13. September 2025

Ducati Streetfighter V4: Standgeräusch und Grenzwerte

In der Vergangenheit, etwa vor 1990, wurden Motorräder oft als zu laut empfunden, was zu immer strengeren Lärmgrenzwerten führte. Die Folge war, dass die Motorräder so leise waren, dass das Säuseln des Primärtriebs noch das lauteste war. Interessanterweise brachten offene Tüten meist keine nennenswerte Mehrleistung.

Seit die Hersteller aber nun die Möglichkeit haben, mit den Klappen Lärmmessung und "Kundenservice" unter einen Hut zu bringen, sind die Kisten in der Praxis unfassbar laut geworden. Und zwar nicht nur die Einzelfälle, sondern flächendeckend. Dabei hat man nun so über die Stränge geschlagen, dass der Ruf nach gesetzlichen Maßnahmen kommt. Daher wird eben die Quittung kommen, bzw ist es schon (Tirol).

Die ahnungslose Politik wird natürlich keine wissenschaftliche Abhandlung über das Warum starten, sondern einfach plump die Grenzwerte so lange senken, bis Ruhe ist. Bei den Sportwagen ist es natürlich das Selbe. Unfassbar, was ein Lärm da mittlerweile "legal" ist, samt dem peinlichen "Knallen" beim Schalten bei einem popligen Kompaktwagen.

PS-Boliden von BMW, KTM und Ducati: Im Vergleichstest der Hyper-Nakeds von KTM, Ducati und BMW zeigt sich nicht nur PS-Wahnsinn pur, sondern auch ein akustisches Spektrum zwischen brüllend laut und erstaunlich dezent. Nicht alle drei Testbikes - KTM 1390 Super Duke R Evo, Ducati Streetfighter V4 S und BMW M 1000 R - bleiben auf dem Papier unter der 100-dB(A)-Grenze.

Diese wird im Standgeräusch unter definierten Bedingungen gemessen, hat aber wenig mit dem realen Fahrsound zu tun. Die Ducati liegt hier am oberen Ende des Erlaubten - was auch das subjektive Empfinden im Test widerspiegelt.

Standgeräuschwerte laut Fahrzeugschein

  • KTM 1390 Super Duke R Evo: 98 dB(A)
  • Ducati Streetfighter V4 S: 104 dB(A)
  • BMW M 1000 R: 99 dB(A)

Diese Werte gelten bei einer bestimmten Drehzahl im Leerlauf (oft ca. halbe Nenndrehzahl) und sind nicht identisch mit dem Fahrgeräusch, das in Bewegung deutlich variieren kann.

KTM nutzt ein aktiv angesteuertes Auslassventil, das den Soundcharakter über den Fahrmodus verändert. Im "Track"-Modus ist die Duke deutlich präsenter. BMW bleibt zurückhaltender. Selbst mit Klappe wirkt der Reihenvierer im Vergleich zivilisierter - ein Vorteil im urbanen Raum. Ducati hingegen setzt auf kompromisslose Klanggewalt. Der V4-Sound dominiert das Fahrerlebnis - vor allem im unteren Gangbereich.

Alle drei Modelle erfüllen die Euro-5-Norm, doch das "vorbeifahrende Geräusch" (Messung nach ECE-R41) ist oft legal lauter als erwartet. Die EU-weiten Grenzwerte gelten nicht bei hoher Last oder Drehzahl - was im Alltag oft zu Irritationen führt.

Die Ducati beeindruckt mit roher Gewalt, hochdrehendem V4-Motor und spektakulärem Auftritt. Sie fühlt sich auf dem Racetrack zu Hause, verlangt aber hohe Konzentration. Die Elektronik hilft, die schiere Kraft zu zähmen, das Fahrwerk ist extrem sportlich. Im Alltag kann sie durch ihre Lautstärke und das aggressive Ansprechverhalten fordernd sein. Ideal für Performance-Enthusiasten, die keine Kompromisse machen - mit Hang zur Rennstrecke.

Fahrverbote in Tirol aufgrund von Standgeräusch

Das fragwürdige Fahrverbot in Tirol für Motorräder über 95 dB(A) Standgeräusch bleibt bestehen. Auf 6 Streckenabschnitten dürfen vom 15. April bis 31. Oktober keine Motorräder mehr fahren, die mehr als 95 dB(A) Standgeräusch eingetragen haben.

