14. September 2025

Ducati Scrambler 1100 Dark Pro im Test: Mehr als nur ein Einsteigermodell

"Dark" heißen bei Ducati traditionell die Einsteigermodelle einer Reihe. Neu seit 2021 ist die hier getestete Version Ducati Scrambler 1100 Dark Pro. Wir haben für euch die Ducati Scrambler 1100 Dark Pro getestet.

Optik und Design

Bereits im Frühjahr 2020 verpasste Ducati der 1100er-Scrambler eine neue, knackigere Optik: Zwei kurze, pralle Auspufftüten auf der rechten Seite ersetzen die bis dahin allzu braven Endtöpfe links und rechts der Sitzbank. Dem Heck verleiht das nun eine prägnante Note, der dicke Hinterreifen kommt bestens zur Geltung. "Dark" heißen bei Ducati traditionell die Einsteigermodelle einer Reihe, und sie zeichnen sich durch einen etwas günstigeren Preis und eine schwarze Lackierung aus, wobei der Scrambler 1100 Dark mit seinen hellen Tankwangen aus eloxiertem Aluminium gar nicht so dunkel daherkommt. Optisch ist das Motorrad nun unbestreitbar eine Augenweide. Hochwertige Materialien wie der Metalltank und der weitgehende Verzicht auf Plastik veredeln es zusätzlich.

Motor und Fahrleistungen

Doch im Sattel zählen andere Werte, und da brilliert allen voran der prächtige luftgekühlte V2-Motor. Er stammt ursprünglich von der allerersten Multistrada und der Monster Evo, und er ist und bleibt ein Charmebolzen, ein Herzensbrecher, ein echter Verführer - zumindest für puristisch angehauchte V2-Fans, die sich an ihm weder sattsehen noch satthören und schon gar nicht sattfahren können. Die Euro-5-Norm raubt dem Motor 1 PS Leistung, doch es bleiben immer noch knapp 85 übrig, was zum Vorwärtsdrang eines unverkleideten Motorrads bestens passt. Beim maximalen Drehmoment sorgt die neue Norm sogar für 2 Nm mehr. Gut 90 Nm kann der Motor jetzt vorweisen, und die kommen schon bei knapp 5.000/min voll zum Tragen. So muss das sein, Gas auf und los! Das prickelnde Temperament des 1100ers entfaltet sich direkt aus dem Drehzahlkeller, er reagiert prompt auf jeden Gasbefehl, untermalt von einer hinreißend bassigen, aber nie zu lauten Soundkulisse.

Zusammen mit der voll einstellbaren Gabel und dem in Zugstufe und Federvorspannung justierbaren Federbein ergibt das eine Art Rundum-sorglos-Paket auf zwei Rädern. Leichtfüßig und schwungvoll sticht die Ducati Scrambler 1100 Dark Pro in die Kurven, und von denen hat das Testrevier im Apennin ein unerschöpfliches Reservoir zu bieten - eng oder weit, schnell oder langsam, und das in tausend Variationen. Die Ducati Scrambler 1100 Dark Pro ist hier voll in ihrem Element, wieselt eifrig über die Bergrücken, gibt viel Rückmeldung und lässt sich perfekt kontrollieren, was auch an den MT-60-RS-Gummis von Pirelli liegt.

Übertreiben sollte man es mit der Geschwindigkeit allerdings nicht, denn wer versucht, den Motor voll auszuquetschen, stößt an dessen Grenzen: Jenseits der 6.500/min wird es zäh, selbst der Sound verliert an Kraft, und das straff abgestimmte Fahrwerk ist bei hohem Tempo nicht allen Buckeln und Löchern im Asphalt gewachsen. Doch wildes Hochdrehen widerspricht ohnehin dem Charakter eines Scramblers. Also lieber im niedrigen und mittleren Drehzahlbereich zügig durch die Kurven gleiten. Dazu passt auch die entspannte Sitzposition viel besser.

