pro Zylinder hinweist. Diese Technik verbessert die Verbrennung und senkt die Emissionen.
Die Multistrada 1000 DS ist mit einer voll einstellbaren 43-mm-Upside-down-Gabel von Showa und einem einstellbaren Showa-Monofederbein ausgestattet. Die Sitzposition ist aufrecht und tourenorientiert, mit breitem Lenker und schmaler Sitzbank. Der Tank fasst 20 Liter. Das Cockpit kombiniert einen analogen Drehzahlmesser mit einem digitalen LC-Display für Geschwindigkeit, Kilometerzähler und Basisinformationen. Der Windschild ist manuell höhenverstellbar. Serienmäßig sind Pirelli Scorpion Sync-Reifen montiert.
Modelljahre im Überblick
- Modelljahr 2003 - Markteinführung: Die Multistrada 1000 DS wird 2003 offiziell vorgestellt.
- Modelljahr 2004 - neue Farbvarianten: Im Jahr 2004 bleibt die Technik der Multistrada 1000 DS unverändert. Ducati ergänzt lediglich das Farbangebot.
- Modelljahr 2005 - Einführung der Multistrada 1000 DS S: Diese Version erhält hochwertige Öhlins-Federelemente anstelle der Showa-Komponenten. Die Gabel und das Federbein sind voll einstellbar. Zusätzlich verfügt die S-Version über Carbonteile an vorderem Kotflügel und Zahnriemenabdeckung.
- Modelljahr 2006 - letzte Produktionsreihe: Technisch bleibt sie unverändert. Abgelöst wird sie 2007 durch die Multistrada 1100, die unter anderem einen größeren Hubraum und eine überarbeitete Einspritzung erhält.
Ducati Multistrada 1000 DS vs. 1100
Die Nachfolgerin Multistrada 1100 erhält 2007 einen auf 1078 cm³ vergrößerten Motor, eine überarbeitete Einspritzung und ein neues Cockpit. Die 1000 DS bleibt bei der älteren Marelli-Einspritzung und dem 1000-ccm-Desmodue-Motor.
Der Ducati Multistrada 1100 S mit ihrem 2-Zylinder-Motor und einem Hubraum von 1.078 Kubik steht die Ducati Multistrada 1000 mit ihrem 4-Takt 2-Zylinder-Motor mit 992 Kubik gegenüber. Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Multistrada 1100 S vorne eine Vierkolben-Zange und hinten eine Scheibe Zweikolben-Zange. Die Multistrada 1000 vertraut vorne auf eine. Hinten ist eine Bremse verbaut.
Der Radstand der Ducati Multistrada 1100 S misst 1.462 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 850 Millimeter. Die Ducati Multistrada 1000 ist von Radachse zu Radachse 1.462 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 850 Millimeter. Mit einem Trockengewicht von 196 kg ist die Multistrada 1100 S ähnlich schwer wie die Multistrada 1000 mit 195 kg. In den Tank der Multistrada 1100 S passen 20 Liter Sprit. Bei der Multistrada 1000 sind es ebenfalls 20 Liter Tankvolumen.
Von der Ducati Multistrada 1100 S gibt es aktuell 1 Inserate am 1000PS Marktplatz, von der Ducati Multistrada 1000 sind derzeit 2 Modelle verfügbar.
Technische Daten im Vergleich
| Merkmal | Ducati Multistrada 1000 DS | Ducati Multistrada 1100 S |
|---|---|---|
| Hubraum | 992 cm³ | 1078 cm³ |
| Trockengewicht | 195 kg | 196 kg |
| Tankvolumen | 20 Liter | 20 Liter |
| Radstand | 1.462 mm | 1.462 mm |
| Sitzhöhe | 850 mm | 850 mm |
Fahreigenschaften und Alltagstauglichkeit
Die Multistrada 1000 DS richtet sich an erfahrene Fahrer. Die Sitzhöhe von 820 mm, das relativ hohe Gewicht und die direkte Gasannahme des luftgekühlten V2-Motors machen sie weniger einsteigerfreundlich.
Ja, die Multistrada 1000 DS ist für den Soziusbetrieb ausgelegt. Sie verfügt über eine zweigeteilte Sitzbank und serienmäßige Soziusfußrasten.
Fahrbericht Ducati Multistrada 1000 DS
Ob das stimmt, muss sich jedoch ein anderes mal weisen, im April zeigt sich der Futa ob einsetzenden Schneefalls unpässlich. Egal, Sardiniens Südküste als Präsentationsort geht auch in Ordnung. Sonne, Hitze, flimmernder Asphalt, so die Erwartungen. Schön wärs, zunächst hat gleichmäßig prasselnder Regen seinen Auftritt. Immerhin sind die Temperaturen angenehm, und überhaupt, die Multistrada soll ja eine für alles sein. Außerdem wirds dahinten über dem Meer schon hell.
Alsdann, ab auf die Küstenstraße. Klitschnasse Piste, frische Reifen, die Öltemperaturanzeige blinkt »LO«. Okay, easy going. Mit der Multistrada ein leichtes, schon wegen der interaktiven Sitzposition: unerhört schlank um die Hüften mit Knieschluss a là 999. Unter anderem ein Verdienst des unkonventionellen, 20 Liter fassenden Kunststoff-Tanks, der sich Monocoqueartig bis ins Heck ausdehnt. Hier und an anderer Stelle hat Designer Pierre Terblanche deutliche Marken gesetzt. Und betont ausdrücklich, dass die Tausender um die Hüften grazil gestylt ist, um speziell kleineren Pilotinnen und Piloten entgegenzukommen.
Bereits ab 2500/min lässt sich der Zweiventiler aus der Reserve locken, aber 4000 Touren möchten es schon sein, um gleichermaßen Kultur und Rasanz zu zeigen. Im mittleren Drehzahlbereich schickt der luftgekühlte 992-cm3-Twin endgültig tadellos dosierbare, druckvolle Leistung ans 180er-Hinterrad. Sechs sportlich eng gestufte Gänge portionieren die maximalen 84 PS, die bei 8000/min anliegen. Wohler fühlt sich der 1000er indes darunter, selbst wenn beim wilden Wetzen schon mal der Begrenzer um 9500/min überraschend eingreift. Wildes Wetzen, jawohl, dazu verführt die Multistrada ihren Treiber.
Lenkt auf leichten Impuls ein, gleitet kontrolliert in Schräglage, brettert rasant hindurch und nicht minder rasant heraus. Linienwahl? Schnuppe, die Duc kriegt sie alle. Ob Spätbremsen, blitzartiges Schräglagenwechseln oder atemberaubendes Kurventieftauchen: Die geringe Aufstellneigung, der tadellose Grip sowie der breite Grenzbereich der gemeinsam mit Ducati entwickelten Pirelli Scorpion Sync machen mutig. Der Gitterrohrrahmen garantiert gemeinsam mit dem mittragenden Motor die notwendige Steifigkeit.
Spielkinder können die voll einstellbaren Showa-Federelemente sowie die Länge der hinteren Schubstange ganz nach Bedarf trimmen, die Federbasis hinten bequem per Handrad und Hydraulik. Noch trickreicher lässt sich die Leuchtweite regulieren, nämlich elektrisch, gesteuert vom blau beleuchteten Multifunktionscockpit aus, das darüber hinaus praktisch alles Wissenswerte inklusive Restreichweite et cetera vermittelt.
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