Die Ducati SuperSport kehrt zurück, um die sportliche Ducati-Welt zu betreten. Petrus sorgte für Regen und Donnergrollen während der ersten Testfahrt. Am Ende überwog jedoch der Sonnenschein.
Die Ducati SuperSport tritt als gemäßigter Landstraßensportler an. Ihr Potenzial sollte dafür mehr als ausreichen. Unter widrigen Bedingungen lässt sich einiges über ein Motorrad herausfinden. Die SuperSport bietet ihrem Fahrer ein angenehm entspanntes Plätzchen. Die Knie sind noch moderat gefaltet, der Oberkörper lässig aufrecht. Die Lenkerhälften sind weit über die Gabelstandrohre hoch- und zum Fahrer hingezogen, was unterm Strich eine relaxte Sitzhaltung ergibt.
Für seinen Einsatz in der Ducati SuperSport bekam der V2 ein stabileres Motorgehäuse und ebensolche Köpfe. Hier fungiert er als tragendes Element. Das Rahmen-Rudiment ist von der Monster 1200 abgeleitet. Mit 66 Grad Lenkkopfwinkel und nur 91 Millimetern Nachlauf liegen seine Eckdaten klar auf der sportlichen Seite. Eine nervöse Rennfeile ist sie deshalb aber nicht geworden, was gut ist.
Das ist zum einen ein Verdienst der Pirelli Diablo Rosso 3, die mit frappierendem Nassgrip die Situation entschärfen. Zum anderen lässt sich die SuperSport völlig stressfrei pilotieren. Es bietet berechenbares, lockeres Handling und eine unverkrampfte, aber nicht passive Sitzposition. Wenngleich die hohen, zum Fahrer hin gereckten Lenker nicht ganz die intime Nähe zum Vorderrad aufkommen lassen wie auf reinen Heizeisen. Auf denen ist man aber auch nicht so entspannt untergebracht.
Auf der Ducati SuperSport, die vollgetankt nur 210 Kilogramm wiegen soll, geht das Kurvenschwingen auch dank dieses Sitzplatz-Arrangements richtig locker von der Hand. Bereits nach wenigen Kilometern sind wir richtig flott unterwegs, ziehen am Kurvenausgang immer frecher am Kabel. Die achtstufige Traktionskontrolle muss trotzdem nur selten eingreifen. Ein Hoch auf den Grip der Pirellis.
Motor und Leistung
Weil Airbox und Auspuffanlage neu sind, bekam der Motor ein angepasstes Motormanagement. Bereits ab 2.500/min lässt er sich ruckfrei ans Gas nehmen. In den oberen beiden Gängen sollten es wenigstens 3.000/min sein. Die Gasannahme geht weich vonstatten. Gestützt auf eine kräftige Mitte zieht der Twin ab 4.000/min kräftig aus den Ecken und schiebt dann mit breitem Drehmoment-Plateau gleichmäßig voran. Hektisches Ausdrehen des lang übersetzten Vauzwo ist für flottes Vorankommen nicht nötig.
Lebenslustig tönt der Twin aus Airbox und doppelläufigem Auspuff. Mischt dem Concerto im Schiebebetrieb ein freches Bratzeln bei. Die mit Radialbremspumpe und -zangen von Brembo hochwertig bestückte Bremse packt kräftig und gut dosierbar zu, das Sitzpolster ist schön griffig und die ohne Werkzeug um 50 mm höher justierbare Scheibe bietet in der höheren Position sogar nennenswerten Windschutz.
Die Federelemente - eine voll einstellbare Showa-Gabel und ein in Vorspannung und Zugstufe einstellbares Sachs-Federbein - filtern lange Wellen prima aus der Fahrbahn und über kurze Stöße ausreichend sensibel hinweg. So stillt die Ducati SuperSport landstraßensportliche Ansprüche und zeigt sich fast schon als Sporttourer im besten Sinne.