Ausstattung und Zubehör

Dank Haken unter der Sitzbank lässt sich, anders als bei der ersten Ducati Scrambler 1100, jetzt auch Gepäck unterbringen. Ducati bietet zudem einen passenden Tankrucksack an. Zur Ausstattung der Ducati Scrambler 1100 Dark Pro gehören Kurven-ABS und drei Fahrmodi, die sich vor allem durch das Ansprechverhalten des Motors und das frühere oder spätere Eingreifen der Traktionskontrolle unterscheiden. Im Stadtmodus wird zudem die Leistung leicht gekappt. Die getestete Scrambler 1100 Dark Pro kommt auf 13.590 Euro, das Modell Scrambler 1100 Pro in Hellgrau/Gelb und mit eckigen statt runden Spiegeln kostet 1.000 Euro mehr. Billig ist das für ein Naked Bike nicht gerade.

Die Ducati Scrambler 1100 Pro/Dark Pro/Sport Pro gehört zu den neuesten Additionen im diesjährigen Segment des italienischen Herstellers. Das Naked Bike wurde nun von Hepco & Becker mit allerlei Zubehör ausgestattet, das die Maschine sicherer machen und mehr Stauraum bieten soll - insgesamt soll die Scrambler 1100 also reisetauglicher gestaltet werden. Ebenfalls praktisch soll die Rohrgepäckbrücke, die mehr Platz für Hecktaschen bietet, sein. Aber auch ein Hepco & Becker Topcase soll fix auf dem Alu- oder Easyrack montiert werden können. Für zusätzliches Gepäck, das aufgeladen werden muss, eignet sich hingegen eine Gepäckbrückenverbreiterung. Für den Schutz bei ungewolltem Bodenkontakt solle man sich laut Hersteller den Motorschutzbügel genauer ansehen. Will man hingegen einem Umfallen auf unbefestigtem Boden entgegenwirken, macht die Seitenständerplatte einen guten Job.

Vergleich: Scrambler 1100 Tribute PRO vs. Scrambler 1100 Sport PRO

Der Ducati Scrambler 1100 Tribute PRO mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 1.079 Kubik steht die Ducati Scrambler 1100 Sport PRO mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit gleichem Hubraum gegenüber.

Bei der Scrambler 1100 Tribute PRO federt vorne eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Marzocchi mit 45 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Federvorspannung, Zugstufe verstellbares Monofederbein von Kayaba. Die Scrambler 1100 Sport PRO setzt vorne auf eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Öhlins mit 48 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Federvorspannung, Zugstufe verstellbares Monofederbein von Öhlins.

Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Scrambler 1100 Tribute PRO vorne eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe mit 245 Millimeter Durchmesser und Einkolben-Zange. Die Scrambler 1100 Sport PRO vertraut vorne auf eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo. Hinten ist eine Scheibe mit 245 mm Durchmesser und Einkolben-Zange verbaut.

Bei der Bereifung setzt Scrambler 1100 Tribute PRO auf Schlappen mit den Maßen 120 / 70 - 18 vorne und 180 / 55 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Scrambler 1100 Sport PRO Reifen in den Größen 120/80-18 vorne und 180/55-17 hinten.

Der Radstand der Ducati Scrambler 1100 Tribute PRO misst 1.514 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 810 Millimeter. Die Ducati Scrambler 1100 Sport PRO ist von Radachse zu Radachse 1.514 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 810 Millimeter.

Mit einem fahrfertigen Gewicht von 211 kg ist die Scrambler 1100 Tribute PRO ähnlich schwer wie die Scrambler 1100 Sport PRO mit 206 kg. In den Tank der Scrambler 1100 Tribute PRO passen 15 Liter Sprit. Bei der Scrambler 1100 Sport PRO sind es ebenfalls 15 Liter Tankvolumen.

Der aktuelle Durchschnittspreis der Ducati Scrambler 1100 Tribute PRO beträgt in unserer Neu- und Gebrauchtmotorradbörse 12.437 Euro und ist damit preislich ähnlich wie der Preis der Ducati Scrambler 1100 Sport PRO mit 13.598 Euro im Durchschnitt. Für die Scrambler 1100 Tribute PRO gibt es aktuell 17 Suchanfragen am 1000PS Marktplatz, Scrambler 1100 Sport PRO wurde derzeit 22 Mal pro Monat gesucht.

Ducati auf der Bike Shed MotoShow 2024

Ducati präsentiert auf der Bike Shed MotoShow 2024, die zurzeit in London stattfindet, zwei bemerkenswerte Konzept-Bikes, die das Centro Stile Ducati auf der technischen Basis der Scrambler der zweiten Generation gestaltet hat.

