Design und Lackierung
Für 2023 strahlt die S-Version in schicker neuer Farbe. "Streifenlackierung" nennt Ducati die neue Lackvariante der SuperSport 950 S. Beschrieben wird ein weißer Grundlack mit einem grauen und einem roten Streifen. Typisch Ducati ist das bisschen Farbe mehr, herausragend gut platziert.
Gerade der schmale rote Streifen, der die Stripe-Livery-Lackierung akzentuiert, wertet die Supersport 950 S von Ducati enorm auf. Er verläuft vom Frontfender leicht schräg in Richtung Tank und verlängert optisch ein Rohr des in rot lackierten Stahlrahmens wirkungsvoll. Darunter, mit einem Fingerbreit Abstand, setzt Ducati einen breiten, grauen Streifen ein, der die Flügel des Frontfenders bis zur Finne ergänzt, unterbrochen von Kühlöffnungen der Seitenverkleidung. Fast exakt so breit proportioniert wie der Rahmen und vom Verlauf die Kante der Seitenverkleidung an der Sitzbank verlängernd, wirken die beiden Flächen enorm durchdacht. Großartig.
Motor und Leistung
So viel Rückgrat wie Antrieb. So könnte der Testastretta-V2 der Supersport beschrieben werden. Denn Ducati trieb den Ansatz, den Motor mittragend einzusetzen, noch vor der Panigale auf die Spitze. Faktisch trägt der Motor den Frontrahmen und den Heckrahmen an sich, ohne weitere tragende Verbindung der beiden Rahmenteile. Selbst die Einarmschwinge und das Federbein sind im Motor gelagert. 110 PS bei 9.000 Touren und 93 Nm bei 6.500 /min erzeugt der V2 aus seinen 937 Kubik.
Übrigens: mit dem 955er-Motor der Panigale V2 hat dieser Motor nichts zu tun. In der Panigale werkelt der Nachfolger des Testastretta (enger Kopf), der Superquadro-Motor.
Fahrwerk und Bremsen
Zur S wird die Supersport durch das Öhlins-Fahrwerk, das die Mischung aus Marzocchi und Sachs der Basis-Version ersetzt. Da nun beide Modellvarianten ab Werk mit Blipper kommen, sind die Unterschiede zwischen der normalen Supersport und der von uns getesteten S-Version für 2021 noch mehr geschrumpft.
Zur Brembo-Bremsanlage gehören radial montierte Monoblock-Vierkolbenfestsättel M4-32, die auf zwei 320er Bremsscheiben wirken und von einer selbst entlüftenden Radialpumpe samt einstellbarem Hebel betätigt werden. Hinten verzögert ein Zweikolben-Bremssattel von Brembo mit einer 245er-Scheibe.
Fahrgefühl und Handling
Obwohl Ducatis Supersport 950 S auf den ersten Blick wie eine rasiermesserscharfe Baby-Panigale anmutete, gab es schon beim Aufsitzen erste Entwarnung. Aufgrund der eher niedrigen Sitzhöhe (810 mm) und des angenehm hohen und breiten Lenkers fühlte ich mich mit 175 cm wunderbar ins Motorrad integriert. Die Oberschenkel ließen sich entspannt am superschmalen Tank anlegen und der Hintern fand auf der ergonomisch geformten Sitzbank sofort seinen Platz.
Sportlicher waren hingegen die Fußrasten positioniert - ausreichend hoch für gute Bodenfreiheit und weit genug hinten für mächtig viel Druck beim Anrauchen. In Summe würde ich die Sitzposition zwar eher auf der sportlicheren Seite einordnen, allerdings nicht annähernd so radikal wie auf einer Panigale. Der Oberkörper mäßig gebeugt, der Kniewinkel moderat, gepaart mit voller Kontrolle am Lenker und lockeren Handgelenken. Sogar das kleine und höhenverstellbare Windschild bot einen passablen Windschutz. Sportlich und doch alltagstauglich.
Einmal in Fahrt, gefiel mir die 950er genau so gut wie ihr Vorgänger. Elektronische Updates hin- oder Euro5 her, das Fahrwerk, die Fahrleistungen und die Motorcharakteristik hatten sich nicht verändert. Auch beim Standardmodell serienmäßig hinzugekommen war nun der Schaltautomat mit Blipper, welcher gefühlsmäßig etwas präziser bzw.
So zeigte sich der vollgetankte, 218 kg schwere Sporttourer von seiner grazilen Seite - mit einem Radstand von 1.480 mm nicht hyperagil, aber keinesfalls träge - und ließ sich elastisch beschleunigen. Auch der Durchzug in höheren Gängen war ok, immerhin lagen rund 80% des maximalen Drehmoments bereits ab 3.500 Umdrehungen an, trotzdem wollte der Motor stets hochgedreht werden. Ansonsten quittierte er zu niedrige Drehzahlen mit Lastwechsel und brachte Unruhe ins sonst ausgezeichnete Fahrwerk. Ähnliches galt für die wunderschön integrierten Rückspiegel: präzise einstellbar, gute Sicht nach hinten - aber im "falschen" Gang aufgrund der Vibrationen eher unbrauchbar.
