Die Ducati Supersport, erhältlich ab 12.990 €, soll die Klasse der alltagstauglichen Sportmotorräder wiederbeleben und sich als Partner für jeden Tag anbieten. Neben guter Ergonomie und einfacher Bedienbarkeit soll dies besonders durch Ducati-typische Tugenden wie emotionales Design und einer Vielzahl an Individualisierungs-Möglichkeiten gelingen. Die Supersport verfügt nicht über das extreme Konzept der Panigale Baureihe.
Design und Motor
Das Design ist an die aktuellen Sportler aus Bologna angelehnt. Der aus der Multistrada und Monster bekannte Motor sitzt in einem Gitterrohrrahmen und ist mittragend konzipiert. Ein altbewährtes und bei niedrigem Gewicht für Stabilität sorgendes Konzept. Der 937 ccm Motor arbeitet in abgewandelter Form auch in Multistrada, Hypermotard und Monster. Die Supersport verfügt neben anderen Zylinderköpfen und Kurbelgehäuse unter anderem über ein verstärktes Getriebe, um auch die Belastung auf der Rennstrecke zu verkraften.
Die Motorcharakteristik ist nicht auf Spitzenleistung, sondern auf Fahrbarkeit ausgelegt. 80 % des Drehmoments liegen bereits bei 3.000 U/min an, die Leistungsabgabe ist sehr homogen, ohne Spitzen oder Einbrüche. Die gute Fahrbarkeit wird durch eine Anti-Hopping-Kupplung unterstützt.
Ausstattung und Elektronik
Die Ducati Supersport 950 vereint sportliche Leistung mit einem komfortablen Fahrgefühl, was sie ideal für lange Touren und dynamische Fahrten macht. Der Fahrer kann zwischen den Fahrmodi „Sport“, „Touring“ und „Urban“ wählen, die Einstellung verändert jeweils das Ansprechverhalten des Motors. Im Modus „Urban“ wird auch die Leistung auf 75 PS reduziert.
Auf der Sicherheitsseite verfügt die Supersport über das Ducati Safety Pack - ABS und Traktionskontrolle sind mehrstufig einstellbar. Wheeliekontrolle und Kurven-ABS sind nicht verfügbar. Die Bedienung erfolgt mittels neu designeten Lenkerschaltern und ist nicht sehr intuitiv. Nach Eingewöhnung klappt das Wechseln der Fahrmodi und Einstellen des ABS jedoch gut. Das LCD-Cockpit selber bietet alles, was man braucht. Tank- und Ganganzeige, Außentemperatur und Verbrauch, alles kann abgerufen werden.
Fahrverhalten und Ergonomie
Einfaches Handling, gute Ergonomie, einfache Bedienbarkeit. Als erstes fällt die bequeme Sitzposition auf. Sportlich nach vorne gebeugt aber nicht zu extrem, sitzt der Fahrer mit angenehmem Kniewinkel und kann sich über den guten Windschutz der verstellbaren Scheibe freuen (höhere Touringscheibe für 153 € erhältlich). Die Kupplung ist sehr leichtgängig, auch wenn ich mir einen verstellbaren Kupplungshebel gewünscht hätte. Fahrwerk und Motor zeigen sich auffallend unauffällig. Vorbei sind Ducati-typische Kapriolen wie bockhartes Fahrwerk oder schüttelnde Motoren. Willig nimmt der Motor ab 2.000 U/min Gas an und dreht homogen bis 10.000 U/min. Ideal hält man den Motor mit einer „5 vor dem Komma“ bei Laune und genießt das Drehmoment.
Die Ducati Supersport 950 ist mit einem modernen Bosch Kurven-ABS ausgestattet, das eine optimale Bremskraftverteilung auch in Schräglage ermöglicht. Mit einem Gewicht von 210 kg bietet die Ducati Supersport 950 eine ausgewogene Kombination aus Stabilität und Agilität.
Ducati Supersport S
Das Motorrad kann in Standard und S-Version bestellt werden. Für den Mehrpreis von rund 1.600 € bekommt der Käufer eine voll einstellbare Öhlins Gabel an der Front (Standard: Marzocchi, voll einstellbar) sowie ein ebenso voll einstellbares Öhlins Federbein (Standard: Sachs, nur Zugstufe und Vorspannung einstellbar). Weiterhin verfügt die S-Version über eine Sitzbankabdeckung für den Sozius-Platz und einen Quickshifter, der das Hoch- und Herunterschalten ohne Kuppeln ermöglicht.
Die einzigen Unterschiede zur 950er Standardvariante waren aus technischer Sicht die Öhlins-Teile sowie die schnittige Beifahrersitzabdeckung. Dabei überzeugte die "knackige" Performance des voll einstellbaren Öhlins-Fahrwerks, das bei 75 kg Kampfgewicht ausgezeichnet funktionierte und absolut alltagstauglich bzw. Spielerisch ließ sich die Kleine von einer Kurve in die nächste werfen und die ausgezeichnete Elektronik lud förmlich dazu ein, beim Herausbeschleunigen den Gashahn digital aufzudrehen.