CR24I: Der Café Racer

Das erste Konzept namens CR24I ist ein Motorrad im Café Racer-Stil als Weiterentwicklung der gleichnamigen Scrambler von 2017. Das Projekt betont die Vielseitigkeit der technischen Basis der Ducati Scrambler, die in dieser Interpretation durch eine 17-Zoll-Vorderradfelge mit Straßenreifen und dem sportlichen Lenkerstummel mit Spiegeln gekennzeichnet ist. Die schmale am Tank befestigte Verkleidung erinnert an Ikonen der Ducati-Geschichte, wie die Pantah oder die 750 SS. Die Sitzbank verwandelt sich dank der abnehmbaren Soziussitz-Abdeckung, die an die klassischen „Panettone“-Sättel der Sportmotorräder der 1970er-Jahre erinnert, in einen Einzelsitz.

RR24I: Inspiration aus postapokalyptischen Sagas

Die RR24I wiederum bezieht ihre Inspiration aus den postapokalyptischen Kino-Sagas a la „Max Max“ & Co. Minimalistisch und funktional bis ins kleinste Detail, im starken Kontrast zu den harmonischen Linien des CR24I-Konzepts, ist diese Ducati Scrambler eine Rückkehr zu den Ursprüngen des Motorradbaus. Sie besteht aus zwei Rädern, einem Tank, einem Motor und einem Lenker, und keine überflüssigen Bauteile. Dabei werden die Aluminiumteile besonders betont.

Beim Tank werden die Abdeckungen durch einen Rahmen ersetzt, an dem ein Tankrucksack für das Nötigste befestigt werden kann, sei es für Kleidung oder für Werkzeug. Der für den Sozius reservierte Teil der Sitzbank ist abnehmbar, um Platz für einen Gepäckträger zu schaffen. Am Heck erinnert der Koffer auf der linken Seite an das Upcycling eines leeren Kanisters. Der hochgezogene Termignoni-Auspuff unterstreicht den Tracker-Look, der durch die Pirelli Scorpion Rally-Reifen auf der 18 Zoll großen Felge vorn und der 17 Zoll großen Felge hinten vervollständigt wird.

Tankrucksäcke im Vergleich

Im Vergleich von Motorrad Tankrucksäcken checken wir, welche Tankrucksack-Lösung für welchen Fahrer- und Motorradtyp geeignet ist. Der Tankrucksack ist gemeinhin eine der beliebtesten Gepäcklösungen bei Motorradfahrern - denn er stört im Fahrbetrieb wenig bis gar nicht. Neben den eigenen Prämissen sollte vorm Motorrad Tankrucksack kaufen, einmal das Bike im Sinne der Unterbringungsmöglichkeit gecheckt werden. Natürlich spielt hier der Bestimmungsort des Tankrucksacks, der Tank, die Hauptrolle beim Augenmerk - oder primär dessen Form und Material. Ist der Tank aus Stahl oder Kunststoff? Und bietet er eine ebene Auflagefläche, oder ist die Form stark zerklüftet?

Bei Tankrucksäcken gibt es eine klare Empfehlung - wer die Kosten nicht scheut und die Option hat, fährt mit einem Klick-System am besten. Die dafür vorgesehenen Tankrucksäcke sind sehr stabil und aufgrund der Preisstruktur auch hochwertig verarbeitet. Dieses System beschädigt den Lack nicht und kann bei den meisten Modellen verwendet werden. Liegt der Fokus stärker auf dem Preis, rücken Riemen- und Magnettankrucksäcke als Gepäcklösung in den Fokus. Je nach Tankform und -material ist die eine oder die andere Variante besser für die eigene Maschine geeignet.

Erfahrungen mit der Ducati Scrambler 1100

Seit Anfang 2017 fahre ich eine Ducati Scrambler in der stylischen Variante „Desert Sled“. Vermisst habe ich bisher nichts. Die 803 ccm und 73 PS reichen eigentlich immer, der Sound ist ok und beim Anblick der goldenen Felgen geht mir jedes Mal das Herz auf. Ok, eine Ganganzeige wäre ganz nett, da ich immer einen höher schalten will, als Gänge zur Verfügung stehen. Den Spritzschutz am Hinterrad empfinde ich als Frechheit und die Sitzbank könnte ich mal vom Polsterer an meinen Po anpassen lassen.