Die einzigen Unterschiede zur 950er Standardvariante waren aus technischer Sicht die Öhlins-Teile sowie die schnittige Beifahrersitzabdeckung. Dabei überzeugte die "knackige" Performance des voll einstellbaren Öhlins-Fahrwerks, das bei 75 kg Kampfgewicht ausgezeichnet funktionierte und absolut alltagstauglich bzw.
Spielerisch ließ sich die Kleine von einer Kurve in die nächste werfen und die ausgezeichnete Elektronik lud förmlich dazu ein, beim Herausbeschleunigen den Gashahn digital aufzudrehen. Selbst auf schnellen Passagen fühlte sich die Supersport 950 niemals schwachbrüstig an. In langen Radien vermittelte die 950er viel Vertrauen und fuhr wie auf sprichwörtlichen Schienen. Selbst schlechter Asphalt vermochte sie nicht aus der Ruhe zu bringen.
Anders in engeren Kehren: vermutlich einer (zu) langen Übersetzung geschuldet, wollten Serpentinen im ersten Gang genommen werden.
Zum Abschluss ein großes Lob an Brembo und Bosch bezüglich der Bremsanlage: harter Druckpunkt, gut dosierbar, top Verzögerung, mit schnellen Regelintervallen bei Panikbremsungen. Das Kurven-ABS habe ich selbstverständlich nicht ausprobiert, aber das ABS parierte jede Testbremsung. Auch die Serienbereifung mit dem Pirelli Diablo Rosso 3 funktionierte einwandfrei.
Elektronik und Assistenzsysteme
Schön und schnell alleine reicht nicht: um die Sicherheit und Fahrzeugkontrolle weiter zu verbessern, spendierten die Italiener der Supersport 950 eine 6-Achsen Inertial Measurement Unit (6D IMU) von Bosch. Die leistungsstarke Sensoreinheit misst permanent die Rollrate, Gierrate, Längs-, Quer- sowie Vertikalbeschleunigung des Motorrads und übermittelt diese Werte der Motorsteuerung.
Ab sofort verfügen beide Modelle serienmäßig über Bosch Kurven ABS, Ducati Traction Control (DTC) EVO, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO und Ducati Quick Shift (DQS) Up/Down EVO.
- Sport: Im Sport Riding Mode kann die Supersport 950 ihr gesamtes Potenzial abrufen.
- Touring: Der Touring Riding Mode stellt die beste Balance zwischen Performance und Komfort. Der Motor leistet die vollen 110 PS bei progressivem Ansprechverhalten des Ride-by-Wire-Systems.
- Urban: Der Urban Riding Mode eignet sich für rutschige Straßenverhältnisse. Die Motorleistung ist auf 75 PS begrenzt bei progressiver Ride-by-Wire-Aktivität.
Das neue und ebenfalls von der Panigale inspirierte 4,3 Zoll Farb-TFT-Display erleichtert die Navigation durchs Menü sowie das Einstellen bzw. Ablesen der Werte und kann optional mit dem Ducati Multimedia System (DMS) erweitert werden.
Technische Daten
| Merkmal | SuperSport 950 | SuperSport 950 S |
|---|---|---|
| Motor | Testastretta 11 °, L-Twin-Zylinder, 4 Ventile pro Zylinder, Desmodromik, flüssigkeitsgekühlt | Testastretta 11 °, L-Twin-Zylinder, 4 Ventile pro Zylinder, Desmodromik, flüssigkeitsgekühlt |
| Hubraum | 937 cm³ | 937 cm³ |
| Leistung | 81 kW (110 PS) bei 9.000 U/min | 81 kW (110 PS) bei 9.000 U/min |
| Drehmoment | 93 Nm bei 6.500 U/min | 93 Nm bei 6.500 U/min |
| Getriebe | 6-Gang mit Ducati Quick Shift (DQS) EVO nach oben/unten | 6-Gang mit Ducati Quick Shift (DQS) EVO nach oben/unten |
| Vorderradaufhängung | Voll einstellbare 43 mm USD Marzocchi Gabel | Voll einstellbare 48 mm USD Öhlins Gabel mit TiN-Behandlung |
| Hinterradfederung | Progressive Link mit einstellbarem Sachs-Monoschock. Einseitige Aluminiumschwinge | Progressive Link mit voll einstellbarem Öhlins Monoschock. Einseitige Aluminiumschwinge |
| Vorderbremse | 2 x 320 mm halbschwimmende Scheiben, radial montierte Monoblock Brembo M4-32 Bremssättel, 4-Kolben, Radialpumpe mit Bosch Cornering ABS. Selbstentlüftender Hauptzylinder | 3 x 320 mm halbschwimmende Scheiben, radial montierte Monoblock Brembo M4-32 Bremssättel, 4-Kolben, Radialpumpe mit Bosch Cornering ABS. |
Preis und Verfügbarkeit
Die Preise der Supersport 950 (rot) bzw. Supersport 950 S (rot oder weiß) belaufen sich in Österreich auf 16.695 bzw. 18.595 Euro und in Deutschland auf 13.390 bzw. 15.890 Euro.
Wartung
Die Wartungsintervalle für die Ducati Twins betragen 15.000 km oder zwölf Monate, eine Ventilspielkontrolle ist alle 30.000 km vorgeschrieben.
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