Ducati Supersport: Erfahrungen und Details zum sportlichen Allrounder

Die Geschichte der Ducati Supersport reicht bis 1972 zurück, als die beiden Rennfahrer Paul Smart und Bruno Spaggiari auf Prototypen beim 200 Miglia, dem legendären 320 km langen Motorradrennen in Imola, einen Ducati-Doppelsieg feierten. Schon zwei Jahre danach brachten die Italiener ihre erste Supersport-Serienmaschine auf den Markt, welche als kompromissloses Renngerät nur die minimalsten Anforderungen für eine Straßenverkehrszulassung erfüllte.

Die Entwicklung der Ducati Supersport

Nach einem langen Entwicklungsweg zur Alltagstauglichkeit folgten von 1991 bis 1998 unter der Bezeichnung Ducati 900 SS die wohl bekanntesten und erfolgreichsten Supersport-Varianten mit Vollverkleidung (Carenata) und Halbschale (Nuda). Die moderne Optik in Verbindung mit guten Fahrleistungen und hohem Komfort in puncto Sitzposition, Fahrwerk und Windschutz führten dazu, dass sich die 78 PS-starken Luft-/ölgekühlten V2-Modelle zu echten Verkaufsschlagern entwickelten.

Zehn Jahre lang sollte es rund ums Thema Sporttourer in Bologna ruhig bleiben, bis Ducati auf der EICMA 2016 überraschend die Supersport 939 vorstellte. Ihr auf der Monster 821/1200 basierendes Fahrwerk, der aus der Hypermotard 939 bekannte 937 ccm große Testastretta 11°-Zweizylindermotor, zeitgemäße Assistenzsysteme, ein hohes Maß an Alltagstauglichkeit und der leistbare Preis waren die Ingredienzien, um an die früheren Erfolge der klassischen 900 SS anzuküpfen.

Auch NoPain, Autor dieses Artikels, gönnte sich 2017 eine mit Öhlins Fahrwerk und Quickshifter aufgemotzte Supersport 939 S und genoss mit ihr einen Sommer lang die schönsten Motorradstrecken Österreichs. Der Sporttourer schaffte dabei nicht nur den eleganten Spagat zwischen Sportlichkeit und Alltagskomfort, er stellte sich - ein wenig wider Erwarten - als technisch ausgereiftes Spaßgerät ohne grobe Schnitzer oder nervige Kinderkrankheiten heraus.

Wer aber lange genug danach suchte, fand selbstverständlich einiges, das auch verbesserungswürdig schien. So fiel die Übersetzung etwas lang aus, was das Handling in engen Kehren erschwerte und deren Bewältigung höhere Drehzahlen im ersten Gang erforderte; die schönen Spiegel kamen nicht immer mit den ruppigen Lastwechselreaktionen bei niedrigen Motordrehzahlen zurande und vibrierten stark; der mechanische Kupplungshebel bot keine Griffweiteneinstellung; die Schuhspitze blieb - je nach Stiefelgröße - öfters an den unteren Enden der Seitenverkleidungen hängen und das LC Display funktionierte zwar einwandfrei, war aber optisch nicht mehr der letzte Schrei.

Die neue Ducati SuperSport 950

Seit diesem Jahr trägt Ducatis Alleskönner den Namen SuperSport 950 bzw. 950 S und besticht mit frischer Optik, verfeinerter Elektronik und überarbeiteter Ausstattung. Die gute Nachricht für zufriedene Besitzer des Vorgängers: An Ergonomie, Fahrwerk, Bremsen, Fahrleistung und Motorcharakteristik hat sich auch bei der Umstellung auf Euro5 nichts geändert. So wuchtet die Neue ebenfalls temperamentvolle 110 PS (bei 9.000 U/min) und 93 Nm (bei 6500 U/min) in die Kurbelwelle.

Die bessere Nachricht für Neukunden der 950er: Dank Modifikationen am Auspuffsystem und an der Motorsteuerung beträgt der Nahfeldpegel nunmehr tirolfreundliche 93 dB(A), der Schaltautomat mit Blipper ist in beiden Versionen ab Werk installiert und darüber hinaus konnten fast alle der oberhalb erwähnten Kritikpunkte beseitigt werden.