Ducati SuperSport auf der Rennstrecke
Nachmittag, Circuito Monteblanco. Rund zehn SuperSport S stehen mit Regenreifen besohlt in der Boxengasse, denn: Es regnet wieder in Strömen. So bleibt die Abstimmung der voll einstellbaren Öhlins-Federelemente auf der soften Seite. Dennoch wird der Ausflug auf die Rennstrecke ein vergnüglicher. Denn die Pirelli-Regenreifen verbeißen sich unglaublich hartnäckig in den rauen Asphalt.
Die Bremspunkte werden immer später, der Gaseinsatz immer früher gelegt. Nun bekommt die Traktionskontrolle schon mehr zu tun, absolviert ihre Eingriffe aber durchaus sanft und stets auf der sicheren Seite. Weil man sie dank der unverkrampften Sitzposition locker im Griff hat, der Sitz genug Platz zum Gewichtstransfer bietet, die Leistung nicht überfordert und problemlos auf den Boden gebracht werden kann, selbst bei nasser Strecke.
Im Ansprechverhalten ohne Härte, schiebt der V2 kräftig aus den Ecken. Dank des geradlinigen Drehmomentverlaufs können Kurven durchaus einen Gang höher genommen werden, um dann aus mittleren Drehzahlen schwungvoll durchs Drehzahlband zu marschieren.
Auch auf dem Rundkurs zeigt sich, dass der V2 eher ein Zieher als ein Dreher ist. Er lässt sich zwar problemlos bis zum Begrenzer bei 10.000/min treiben, erledigt diese Aufgabe ab 9.000/min aber eher leidenschaftslos. Dennoch stehen am Ende der 960 Meter langen Zielgeraden über 230 km/h auf der Uhr. Die Brembos zeigen sich davon ziemlich unbeeindruckt.
Das Runterschalten geht dank serienmäßigem Quickshifter wie das Hochschalten ohne Kupplung, wenngleich ohne die letzte Geschmeidigkeit. Einen einstellbaren Kupplungshebel bietet die Ducati SuperSport übrigens nicht. Ein ruhiges Heck beim Anbremsen dank Anti-Hopping-Kupplung dafür schon.
Auf der Rundstrecke würden sich Sportfans vielleicht etwas niedrigere Stummel und dadurch mehr Nähe zum Vorderrad und Schärfe beim Einlenken wünschen. Doch auch so zeigt die SuperSport, dass sie den Spagat zwischen Landstraßensport und flottem Abstecher auf die Rundstrecke prima beherrscht. Auch ganz ohne Extreme. Und kommt vielleicht gerade deshalb so sympathisch rüber.
Zubehör und Ausstattung
Wer seine Ducati SuperSport eher im urbanen Umfeld oder auf Tour genießen möchte, für den hält Ducati ein Urban-Paket (Tankrucksack, Alarmanlage, gummierte Rasten) und ein Touring-Paket (22-Liter-Softbags, Touring-Scheibe, Heizgriffe) bereit. Zum sportlichen Aufpeppen gibt es ein Sport-Paket (Karbon-Tankabdeckung und -Kotflügel vorne, gefräste Deckel der Bremsflüssigkeitsbehälter und klappbare Handhebel).
Neben so viel Erfreulichem gibt es auch einen Wermutstropfen: Die SuperSport ist kein Pappenstiel. Doch davon abgesehen macht sie als Alltagssportler beim genüsslichen Landstraßenritt eine ebenso gute Figur wie beim Abstecher auf die Rennstrecke.
Die Geschichte der Ducati SuperSport
Die SuperSport-Modelle mit 750 und 900 Kubik waren in den Siebzigern Ducatis sportliche Aushängeschilder. Damals noch mit Königswelle. Ihre Ära ging 1981 zu Ende. Ende der Achtziger lebte der klangvolle Name aber wieder auf.