Und dann schiebt Ducati eine 1100er Scrambler auf den Markt, gerade mal 13 PS sowie 276 ccm stärker und das in Zeiten, wo zweizylindrige Retrowelle-Mitbewerber auch gerne mal mit 110 PS an den Start gehen. Das Angebot von Ducati Deutschland, die Presse-Scrambler 1100 (ab 12.990 €) für über eine Woche zu bewegen, u.a. Mein Fazit nach etwas über 1600 km kann ich hier schon vorweg nehmen. Aber der Reihe nach. Die 1100er Scrambler ergänzt die erfolgreiche Baureihe der 800er und der 400er Sixty2 nach oben. Trotz vertrauter Optik ist sie aber ein eigenständiges Bike. Sie ist etwas höher, länger und schwerer als die 800er, der Tank wirkt ein wenig wuchtiger und fasst mit 15 Litern auch 1,5 Liter mehr. In Kreisen der Scrambler-Fans wird die 11er Version eher als verkleidete Monster gehandelt, einem Urteil, dem ich mich aber nicht anschließen möchte. Für mich passt sie trotz dem Mehr an Ausstattung gut in die Ducati-Retro-Familie.

Motorräder, die sich nicht über ihre Leistungsdaten definieren, die einfach nur für den optischen und fahrerischen Genuss auf der Landstraße ausgelegt sind, ohne dabei ernsthaft sportlich (sprich Rennstrecke) sein zu wollen. Die Sitzposition passt, der hohe Lenker liegt angenehm in der Hand, der Kniewinkel erscheint erst etwas spitz, erweist sich aber als erträglich. Die Sitzbank hat sich nicht verbessert, mir pers. ist sie zu weich. Eine Änderung des Polsters kostet beim Sattler aber echt nicht viel, also Kritik geschenkt. Der Motor bollert auf Knopfdruck kernig los.

Holla die Waldfee - da hat Ducati aber ordentliches Sound-Engeneering betrieben. Die Knöpfe der Schaltereinheiten am Lenker sehen zwar nicht so schick aus, wie die der 800er, funktionieren aber besser. Der erste Gang rastet mit deutlicher akustischer Rückmeldung ein, das kenne ich von der 800er. Insgesamt schaltet sich das 1100er Getriebe aber um einiges besser, als das meiner Sled - so soll es sein. Die große Ganganzeige im teilweise neu gestalteten Cockpit ist auch genau mein Ding. Die hydraulische Kupplung ist leichtgängig, kommt aber erst recht spät. Durch die Hamburger City brabbel und sprotze ich Richtung Elbbrücken, da fühlt man sich geradezu in Vergaserzeiten zurückversetzt. Das hat schon einen gewissen Charme.

Doch plötzlich wird aus dem satten Brabbeln ein dezentes Bribbeln - nanü?! Blick auf den Tacho: exakt 50 km/h stehen auf der sehr gut ablesbaren Digitalanzeige. Die Elektronik erkennt den Zulassungs-Prüfzyklus und macht die Klappe im Zwischenrohr über einen Elektromotor dicht. Bei 48 oder 52 brabbelt es wieder. Och nööööö - ehrlich Ducati: das ist wie Silikonbrüste. Oder Schniedel-Verlängerungen. Mag ich auch beides nicht. Beim Diesel regen sich alle fürchterlich über elektronischen Zulassungsbeschiss auf und bei Motorrädern wird der Sound gefeiert. Ich könnte mich noch seitenweise darüber auslassen, da ich mit meiner Meinung (nicht nur) in Scrambler-Kreisen aber recht alleine dastehe, lasse ich es. Auf der A7 ziehe ich das Gas auf, die 1100er beschleunigt auf über 200 km/h, Spaß macht das natürlich nicht. Geht aber, das reicht als Info. Eine Reisegeschwindigeit bis 140 km/h ist ohne Windschutz ok, ansonsten hilft der Griff ins Zubehörregal.