Design und Sicherheit

Ihr modernisiertes Facelift verleiht der 950er mehr Dynamik sowie eine stärkere Ähnlichkeit zur Panigale V4. Augenscheinlichstes Upgrade ist die neue Front mit Full-LED Scheinwerfern, bei der Abblendlicht, Fernlicht und Tagfahrlicht symmetrisch angeordnet wurden und in Kombination mit neu gestalteten Aerofinnen und Lufteinlässen für einen maskulineren Auftritt sorgen. Zudem soll der hindurchgeleitete Luftstrom eine effizientere Kühlung des Motors und der Fahrerbeine bedingen. Zu diesem Zweck erhielt die Seitenverkleidung adaptierte Luftauslässe und einen höheren, sportlicheren Shape.

Schön und schnell alleine reicht nicht: um die Sicherheit und Fahrzeugkontrolle weiter zu verbessern, spendierten die Italiener der Supersport 950 eine 6-Achsen Inertial Measurement Unit (6D IMU) von Bosch. Die leistungsstarke Sensoreinheit misst permanent die Rollrate, Gierrate, Längs-, Quer- sowie Vertikalbeschleunigung des Motorrads und übermittelt diese Werte der Motorsteuerung. Ab sofort verfügen beide Modelle serienmäßig über Bosch Kurven ABS, Ducati Traction Control (DTC) EVO, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO und Ducati Quick Shift (DQS) Up/Down EVO.

Fahrmodi

Die Supersport 950 bietet verschiedene Fahrmodi, um den Fahrstil und die Bedingungen optimal anzupassen:

• Sport: Im Sport Riding Mode kann die Supersport 950 ihr gesamtes Potenzial abrufen.
• Touring: Der Touring Riding Mode stellt die beste Balance zwischen Performance und Komfort dar. Der Motor leistet die vollen 110 PS bei progressivem Ansprechverhalten des Ride-by-Wire-Systems.
• Urban: Der Urban Riding Mode eignet sich für rutschige Straßenverhältnisse. Die Motorleistung ist auf 75 PS begrenzt bei progressiver Ride-by-Wire-Aktivität.

Das neue und ebenfalls von der Panigale inspirierte 4,3 Zoll Farb-TFT-Display erleichtert die Navigation durchs Menü sowie das Einstellen bzw. Ablesen der Werte und kann optional mit dem Ducati Multimedia System (DMS) erweitert werden.

Motor und Leistung

Wie auch beim Vorgänger schlägt in der Supersport 950 das Herz des 937 ccm großen Ducati Testastretta 11°-Zweizylindermotors. Trotz Umstellung auf Euro5, weshalb Modifikationen am Auspuffsystem und an der Motorsteuerung notwendig waren, blieb seine Leistung mit 110 PS bei 9.000 U/min und 93 Nm bei 6.500 U/min auf dem gleichen Niveau, das Standgeräusch konnte hingegen auf sozialverträgliche 93 dB(A) homologiert werden.

Ducati propagiert die Supersport als eierlegende Wollmilchsau mit der Pendeln, lange Touren und sportliche Feierabendrunden genausoviel Spaß machen sollen wie gelegentliche Trackdays - und wir glauben es ihnen, denn das Bike steht mit dem aus der früheren Monster entlehnten Gitterrohrrahmen, welcher den Motor als mittragendes Element in Kombination mit einer eleganten Einarmschwinge aus Aluminium integriert, auf einer technisch soliden Basis.

Da nun beide Modellvarianten ab Werk mit Blipper kommen, sind die Unterschiede zwischen der normalen Supersport und der von uns getesteten S-Version für 2021 noch mehr geschrumpft. Zur Brembo-Bremsanlage gehören radial montierte Monoblock-Vierkolbenfestsättel M4-32, die auf zwei 320er Bremsscheiben wirken und von einer selbst entlüftenden Radialpumpe samt einstellbarem Hebel betätigt werden. Hinten verzögert ein Zweikolben-Bremssattel von Brembo mit einer 245er-Scheibe.

Technische Daten: SuperSport 950 vs. SuperSport 950 S

Fahrgefühl und Ergonomie

Obwohl Ducatis Supersport 950 S auf den ersten Blick wie eine rasiermesserscharfe Baby-Panigale anmutete, gab es schon beim Aufsitzen erste Entwarnung. Aufgrund der eher niedrigen Sitzhöhe (810 mm) und des angenehm hohen und breiten Lenkers fühlte ich mich mit 175 cm wunderbar ins Motorrad integriert. Die Oberschenkel ließen sich entspannt am superschmalen Tank anlegen und der Hintern fand auf der ergonomisch geformten Sitzbank sofort seinen Platz. Sportlicher waren hingegen die Fußrasten positioniert - ausreichend hoch für gute Bodenfreiheit und weit genug hinten für mächtig viel Druck beim Anrauchen. In Summe würde ich die Sitzposition zwar eher auf der sportlicheren Seite einordnen, allerdings nicht annähernd so radikal wie auf einer Panigale. Der Oberkörper mäßig gebeugt, der Kniewinkel moderat, gepaart mit voller Kontrolle am Lenker und lockeren Handgelenken. Sogar das kleine und höhenverstellbare Windschild bot einen passablen Windschutz. Sportlich und doch alltagstauglich.