Die Ducati SuperSport trat in der Rolle des Helden fürs Volk ins zweite Glied zurück. Auf die 750 Sport von 1988 folgte 1989 die 900 SuperSport. Mit Marzocchi-Gabel, empfindlichem Weber-Doppelvergaser und noch empfindlicherer Marelli-Zündung hatte sie rasch den Ruf einer Diva weg. Bereits 1991 folgte dank japanischer Zulieferteile Besserung. Showa-Federelemente, Kokusan-Zündung und Mikuni-Vergaser brachten die gewünschte Zuverlässigkeit.
Auch optisch gab die SuperSport, die es als Nuda mit Halb- oder als Carenata mit Vollverkleidung gab, eine hinreißende Figur ab. Sie entwickelte sich zum Verkaufsschlager. Auch wenn Handling, Abstimmung der Federelemente und Motor noch Raum für Verbesserungen boten. Diese sollten mit der Ablösung 1998 in Form der 900 SS i.e. folgen. Neu war neben der Einspritzung auch die Optik aus der Feder von Pierre Terblanche.
Technische Daten Ducati SuperSport
Die technischen Daten der Ducati SuperSport umfassen einen wassergekühlten Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, desmodromisch betätigte Ventile und eine Leistung von 81,0 kW (110 PS) bei 9.000/min.
Hier eine Tabelle mit den wichtigsten technischen Daten:
| Merkmal | Details |
|---|---|
| Motor | Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor |
| Hubraum | 937 cm³ |
| Leistung | 81,0 kW (110 PS) bei 9.000/min |
| Max. Drehmoment | 97 Nm bei 6.500/min |
| Getriebe | Sechsganggetriebe |
| Gewicht vollgetankt | 210 kg (ca.) |
SuperSport 950 S: Die Details
Die Unterschiede zwischen der S und der Standard sind schnell aufgezählt: Die S kommt mit Öhlins-Fahrwerk und Soziussitzabdeckung - das war es schon. Sie kostet 15.890 Euro und somit 2.500 Euro mehr als die Standard. Unserer Meinung nach ein ziemlich heftiger Aufpreis, zumal die normale SuperSport 950 mit Marzocchi-Gabel und Sachs Federbein fahrwerkstechnisch auch nicht schlecht dasteht. Es gibt allerdings noch einen weiteren, klitzekleinen Unterschied: Nur die S ist in Schneeweiß erhältlich.
Anders als bei der neuen Monster hat Ducati bei der SuperSport 950 noch viele Dinge so belassen, wie es eigentlich typisch für eine Duc ist: Gitterrohrrahmen vorne, Einarmschwinge, 3-fach Y-Felge, ziemlich laute Doppeltröte und natürlich der L-V2 mit desmodromischer Ventilsteuerung.
Zunächst ist da das Design. Die neue SuperSport rückt optisch mit ihren seitlichen Kiemen noch näher an die Panigale heran. Von vorne extrem schlank wirkt sie wie ein durchtrainierter Höchstleistungssportler, sehnig, muskulös, elegant. Dann ist da die Brembo M4-Bremsanlage, die einen extrem guten Job macht. Und dann ist da auch noch das neue TFT-Farbdisplay, das wir schon aus der neuen Monster kennen.
Die Beleuchtung ist nun zeitgemäß in LED ausgeführt, das Tagfahrlicht ist Serie. Motor und Fahrwerk haben sich dagegen kaum geändert und auch die Sitzposition und -Ergonomie ist weitgehend identisch. Gewicht, Radstand, Sitzhöhe, Länge etc. - alles wie gehabt bei der SuperSport.
Die Sitzposition ist zwar immer noch aufrechter als bei einer Panigale, aber man muss sich schon nach vorne lehnen, um die überraschend schlanken Griffe zu umfassen. Die Fußrasten sind auch weiter hinten als bei "normalen" Sport-Tourern, insgesamt ergibt sich also ein sportliche Sitzposition mit spitzen Kniewinkel.