Problem: Die echten Fahrgeräusche einiger dieser Modelle werden mit einer sehr hohen Lautheit - einer psycho-akustischen Größe - empfunden. Die Lautstärke ist messbar, die Lautheit nehmen wir individuell wahr. Sprich: Die Chance, mit einem lauten Motorrad in Tirol legal zu fahren ist größer, als mit einem leisen Motorrad, dessen irrelevantes Standgeräusch - teils aus Altersgründen - über einer rechtlich nicht erhebbaren Grenze liegt.

Hintergrund der Fahrverbote in Tirol anhand des irrelevanten Standgeräuschwerts ist die angeblich leichtere Prüfung vor Ort. Und dafür wird immer die Nahfeldmessung genutzt. Allerdings ist das Instrument gedacht, um verschlissene, manipulierte oder illegale Auspuffanlagen zu identifizieren.

So gesehen satteln die Regierung in Tirol und im schlechtesten Falle in Holzminden das Pferd von hinten auf, denn eine Nahfeldmessung wird eigentlich nur durchgeführt, wenn der Verdacht eines illegal zu lauten Motorrads besteht. Und in den Ohren der Anwohner ist das bereits zu spät.

Aus den Standgeräuschen der Fahrzeuge lassen sich allerdings nicht die Betriebsgeräusche belastbar ableiten. So können durchaus Motorräder mit niedrigen Standgeräuschen überproportional laute Fahrgeräusche erzeugen und auch umgekehrt. Damit ist schon die Basis dieses Modells rechtsunsicher und kann daher keine Grundlage für Modellversuche sein.

Die Standgeräuschmessung

Bei einer Schalldruckpegelmessung im Nahfeld, der sogenannten Standgeräuschmessung nach UN-ECE R 41.04, werden mehrere Messungen seitlich hinter der Endtopfmündung genommen. Bei halber Nenndrehzahl muss die Drehzahl mindestens 1 Sekunde gehalten und dann abrupt der Gasgriff geschlossen werden.

Aus mindestens drei Messungen, die nacheinander nicht weiter als 2 dB(A) voneinander abweichen dürfen, errechnet man den Mittelwert, der mathematisch gerundet das Ergebnis ergibt. Nach UN-ECE R 41.04 ist zwar keine Toleranz vorgesehen, in der Praxis ist das regional wohl möglich.

Ducati hat jedenfalls schnell "gelernt". Der V4 hatte in der Streetfighter noch ein eingetragenes Standgeräusch von 104 dB(A). Geht doch.

Für Nachkontrollen im Straßenverkehr (Polizei/TÜV.....) gelten 5 dB(A) Toleranz. Es wäre also unklug, wenn der Hersteller "einfach nur auf dem Papier" die Werte nach unten dreht. Könnte den Besitzern einigen unnötigen Ärger bescheren.

Wird ein neuer, niedrigerer Grenzwert erlassen, den ein im Vorjahr noch zulassungsfähiger Fahrzeugtyp überschreitet, so könnte der Hersteller beispielsweise die Übersetzung seines Antriebs so sehr verlängern, dass der Motor bei der Messung nur noch geringere Drehzahlen erreicht, bei denen das Fahrzeug weniger Lärm freisetzt.

Allgemein muss ich zu dem Thema sagen, dass dB Messungen sehr komplex sind und man nicht vergessen darf, dass die Kurve nicht linear verläuft, sondern der Wert einer Zahl bei jeder zusätzlichen Einheit exponentiell vervielfacht wird, also bei einer Zunahme von sagen wir mal +3dB sich der Schalldruck verdoppelt. Ist eine Anlage deshalb doppelt so laut? Interessant finde ich die Vergleichsmessungen also unter gleichen Voraussetzungen mit den selben Messgeräten allerdings schon.

Das der Kunde das so wünscht ist nur die halbe Wahrheit. Der Kunde wünscht sicher einen kernigen Klang, nicht Lautstärke die den Rest der Bevölkerung gegen ihn aufbringen.

Das stimmt wohl. Aber gegen das Selbstoptimieren gibt es ja eine Handhabe: Lärmemissionskontrollen einzelner Bikes. Das muss halt gerade an Lärmschwerpunkten auch rigoros gemacht werden.

