Die Kupplung eines Motorrades überträgt mittels Reibungswiderstand die Kraft des Motors auf die Antriebswelle. Dies erfolgt über das Zusammendrücken sogenannter Reibscheiben. Soweit zum Allgemeinen - was jeder weiß.
Vorteile der Trockenkupplung
Insgesamt bietet die Trockenkupplung jedenfalls neben den genannten Annehmlichkeiten auch einen deutlich höheren Wirkungsgrad als ihre verschmierte Schwester. Es leuchtet sofort ein, daß dies eine Demontage der Kupplung immens vereinfacht. Zudem liegt auch auf der Hand, daß die Reibungskräfte ohne Ölung wohl höher - bzw. mit weniger Reibscheiben herstellbar sind. Das beglückt natürlich vor allen Dingen die Racerfraktion, die ja Gewicht sparen will, wo es nur geht!
Natürlich reduziert die einfache händische Erreichbarkeit der extern des Ölflusses liegenden Kupplung mitunter immens die Hektik zwischen den Rennläufen, wenn mal daran geschraubt werden muß. Und - klar! Zudem fordern die Reibscheiben von Ölbadkupplungen stets bestimmtes Öl. Manche Ölsorten sind für Motoren zwar gut, bringen aber Kupplungslamellen zum sprichwörtlichen Durchrutschen, was der Wahl des Schmierstoffs maßgebliche Grenzen setzt. Auf die bestmögliche Schmierung des Motors muß also zugunsten des effektiven Reibungswiderstandes der Ölbadkupplung verzichtet werden. Eine Problematik, die bei der trockenen Variante entfällt.
Ein weiterer Vorteil ist die bessere Trennung, da das Öl nicht aufgeschäumt wird und die Kupplung leichter zu bedienen ist. Außerdem gelangen keine Ablagerungen ins Motoröl, was dem Filtern, Sieben und dem Motor zugute kommt. Nicht zu vergessen ist das einfache Servicen der Kupplung. Zudem ist das Öl sauberer, weil der Abrieb der Kupplung das Öl nicht verschmutzt.
Bei einem offenen Deckel kann der Dreck (Kupplungsabrieb) auch direkt raus, es sammelt sich nix an.
Nachteile der Trockenkupplung
Die Nachteile liegen - ebenfalls logisch nachvollziehbar - im erhöhten Verschleiß. Zudem entfällt die Ölbadkühlung. Da aber die kühlende Wirkung des Ölbads entfällt, wird die Trockenkupplung wesentlich schneller heiß.
Ein Nachteil der offenen Kupplung ist die erhöhte Verschmutzung und Korrosion.
Trockenkupplung im Rennsport und bei Ducati
Von der 851/888 über die 916/996/998-Reihe, die 999 bis zur 1098/1198 wurde das Zweizylinder-Bollern stets von einem charakteristischen Rasselgeräusch untermalt. Doch mit dem Wechsel zur 1199 Panigale wendete sich Ducati von der technisch interessanten Lösung ab. Bei der 2019 eingeführten Panigale V4R kehrte die Trockenkupplung zur Freude der Ducatisti zurück.
"Die Trockenkupplung hat einige Vorteile", bestätigt Ducati-Superbike-Technikdirektor Marco Zambenedetti. "Wir können unseren Kunden ein Motorrad bereitstellen, das besser für den Rennsport geeignet ist. Die Trockenkupplung trägt dazu bei." Bereits in der Serie leistet die Ducati Panigale V4R mit offenem Auspuff 234 PS. Die WSBK-Version soll etwa 250 PS stark sein, vermuten Insider.
Deshalb kommt bei allen MotoGP-Maschinen eine Trockenkupplung zum Einsatz, auch wenn abgesehen von Ducati kein Hersteller eine Serienmaschine anbieten, die dieses Feature besitzt.
Anti-Hopping-Kupplung und ihre Funktion
Ausgangspunkt der Entwicklung der Rutschkupplung ist die Beobachtung des die Bremswirkung mit unwilligem Stempeln („Hopping“) quittierenden Hinterrades beim Herunterschalten aus höheren Geschwindigkeiten. Logisch! - kommt sie aus dem Rennsport, wo hohes Anbremsen vor der Kurve bei gleichzeitigem Runterschalten State oft the Art ist! Das Hinterrad blockiert und gibt entweder nur kurz Laut von sich (die harmlose Variante) oder offenbart ein deutliches Interesse, den Fahrer zu überholen (die bedenklichere Variante …).
Heute ist im modernen Motorradrennsport - und in einigen Serien-Superbikes - die Anti-Hopping-Kupplung weit verbreitet, auch wenn es immer noch Profi-Rennfahrer geben soll, denen der angebremste Slide vertrauter und berechenbarer vorkommt, als die technische und von ihm nicht steuerbare Einflußnahme. Diese findet in den meisten Systemen bei Erreichen eines eingestellten Drehmoments statt: die Kupplung trennt kurz den Kraftfluß.
Die dafür gebräuchlichste Möglichkeit ist, unterhalb der Reibscheiben gegeneinander gelagerte, kreisförmig angeordnete ”Rampen” zu verbauen. Treffen zu hohe Kräfte auf die Kupplung, schiebt es die Rampen gegeneinander, sie rutschen übereinander und diese Volumenszunahme, die innerhalb der Kupplung mehr Platz braucht, spreizt Kupplungskorb von Druckplatte: Die Reibscheiben bekommen Spiel und der Kraftfluß wird unterbrochen.
Einstellverfahren ist bei den meisten Systemen der Rampenwinkel und/oder die Härte der Federn, die die Kupplung zusammendrücken. Je steiler die Winkel sind, desto später öffnet die Kupplung. Wenn demnach auch die 45°-Rampen am gebräuchlichsten sind, verfügen die meisten Rennteams über verschiedene Kupplungen mit unterschiedlichen Winkeln, um für alle verschiedenen Bedingungen, die Einfluß auf die Traktion haben, gewappnet zu sein. Hier gilt die Regel: je schlechter die Traktion (z.B.
Auch bei Motorrädern, die aufgrund ihrer Motorkonzeption per sé höhere Kraftverhältnisse aufbauen (beispielsweise großvolumige 2-Zylinder), sind flachere Rampen durchaus gebräuchlich. Die Federn ergänzen dieses System: je härter die Feder, desto langsamer die Öffnung. Neben dem Sicherheitsaspekt ermöglicht die Slipper-Clutch dann auch bessere Rundenzeiten. Entscheidend für gute Zeiten ist die Einfahrgeschwindigkeit in die Kurve. Die Bremswirkung - und auf dem Wege der Traktionsverlust - wird durch die Rutschkupplung reduziert und ein „runderes“ Ein- und Durchfahren der Kurve wird möglich.
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