Ducati Scrambler: Ein umfassender Testbericht

Die Ducati Scrambler Familie hat sich seit ihrer Wiederauferstehung im Jahr 2014 als eine Ikone etabliert. Mit ihrem stimmigen Vintage-Design und luftgekühlten V2-Desmos hat sie über 100.000 verkaufte Exemplare erreicht. Hier ist ein detaillierter Blick auf verschiedene Modelle und ihre Eigenschaften.

Ducati e-Scrambler: Alltagstauglichkeit und italienischer Stil

Der Ducati e-Scrambler überzeugt mit großer Alltagstauglichkeit, italienischem Style und Eleganz. Das Modell ist auch in weniger auffälligem Grau-Schwarz erhältlich, unser Testmodell hob sich jedoch durch seine gelb-schwarze Farbgebung ab. Hinter dem stylischen Äußeren vermutet man zuerst nicht, dass das Modell sich auch außerhalb der Stadt nicht lumpen lässt. In unserem Praxistest hat sich das Modell als nahezu universell nutzbarer Begleiter gezeigt, der auch vor unbefestigten Wegen kaum zurückschreckt. Das E-Bike wird von THOK E-Bikes für Ducati aufgebaut und macht vor jedem Geschäft in der City außerordentlich gut.

Für den Alltagseinsatz bringt es LED-Beleuchtung, Gepäckträger und Schutzbleche mit. Hinsichtlich des Komforts ist es mit einer Federgabel von SR Suntour mit 100 mm Federweg ausgerüstet. Damit und zusammen mit den Pirelli Cycle-e GT Reifen auf den Laufrädern in 27,5 Zoll prädestiniert sich das Modell aber auch für den Einsatz außerhalb der Stadt, auch auf Forstwegen oder sogar leichten Trails im Wald. Der im Modell verbaute Shimano E7000 Antrieb stellt sich mit seinen 60 Newtonmeter als absolut ausreichend dar, wobei die Kraft harmonisch und auch leise abgegeben wird. Wie schon bei anderen Modellen von Ducati und THOK ist auch hier die externe Shimano Batterie mit 504 Wh von unten an das Unterrohr angebracht und mit einer schützenden Halterung aus Kunststoff versehen. Dies bringt sowohl Vorteile im Handling wie auch in Sachen Gewichtsverteilung.

In unserem Test zeigte sich das Modell von seiner besten Seite, sowohl auf asphaltierten Wegen in der Stadt, wie auch auf Waldwegen, wo es dank der griffigen Bereifung und der Schutzbleche mit genügend Freiraum zu den Reifen zu keinerlei Problemen kam. Auch in Sachen Bremsen konnte man sich immer auf die Sram Guide T verlassen, die mit 4 Kolben und Bremsscheiben in 203 mm vorne und hinten aufwartete. Die verbaute Kettenschaltung kommt von Sram. Hier hatte man als Nutzer die Auswahl aus elf Gängen, die mittels der bewährten Sram NX Schaltung bereitgestellt wurde. Die Übersetzung war zu jeder Zeit ausreichend, einen 12. Gang hat man nicht vermisst.

Hervorragend ist die serienmäßige Ausrüstung mit einer Vario-Sattelstütze von KS, die zwar per Hebel direkt unter dem Sattel bedient werden musste, aber trotzdem so für ein komfortables Anpassen der Sattelhöhe in bestimmten Situationen ermöglichte. Ergonomische Komponenten an den Kontaktpunkten, die von Ducati selbst entwickelt worden waren, sorgten dafür, dass man auch größere Strecken ohne Probleme zurücklegen konnte. Zur kompletten Ausstattung fehlt nur noch ein Seitenständer, den das Ducati e-Scrambler ebenfalls in einer einstellbaren Variante vorweisen konnte.

Trotz der massiv wirkenden Bauweise und der Ausrüstung stellte sich das Modell mit knapp 23 Kilogramm (mit Pedalen) nicht als zu schwer dar. Auf das Testergebnis und unsere Meinung hatte dies keinen Einfluss.