Der Beitrag der Industrie ist die Trickserei mit der Klappe und sie erklären das mit der Nachfrage durch uns als Kunden. Der Beitrag der Politik sind offenkundig Gesetze die das zulassen und ihre Behörden die diese Produkte für den Markt genehmigen. Und die Schere zwischen Zulassungsgeräusch (vorbeifahrt) und der realen Geräuschemission gehen immer weiter auseinander. Am Ende in die Röhre gucken wir als Verbraucher und Motorradliebhaber, mit Strecken- und Fahrverboten usw.

Die Frage die wir uns jedoch alle stellen sollten.... Was wenn die Regionen doch der Tiroler Entscheidung folgen und DB Begrenzungen flächendeckend einführen...? Scheinbar hat die EU Kommission ja für Tirol zugestimmt, da keine Diskriminierung stattfindet, weil alle (auch Ösis) in ihrer Region betroffen sind.

Auf dem Kleber steht folgendes drauf. Unterer Wert: Die Ducati war im Testzyklus auf dem Firmengelände in Bologna 79,5 dB(A) laut - sagt der Hersteller. Unter 80 dB(A) = bestanden. Sogar übererfüllt!!!!Reine Selbstauskunft 😉 - reicht. Das Fahrzeug musste dazu nicht beim TÜV-Italia (wenn es so etwas gibt) vorgefahren werden. Ach ja: Sie hat übrigens einen Klappenauspuff, die Ducati.

Das ist ein 300 km/h schnelles 195 PS Motorrad, das mit 36,6 km/h im dritten Gang durch die Zulassung „geschoben“ wurde. Dieser Betriebszustand kann in der Praxis für eine Motorsteuerung leicht erkannt werden, denn außer im Prüfzyklus wird das Bike so sonst nieeeeeee bewegt. Politiker bewerten dieses Verfahren gerne als „nicht realitätsnah“.

Dazu gibt es einen zweiten Wert, das sogenannte Standgeräusch (auf Aufkleber zweite Zeile von oben). Das ist nur ein Referenzwert. Der Hersteller attestiert sich wieder selbst, dass dieser Wert ab Werk zum anderen Wert, dem Fahrgeräusch passt. Hier könnte auch 160 dB(A) stehen - er ist ja „nur“ der Vergleichwert für den anderen Wert. Die Normenkommission hat sich bis heute nicht entblödet, hier auch nur einen Maximalwert abzustecken. Diesen Wert meinen Motorradfahrer, wenn sie sagen: „Meine hat 108 dB eingetragen.“

Ducati sagt damit: Wir haben das normgerechte Krad nach dem bestandenen Zulassungs-Test (Fahrgeräusch) auf den Ständer gestellt und diesen Standgeräusch-Wert gemessen. Weil die beiden Werte zusammenpassen (Referenz) bürgt das laute Standgeräusch für das (bereits klappen-manipulierte) Fahrgeräusch.

So laut ist die Ducati, wenn Sie sie auf den Ständer stellen und am Gas drehen bis der Drehzahlmesser 6500 U/min zeigt. Das ist der übliche Test in solchen Fällen am Straßenrand. Schräg versetzt hinterm Auspuff wird gemessen.

In der Praxis: Das Fahrzeug kann sicher nur dann beanstandet werden, wenn der Polizist mehr als 112 dB(A) misst. Denn dann fallen die Werte rückwärts um wie beim Domino und eine Manipulation durch den Besitzer ist zu vermuten. Mehr „Standgeräusch“ eintragen ist im Zweifelsfalle also besser für Ducati, damit der Kunde stets ungehindert weiterfahren darf. Idiotisches Verfahren.

Eine Ducati Panigale dreht in der Praxis eben nicht „nur“ 6500 Umdrehungen auf dem Ständer, sondern maximal 10.750 U/min, um 195 PS zu entfesseln. Wir haben hier also ein Renn-Motorrad, das den 80 dB-„Grenzwert“ bei 36,6 km/h einhält. Laut Ducati. Und wenn der Fahrer am Ortsausgang den Hahn aufreißt, sind wir in der Praxis schnell bei echten 120 dB(A). Das ist die Schmerzschwelle und 16 Mal lauter als die Norm.

Zwar ist das Standgeräusch mit 105 dB(A) jenseits aller Tirol-Regeln, doch hält sich das Fahrgeräusch bei normaler Gangart vollkommen im Rahmen - mit angenehm bassigem Klang. Nutzt man allerdings das komplette Drehzahlband voll aus, wird man mit einem kernig-tiefen Sound belohnt.

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Tags: #Ducati

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