Auffällig an der Pressemaschine waren die leicht angeschliffenen Rasten. Die stylisch grob profilierten, aber wirklich gut haftenden Pirelli MT 60 RS kann man problemlos bis zur Kante fahren, kratzen tut’s bei mir da ohne Bodenwellen aber normalerweise noch nicht. Dazu kam das Gefühl, das Heck hängt zu tief. Ein Griff zum Zollstock brachte die Erklärung: der Negativ-Federweg war für mein Gewicht falsch eingestellt. Da ich nur knapp 70 kg netto auf die Waage bringe, muss der Kollege davor ein echter Floh gewesen sein. Liebe Leser: Ich kann euch nur dringendst empfehlen, diese Grundeinstellung auch an eurem Bike vorzunehmen, oder vom Händler eures Vertrauens vornehmen zu lassen. Es ist schnell gemacht und das Fahrverhalten ändert sich bisweilen drastisch. Im Fall der Scrambler wurde die Maschine mit wenigen Handgriffen handlicher und komfortabler - klar, denn das Federbein arbeitet nicht schon beim Aufsitzen in der Progression. Zu zweit ist das Messen und Einstellen noch schneller erledigt. Härter wird eine Feder durchs Vorspannen übrigens nicht. Lassen sich die Werte nicht einstellen, muss eine härtere Feder rein.

Gepäcklösungen

Gepäck: Für die Weserberglandtour habe ich eine Tasche einfach auf dem Soziusplatz verzurrt. Ordentliche Ösen fehlen leider, ein hübsches Gepäcksystem gibt’s von Ducati als Zubehör. An der Sled fahre ich Legend Gear von SW Motech und bin damit auch gut zufrieden. Magnettankrucksäcke ohne Seitenklappen (wegen der Alu-Applikation) halten gut auf dem recht flachen Scrambler-Tank, Riemen sowieso, ein Quicklock lässt sich aufgrund des schraubenlosen Tankdeckels aber nicht montieren.

Auf den großen und kleinen Straßen im Mittelgebirge zaubert der Motor dem SCR-Fahrer dafür ein fettes Grinsen ins Gesicht. Immer das bisschen mehr Druck, das der 800er manchmal fehlt, immer einen Gang höher und damit entspannter unterwegs. Auch bei niedrigen Drehzahlen läuft der 1100er dabei sehr kultiviert. Der luftgekühlte, desmodromisch gesteuerte 2-Ventiler macht vor allem aber auch deutlich, das Leistungsangaben auf dem Papier überbewertet (bzw. Dem technischen Zeitgeist entsprechend, kann der Motor über die drei charakterlich verschiedenen Mappings: City (Leistungsreduktion auf 74 PS), Journey (geschmeidiger zur vollen Leistung) und Active (all in) angesteuert werden, die das Display passend anzeigt. Ich habe in jedem Mode eine komplette Tankfüllung verfahren, im Alltag ergab sich da kein nennenswerter Unterschied. Gleiches gilt für die vierstufige, abschaltbare Traktionskontrolle. Nice-to-have, funktioniert auch einwandfrei, auf die Feinjustierung kann ich pers. dabei aber verzichten. Als überflüssig empfand ich auch die neue, digitale Tankanzeige im Kombiinstrument. Sie ist weder sonderlich genau, noch optisch ein Highlight, aber auch sie stört zumindest nicht.

Mein Durchschnittsverbrauch auf den 1600 km lag bei 4,53 Litern je 100 km. Auf einem reinen BAB-Teilstück von 115 Kilometern bei ziemlich konstant Tempo 140-150 waren es 5,77 Liter/100 km. Die Reifen bieten, wie schon erwähnt, auf Asphalt wirklich guten Grip. Auch auf trockenen Feldwegen kann man mit der Scrambler schön die Landschaft genießen. Ein echtes Offroad-Bike ist sie trotz des dezent hochgelegten Vorderradschutzblechs natürlich nicht. Bei der Presse-Scrambler war der Hinterradreifen nach rund 5000 km fällig, das lag aber auch mit daran, dass die Maschine vorher in Südfrankreich geschrubbt wurde.

Ein Highlight und auch ein tolles Sicherheitsfeature ist das Bosch-Kurven-ABS. Überhaupt ankert die 1100er Scrambler mit ihren Brembo-Monoblocks und den beiden 320er Scheiben vorne sehr effektiv. Nettes Gimmick: der Hauptscheinwerfer leuchtet wahlweise nur als Tagfahrlicht. Unterm Strich ist die 1100er Scrambler für mich vom Fahrspaß her in allen Punkten die beste der Retro-Ducatis. Tolle Optik, tolle Fahrleistungen.