Ducati Scrambler 2023: Moderner, bunter, leichter

Die für 2023 überarbeitete Scrambler soll zur Ikone der nächsten Ducatisti-Generation werden. Aber schafft die Neue den Spagat zwischen Vergangenheit und Gegenwart noch besser? Die ständige Suche nach dem neuesten Trend lag ihrem Charakter fern: Stimmiges Vintage-Design in Anlehnung an das 1962er-Original, angetrieben von luftgekühlten V2-Desmos, ohne markentypischen High-Performance-Attitüden. Immerhin spricht Ducati von 70 Prozent geänderten Teilen im Vergleich zur Vorgängerin. Kurz und knapp sollen sie die neue Scrambler moderner, bunter und leichter machen.

In elf verschiedenen Farben spiegelt sich der aufgereihte Testfuhrpark in der Glasfront des Hotelbunkers, das Marketing-Team von "M&M’s" wäre vor Neid erblasst. Allein neun Lackkleider gehören zum Basis-Modell "Icon" für 10.590 Euro. Dazu kommen zwei exklusive Lackierungen für die Modelle Nightshift und Full Throttle, die außerdem mit tiefem Lenker und spezifischen Extras wie Speichenrädern, serienmäßigem Quickshifter oder Termignoni-Auspuff um die Käuferschaft buhlen. Aufpreis? Je 1.900 Euro.

Trotz mehr Elektronik wirkt die Scrambler angenehm oldschool und aufs Wesentliche reduziert. Schon beim Rangieren vermittelt sie Leichtigkeit und fühlt sich wendig an. Immerhin vier Kilo wollen die Italiener eingespart haben, einen Großteil davon an den neuen Gussfelgen und am überarbeiteten Kupplungspaket, das jetzt nach noch weniger Handkraft verlangt - ein Finger reicht locker. Dabei hilft auch die schmale, aber nicht unkomfortable Sitzgelegenheit, deren Oberkante moderate 795 Millimeter über dem Asphalt liegt. Für besonders lange oder kurze Extremitäten gibt es optional Polster mit 780 oder 810 Millimetern Sitzhöhe. Mit 1,90 Meter Körpergröße fühlt man sich dank der durchgehenden Sitzbank und daraus resultierender großer Bewegungsfreiheit auch auf dem Standardsitz überraschend gut aufgeräumt.

Per Knopfdruck erwacht der Desmodue bollernd zum Leben. Er reagiert nun via Ride-by-Wire anstatt per Seilzug auf Gasbefehle. Mit diesem Update halten auch zwei Fahrmodi samt vierstufig einstellbarer Traktionskontrolle Einzug beim günstigsten Ducati-Modell. Im Fahrmodus "Road" wird der Dreh am Spaßgriff sanft in Vortrieb umgesetzt, die Schlupfregelung greift bei Zwischenspurts auf glattem Untergrund früh ein. Entspannt platziert der hohe, breite Lenker den Reiter auf dem Ross. Begleitet von wohligen V-Twin-Vibrationen blubbert man von Ampel zu Ampel, zappt lässig durch die Gänge der präzisen Sechsgangbox. Mit dosiertem Einsatz der leichtgängigen Kupplung wohlgemerkt, denn der optionale Quickshifter fehlt an den Test-Bikes.

Schweißausbrüche im rechten Hosenbein sind bei der neuen Icon übrigens Geschichte: Die geänderte Krümmerführung verzichtet auf ansehnliche Schlaufen an der rechten Motorflanke und strahlt in dieser Region nun spürbar weniger Hitze ab. Optimierte Motorinnereien zügeln die Hitzeentwicklung zusätzlich. Im Fahrmodus "Sport" ziehen die Ponys deutlich spontaner an, während die Traktionskontrolle zurückhaltender das Lasso wirft. Manuell komplett deaktiviert kündigt Pirellis MT 60 RS gutmütig und überraschend spät sein Limit an. Der temperamentvoll fauchende V-Twin verdeutlicht mit Nachdruck: 73 PS, gepaart mit 185 Kilo Leergewicht und einem anständigen, wenn auch nicht ausgesprochen feinfühligem arbeitenden Fahrwerk, sind im Winkelwerk absolute Spaßgaranten. Zumal die Fußrasten erst bei sehr ambitionierten Schräglagen aufsetzen und die kräftig verzögernde Brembo-Zange an der Front die Fuhre stets sicher und wohldosierbar einfängt.