Fahrspass auf der Rennstrecke
Szenenwechsel - demontierte Spiegel und Blinker, kein Kennzeichen und optionaler Akraprovič-Auspuff. Die brave Supersport wirkt auf einmal positiv aggressiv. Voller Spannung geht es in den ersten Turn. Die Rahmenbedingungen: 17 Grad, trockener Asphalt und die Akra mit montierten DB-Eatern. Was sofort gefällt: das Motorrad passt. Spielerisch lässt sich die Maschine in Schräglage werfen. Die Öhlins Federelemente geben tolle Rückmeldung und die Bremse ist bereits nach der ersten Kurve erwärmt und bietet ein tolles Feedback. Alles in allem ein tolles Racebike? Der Sportmodus sorgt in Kombination mit dem Akraprovič (+1131,46 €) für eine bissige und direkte Gasannahme. Niemals kommt das Gefühl auf, untermotorisiert zu sein. Der Schaltautomat arbeitet intuitiv und unterstützt das schnelle Fahren maßgeblich.
Spätestens bei 10.000 U/min mahnen rote LEDs im Cockpit zum Hochschalten in den nächsten Gang. Die Traktionskontrolle regelt zuverlässig - das ABS lässt harte, kontrollierbare Bremsmanöver zu. Das ist wichtig, schließlich soll das Bike auch Anfängern sichere und schnelle Turns ermöglichen.
Kritikpunkte
Gibt es was zu meckern? Ja! Die Bremse ist für meinen Geschmack an der Front zu weich und am Heck zu digital und gefühllos. Beides bessert sich jedoch bei warmer Anlage, die Wirkung der Bremse ist trotzdem sehr gut. Die zweite Meckerei gilt dem Klang des Motors - im Unterschied zum Auspuff klingt dieser bei niedrigen Drehzahlen mechanisch - fast so, als versuche er das Rasseln alter Trockenkupplungen als typisches Ducati-Merkmal zu kopieren, aber ohne Erfolg. Der am einfachsten zu behebende Mangel ist der nicht einstellbare Kupplungshebel.
Technische Daten: Ducati SuperSport 950 vs. SuperSport 950 S
| Merkmal | SuperSport 950 | SuperSport 950 S |
|---|---|---|
| Motor | Testastretta 11 °, L-Twin-Zylinder, 4 Ventile pro Zylinder, Desmodromik, flüssigkeitsgekühlt | Testastretta 11 °, L-Twin-Zylinder, 4 Ventile pro Zylinder, Desmodromik, flüssigkeitsgekühlt |
| Hubraum | 937 cm³ | 937 cm³ |
| Leistung | 81 kW (110 PS) bei 9.000 U/min | 81 kW (110 PS) bei 9.000 U/min |
| Drehmoment | 93 Nm bei 6.500 U/min | 93 Nm bei 6.500 U/min |
| Vorderradaufhängung | Voll einstellbare 43 mm USD Marzocchi Gabel | Voll einstellbare 48 mm USD Öhlins Gabel mit TiN-Behandlung |
| Hinterradfederung | Progressive Link mit einstellbarem Sachs-Monoshock. Einseitige Aluminiumschwinge | Progressive Link mit voll einstellbarem Öhlins Monoshock. Einseitige Aluminiumschwinge |
| Vorderbremse | 2x320 mm halbschwimmende Scheiben, radial montierte Monoblock Brembo M4-32 Bremssättel, 4-Kolben, Radialpumpe mit Bosch Cornering ABS. Selbstentlüftender Hauptzylinder | 3x320 mm halbschwimmende Scheiben, radial montierte Monoblock Brembo M4-32 Bremssättel, 4-Kolben, Radialpumpe mit Bosch Cornering ABS. |
| Getriebeart | 6-Gang mit Ducati Quick Shift (DQS) EVO nach oben/unten | 6-Gang mit Ducati Quick Shift (DQS) EVO nach oben/unten |
| Tankvolumen | 16 Liter | 16 Liter |
| Radstand | 1.478 mm | 1.478 mm |
| Sitzhöhe | 810 mm | 810 mm |
Verwandte Beiträge:
- Die Ducati Supersport 950: Warum diese Legende jeden Motorradfan begeistert!
- Ducati Supersport 950: Leistung, Daten & Testbericht
- Ducati Supersport 950 S 35 kW: Test, Daten & Fakten
- Ducati Monster Buch: Geschichte, Modelle & Pflege
- Sturmhaube zum Radfahren: Schutz vor Wind & Kälte
- Ultimative Anleitung zu Shimano XT Schaltröllchen: Wartung, Verschleiß erkennen & einfacher Austausch
Kommentar schreiben