Neben dem Basis- und dem Sport-Modell (ab 14.990 €) gibt’s noch die Spezial für 14.290 €. Kaufinteressenten sollten aber unbedingt die 800er und die 1100er (am besten nacheinander) zur Probe fahren. Es ist ja nicht so, dass die 800er nicht reichen würde und für die gesparten 3.900 € (800 Icon vs. 11er Basis) lassen sich schon eine Menge coole Zubehörteile oder stilistisch passende Bekleidung anschaffen.

Der Umstieg, zurück auf meine Ducati Scrambler Desert Sled, war zunächst etwas unbefriedigend. Die goldenen Felgen entschädigten dann aber schnell wieder für die geringeren Fahrleistungen.

Diskussionen und Erfahrungen von Nutzern

So, habe heute die Taschen mal montiert und mit Kleidung beladen, damit es authentischer ist. Erstmal das positive: optisch sieht es wirklich gut aus, wertig, passt, stabil, einfach gut. Durch das Beladen werden die Taschen breiter und verlieren an Höhe. Habe dann mal meine 16jährige Tochter draufgesetzt und muß sagen es geht, die Oberschenkel liegen leicht auf den Taschen auf, aber kein Problem.

Jetzt das negative: der Riemen der über den Faltverschluss geht ist viel zu kurz. Macht man also mehr in die Taschen, kann man den nicht mehr schließen. Natürlich würden sie dann auch wieder höher, aber effektiv verliert man Volumen bzw. Ich bin gespannt, wie groß die Freude an den stylischen Taschen noch ist, wenn nach der ersten ordentlichen Regenetappe auf Tour der ganze Straßendreck in den tollen Applikationen, Riemchen und Zeugs klebt... Ich finde nach wie vor die SW Motech - Lösung mit den abnehmbaren Abstandhaltern perfekt, wenn auch nicht ganz so hip(pster)... der Eine so, der Andere so. Ich würde mir den Standard SW-Taschen nicht geschenkt dran machen. Wäre aber auch nicht toll, wenn wir alle den gleichen Geschmack hätten. Also ich finde das soll jeder lösen wie er meint. Ich will hier ja auch keine Werbeveranstaltung für die LegendGear Taschen machen. Ich brauchte eine Gepäcklosung um mit Sozia mal nen Wochenendtrip machen zu können, ich wollte Träger die wenig auffallen und leicht zu montieren und demontieren sind und Taschen die optisch zum Bike passen. Wegen irgendwelchem Schmodder nach einer Regenfahrt mache ich mir keine Sorgen, denn sicher sind dann nicht nur die Taschen nass und dreckig.

Mir ging es jetzt vor allem um die Kombination Taschen+Sozia und da habe/hatte ich meine Bdenken. Große Urlaubstouren habe ich nicht vor mit den Taschen. Hab eben auch den Halter (rechts) montiert. Bist also schon fleißig am rumschrauben? ....kommt drauf an...Wenn Du den Höcker fährst und die Fußrasten dran sind...."dann" schon.... Hi Tom, eben auch wegen der Sozia - Tauglichkeit habe ich mich für die SW Motech - Lösung entschieden. Alleine war ich mit den Taschen und noch einer Gepäckrolle quer drüber 2 Wochen in Südfrankreich zum Mopedfahren und war eher überversorgt mit Sachen. Was den Schmodder angeht ist es so, dass Du mit den Taschen eher weniger abkriegst, aber die Taschen fangen das ab und sind extrem eingesaut. Wenn Du das dann nicht easy saubermachen kannst, wird´s echt lästig. Nen eingesauten Regenkombi kann man u.U. auch ausziehen und am Moped lassen, aber das Gepäck muss eben mit rein. Allerdings nutze ich die Taschen auch nur für Mehrtagestouren und da ist mir die Funktion wesentlich wichtiger als die Optik, wobei die Taschen mir auch ganz gut gefallen - schwarz und unauffällig.

Hallo zusammen. Hat jemand Erfahrung mit der einseitigen Lösung von Givi? (Metroline) Soziatauglichkeit, Volumen und Praxistauglichkeit scheinen mir gut zu sein, auch der Preis ist gut.