Vorne wie hinten arbeiten bewährte Kayaba-Komponenten, der nun zentral am Heck montierte Dämpfer lässt ein etwas feinfühligeres Ansprechen erahnen.

Ducati Scrambler Icon 2024 vs. 2022

Ein Vergleich zwischen der Ducati Scrambler Icon 2024 und der 2022er Version zeigt nur geringe Unterschiede:

• Motor: Beide Modelle verfügen über einen 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 803 Kubik.
• Drehmoment: Die Scrambler Icon 2022 bietet 66 Nm bei 5.750 Touren, während die Scrambler Icon 2024 65 Nm bei 7.000 Umdrehungen liefert.
• Fahrwerk: Beide Modelle setzen vorne auf eine Telegabel Upside-Down von Kayaba mit 41 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Federvorspannung, Zugstufe verstellbares Monofederbein von Kayaba.
• Bremsen: Beide Modelle verwenden vorne eine Einzelscheibe mit 330 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange, hinten eine Scheibe mit 245 Millimeter Durchmesser und Einkolben-Zange.
• Bereifung: Beide Modelle haben Reifen der Dimensionen 110 / 80 - 18 vorne und 180 / 55 - 17 hinten.
• Abmessungen: Der Radstand der Scrambler Icon 2024 beträgt 1.449 Millimeter, die Sitzhöhe 795 Millimeter. Die Scrambler Icon 2022 hat einen Radstand von 1.445 mm und eine Sitzhöhe von 798 Millimeter.
• Gewicht: Die Scrambler Icon 2022 wiegt fahrfertig 189 kg, die Scrambler Icon 2024 185 kg.
• Tankvolumen: Beide Modelle haben ein Tankvolumen von 13,5 Litern.

Die folgende Tabelle fasst die wichtigsten technischen Daten zusammen:

Ducati Klappräder: SCR-X und SCR-E GT

Ducati hat auch Klappräder unter der Marke Scrambler vorgestellt: das SCR-X und das SCR-E GT. Beide Modelle sind kompakt und robust, mit dicken Reifen und einem 60 Newtonmeter starken Bafang-Motor am Hinterrad. Die E-Bikes sind mit einem 48-Volt-System ausgestattet und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h. Das SCR-X, das eher für asphaltierte Untergründe konzipiert ist, hat einen 500 Wh Akku und schafft etwa 80 Kilometer. Das SCR-E GT hingegen kommt mit einem höheren Rahmen, geländetauglichen Reifen und zusätzlicher Federung an der Hinterachse.

Die Rahmen der neuen E-Bikes bestehen aus Aluminium. Der Akku lässt sich bei beiden Fahrrädern entnehmen. Die verbaute Shimano-Tourney-Kettenschaltung bietet sieben Gänge.

Ducati MIG-RR: E-Mountainbike für Trail-Performance

Das Ducati MIG-RR basiert auf dem THOK MIG-R und wurde durch mehr Federweg, unterschiedliche Laufradgrößen und eine hochwertigere Ausstattung auf Trail-Performance getrimmt. Auf der Grundlage des vor 2 Jahren vorgestellten THOK MIG-R entstand unter Mitwirkung des Designers Aldo Drudi und des Ducati Design Centers das Ducati MIG-RR. Beim Ducati MIG-RR springt sofort die sehr gelungene Lackierung ins Auge. Auf den zweiten Blick fällt die unkonventionelle Unterbringung des Akkus unterhalb der Unterrohrs auf, die für einen tiefen Schwerpunkt sorgt.

Im Unterschied zum THOK MIG-R verfügt das Ducati MIG-RR über 20 mm mehr Federweg an der Front und über ein 29″-Laufrad vorne, wodurch sich der Lenkwinkel von 66° auf 65,7° ändert. Außerdem erhöht sich dadurch die Tretlagerhöhe um 8 mm auf 358 mm und der Radstand wird länger. Während sich Stefano beim THOK MIG-R für eine 27,5”-Bereifung entschieden hat, wurden für das Ducati MIG-RR sowohl 27,5”- als auch 29”-Laufräder getestet. Letztendlich wurde es ein Mix aus einem 29”-Vorderrad und einem 27,5”-Hinterrad.

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