Die technische Ausstattung der neuen SuperSport 950 ist klasse: Ein supergut funktionierender Quickshifter ist Serie (übrigens auch bei der Standard), es gibt drei konfigurierbare Fahrmodi, Wheelie-Control, Kurven-ABS, elektronisch gesteuerte Drosselklappen usw.
Auch ein Bordcomputer ist dabei, wie es sich gehört. Unsere S-Variante kommt mit einstellbarem Öhlins-Fahrwerk, dass wir aufgrund der fehlenden Rennstrecke leider nicht wirklich kompetent beurteilen können. Fühlt sich jedenfalls gut und fein an, die SuperSport.
Nach dem Anlassen merkt man sofort, dass man es mit einer Ducati V2 zu tun hat. Ganz schön laut, dieses Motorrad. Das werden echte Ducati-Fans allerdings entweder anders sehen oder sich einfach nur freuen. Man spürt dieses Motorrad einfach jederzeit, was auch am Sound liegt.
Der Motor ist ein echter Desmo L-V2 mit entsprechenden Manieren. Untenrum ist der nun nach Euro-5 homologierte Motor nach wie vor etwas ruckelig, ohne das es uns stören würde. Was auch auffällt: Diese Duc ist sehr leicht zugänglich. Auch "Anfänger" bzw. Ducati-Neulinge kommen hier sofort klar.
Die Maschine verzeiht im Gegensatz zu anderen Sport-Tourern Fahrfehler und lässt sich beispielsweise in Kurven einfach auf Linie bringen oder korrigieren. Insofern ist die Ducati SuperSport 950 unserer Meinung nach auch kein echter Sport-Tourer. Ein Vergleich zu Yamaha FJR 1300 oder BMW R 1250 RS verbietet sich somit eigentlich.
Auspuffanlagen für die Ducati SuperSport 950S
Hier eine Zusammenfassung verschiedener Auspuffanlagenoptionen für die Ducati SuperSport 950S:
- Akrapovic: Bietet Slip-On-Optionen, die im Fahrbetrieb einen guten Sound liefern und ab 6.000 U/min dumpf klingen.
- SC-Project: Bekannt für ihr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis und ihren Sound. Der Twin CR-T wird als gute Option angesehen.
- Termignoni: Wird als noch besser klingend als SC-Project angesehen, aber es gibt Bedenken bezüglich des Preises.
- MIVV: Eine überraschend gute Option mit ABE, die einen schönen, bollernden Klang liefert.
- QD: Bietet eine Komplettanlage mit ABE.
- Competition Werkes: Bekannt für ihren bombastischen Klang.
Wichtiger Hinweis: Es gibt keine legalen Komplettanlagen wegen der Abgasreinigung und Klappensteuerung. Die Standardauspuffanlage ist eine Einheit, es gibt keine separaten Endrohre ("Slip-On").
Bei der Wahl einer Auspuffanlage sind folgende Aspekte zu berücksichtigen:
- Legalität: Stellen Sie sicher, dass die Anlage auf der Straße legal ist (ABE).
- Sound: Persönliche Vorlieben spielen eine große Rolle. Es ist ratsam, verschiedene Anlagen live anzuhören.
- Preis: Die Preise können stark variieren. Es ist wichtig, ein Budget festzulegen.
- Leistung: Einige Anlagen versprechen eine Leistungssteigerung, insbesondere im mittleren Drehzahlbereich.
Es ist ratsam, sich vor dem Kauf gründlich zu informieren und verschiedene Optionen in Betracht zu ziehen, um die beste Auspuffanlage für die eigenen Bedürfnisse zu finden.
Fazit
Die Ducati SuperSport 950 S bietet trotz ihrer Sportlichkeit ein gutes Maß an Alltagstauglichkeit und genügend Leistung für die Landstraße oder gelegentliche Trackdays. Das voll einstellbare Öhlins Fahrwerk ist nicht nur optisch ein Hit, sondern erledigt auch seine Aufgabe hervorragend.
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