Ducati Monster S4R und S4Rs: Technische Daten und Fahrbericht

Die Ducati Monster hat mit der S4Rs ein neues Oberhaupt bekommen: das stärkste, sportlichste und teuerste Familienmitglied. Dieses Superbike fast ohne Verkleidung kombiniert den 130 PS starken Testastretta-V2 mit feinsten Brembo-Bremsen und edlem Federwerk von Öhlins.

Die Evolution der Monster: Von der M 900 zur S4Rs

Von der Ur-Monster, der M 900 von 1993, stammt bei der S4Rs lediglich noch ein einziges Bauteil: die Abdeckung überm Soziussitz. Trotzdem werden nur Kenner der Monster-Materie das fast 15000 Euro teure, adrett gestylte Geschöpf auf Anhieb als neues Motorrad erkennen. Es kostet knapp 50 Prozent mehr als eine zweiventilige, luftgekühlte S2R mit 95 PS.

Dafür bietet die S4Rs als Krone der Schöpfung neben feinerer Technik und exklusiveren Motors reichlich Karbonteile. Etwa für Frontkotflügel, Hitzeschilde am Auspuff sowie die Abdeckungen von Zahnriemen und Kühler. Denn die bislang verkauften 175000 Monster-Exemplare sind nicht bloß irgendwelche Maschinen, sondern Design-Ikonen. Nun also auch auf Rennstrecken.

Die Modellgeschichte im Überblick

Um die Chronisten vollends in den Wahnsinn zu treiben, erhöht Ducati für 2007 die Neuheiten-Schlagzahl und ersetzte die S4R durch die „S4R Testastretta” - womit wir endlich beim eigentlichen Gegenstand dieses Fahrberichts angelangt wären. Es gibt nun also zwei Monster mit dem Engkopf-Motor. Den Unterschied machen nur noch die Federelemente. Edle Öhlins-Teile und Kohlefaser am vorderen Kotflügel, an Zahnriemenabdeckung und Kühlereinfassung sowie als Seitendeckel bei der 15385 Euro teuren S4RS. Showa-Upside-down-Gabel, Sachs-Federbein und Kunststoff bzw. Aluminium (am Kühler) bei der 12550 Euro kostenden S4R, Jahrgang 2007.

• 1988: Mit der 851 beginnt bei Ducati die Neuzeit.
• 1994: Die M 900 Monster kommt mit einem luftgekühlten Zweiventilmotor auf den Markt.
• 2001: Der Desmoquattro-Motor schafft es auch in die Monster.
• 2002: Die 998 wird als erste straßentaugliche Testastretta-Trägerin vorgestellt.
• 2006: Ducati toppt die S4R mit der S4RS: Die erste Monster mit dem 130 PS starken Testastretta-Motor, einem edlen Öhlins-Fahrwerk und radial verschraubten Brembo-Bremszangen.
• 2007: Ducati ersetzt die S4R durch die „S4R Testastretta”.

Technische Details der Ducati Monster S4Rs

Der Testastretta-Motor der S4Rs kennt nur eins: Power! Die riesigen 100er-Kolben stürmen die 63,5 Millimeter Hub auf und ab, viel Ventilhub verbessert die Füllung. Gleichmäßig legt der L-Twin mit den Alu-ummantelten Kühlschläuchen Kohlen nach, kommt bereits ab 5000 Touren vehement zur Sache. Völlig smooth, ohne störende Vibrationen und ohne Tritt in die Magengrube. Ducatis Erfahrung bei der Abstimmung großvolumiger Einspritzmotoren zahlt sich aus.

Sonst aber legte Ducati viel Wert auf »Cleaning«, hat störende Kabel und Leitungen versteckt verbaut, um die Linie rein zu halten. So kommt der charakteristische Gitterrohrrahmen im roten Dress voll zur Geltung. Dominant, weil technisch unvermeidbar, fallen nur der gebogene Wasserkühler und der trapezförmige Ölkühler darunter aus.

Fahrwerk und Bremsen

Leichte Aluminium-Schmiederäder reduzieren die Kreiselkräfte: Nur noch 4,2 Kilogramm statt 5,5 bei der S4R soll die von der identischen Einarmschwinge geführte 5,5-Zoll-Felge wiegen. Das ist ’ne Menge. Die neuen Räder mit je fünf Y-Speichen basieren auf denen der 999 S und R. Luftig weiß glän- zen sie nur bei der perlmuttweißen Lack- variante. An der rot oder schwarz lackierten S4Rs sind sie schlicht schwarz. Stilbildend bei allen Farben: Längsstreifen über die Mittellinie von Verkleidung, Tank und Heck.

Kräftig und ganz ohne Tücke beißen Brembos beste Serien-Bremsen zu: radial angeschlagene Vierkolbenstopper mit je vier Einzelbelägen. Traumhaft transparent aktiviert per Radialpumpe. Rasant und doch fast unspektakulär sinkt das Tempo. So fühlt sich Verlässlichkeit an. Einfach, unauffällig, gut.

An der Upside-down-Gabel glänzen die Gleitrohre gülden wegen Titannitrid-Beschichtung. Das 2,7 Kilogramm leichte Federbein mit Ausgleichsbehälter wurde extra für die S4Rs entwickelt.

Fahrbericht: Die S4Rs auf der Rennstrecke

Ganz kurz nur, für einen Sekundenbruchteil, stehen 230 Sachen auf der Uhr. Das Ende der von einer lang gezogenen Rechtskurve unterbrochenen Gegengeraden auf der spanischen Rennstrecke von Ascari rast näher. Und die stärkste und radikalste Serien-Monster hämmert unbeeindruckt darauf zu.

Runterschalten vom fünften bis in den zweiten Gang und dann Abtauchen in volle Schräglage meistert die Duc mit links. Sie lenkt auch auf der Bremse willig ein. An der pylonenübersäten Schikane läuft alles wie von selbst ab. Anpeilen, anbremsen, Lenkimpuls, umlegen und durch. Mit traumwandlerischer Sicherheit folgt die Italienerin der Linie. Oder auch jeder beliebigen anderen. Weil das Feedback stimmt. Leicht fühlt sich die 1000er an.

Zerfurchte Landstraßen bekommt die Power-Monster heute nicht unter die Räder; Ducati präsentiert sie völlig rennverliebt ausschließlich auf dem Rundkurs. Dort liegt sie stabil und komfortabel, absolut souverän. Beim Beschleunigen kündet allenfalls leichtes Zucken im Lenker von der Macht, mit der die 130 Pferde am Zügel ziehen. Bis die schwarz-weiße Zielflagge das Treiben beendet.

Ergonomie und Komfort

Die Fußrasten liegen wie bei allen SR-Monstern schräglagenfreundlich hoch und eng an. Keine Krone der Kröpfung ist der zu den Enden hin abfallende Alu-Lenker. Er sorgt zusammen mit der hohen Kupplungshandkraft auf Dauer für Verspannungen. Ob es da von Vorteil ist, wenn der neue Tank trotz äußerlich gleicher Form nur 13,5 Liter fasst? Tribut an den Platzbedarf der größeren Testastretta-Airbox.

Technische Daten im Überblick

Die folgende Tabelle fasst die wichtigsten technischen Daten der Ducati Monster S4Rs zusammen:

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