Startknopf drücken, lauschen, staunen: Auch mit Euro5 und einem Nahfeldpegel von 93 dB(A) klang das Bike nach dem Anlassen noch immer wie eine echte Ducati und keineswegs wie eine emissionskastrierte Mopete. Das Einlegen des ersten Gangs ging mit der neuen, hydraulischen Kupplungspumpe präzise von der Hand und hinterließ einen deutlich höherwertigen Gesamteindruck als die etwas wackelige und nicht einstellbare Armatur der 939er.

Einmal in Fahrt, gefiel mir die 950er genau so gut wie ihr Vorgänger. Elektronische Updates hin- oder Euro5 her, das Fahrwerk, die Fahrleistungen und die Motorcharakteristik hatten sich nicht verändert. Auch beim Standardmodell serienmäßig hinzugekommen war nun der Schaltautomat mit Blipper, welcher gefühlsmäßig etwas präziser bzw.

Fahrverhalten

So zeigte sich der vollgetankte, 218 kg schwere Sporttourer von seiner grazilen Seite - mit einem Radstand von 1.480 mm nicht hyperagil, aber keinesfalls träge - und ließ sich elastisch beschleunigen. Auch der Durchzug in höheren Gängen war ok, immerhin lagen rund 80% des maximalen Drehmoments bereits ab 3.500 Umdrehungen an, trotzdem wollte der Motor stets hochgedreht werden. Ansonsten quittierte er zu niedrige Drehzahlen mit Lastwechsel und brachte Unruhe ins sonst ausgezeichnete Fahrwerk. Ähnliches galt für die wunderschön integrierten Rückspiegel: präzise einstellbar, gute Sicht nach hinten - aber im "falschen" Gang aufgrund der Vibrationen eher unbrauchbar.

Die einzigen Unterschiede zur 950er Standardvariante waren aus technischer Sicht die Öhlins-Teile sowie die schnittige Beifahrersitzabdeckung. Dabei überzeugte die "knackige" Performance des voll einstellbaren Öhlins-Fahrwerks, das bei 75 kg Kampfgewicht ausgezeichnet funktionierte und absolut alltagstauglich bzw.

Spielerisch ließ sich die Kleine von einer Kurve in die nächste werfen und die ausgezeichnete Elektronik lud förmlich dazu ein, beim Herausbeschleunigen den Gashahn digital aufzudrehen. Selbst auf schnellen Passagen fühlte sich die Supersport 950 niemals schwachbrüstig an. In langen Radien vermittelte die 950er viel Vertrauen und fuhr wie auf sprichwörtlichen Schienen. Selbst schlechter Asphalt vermochte sie nicht aus der Ruhe zu bringen. Anders in engeren Kehren: vermutlich einer (zu) langen Übersetzung geschuldet, wollten Serpentinen im ersten Gang genommen werden.

Zum Abschluss ein großes Lob an Brembo und Bosch bezüglich der Bremsanlage: harter Druckpunkt, gut dosierbar, top Verzögerung, mit schnellen Regelintervallen bei Panikbremsungen. Das Kurven-ABS habe ich selbstverständlich nicht ausprobiert, aber das ABS parierte jede Testbremsung. Auch die Serienbereifung mit dem Pirelli Diablo Rosso 3 funktionierte einwandfrei.

Preis und Wartung

Die Preise der Supersport 950 (rot) bzw. Supersport 950 S (rot oder weiß) belaufen sich in Österreich auf 16.695 bzw. 18.595 Euro und in Deutschland auf 13.390 bzw. 15.890 Euro.

Die Wartungsintervalle für die Ducati Twins betragen 15.000 km oder zwölf Monate, eine Ventilspielkontrolle ist alle 30.000 km vorgeschrieben.

Fazit

Ducatis design- und ausstattungsmäßig überarbeitete Supersport 950 /S bietet trotz ihrer Sportlichkeit ein gutes Maß an Alltagstauglichkeit und genügend Leistung für die Landstraße oder gelegentliche Trackdays. Wer auch noch das letzte verbliebene Manko, die von Lastwechsel geprägte Gasannahme im unteren Drehzahlbereich, beheben möchte, könnte eine Änderung der Sekundärübersetzung von 15/43 auf 14/43 ins Auge fassen.

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